Zaprojektowany w 1943 roku Fisher P-75 Eagle miał być początkowo myśliwcem przechwytującym o dużej prędkości wznoszenia, zamienionym później w myśliwiec eskortowy. Ostatecznie samolot nie trafił do produkcji seryjnej z powodu problemów technicznych i malejącego zapotrzebowania na takie maszyny.
W 1942 roku w obawie przed m.in. japońską inwazją, dowództwo USAAF podjęło decyzję o rozpoczęciu prac nad nowym myśliwcem przechwytującym, który miał być wyposażony w silnik Allison V-3420. Najważniejszą cechą maszyny miała być bardzo duża prędkość wznoszenia, dzięki której myśliwiec byłby zdolny do szybkiego reagowania na pojawienie się wrogich formacji bombowców.
Prace nad samolotem zlecono zakładom General Motors, które oddelegowały je swojemu oddziałowi – Fisher Body. Prace nad samolotem ruszyły we wrześniu 1942 roku, a oficjalnie kontrakt podpisano w październiku 1942 roku. Od początku zakładano, że do budowy samolotu użyte zostaną części z innych, produkowanych już seryjnie maszyn, aby maksymalnie obniżyć czas prac projektowych oraz później koszty produkcji. Zamierzano wykorzystać końcówki skrzydeł z P-51 Mustang, ogon z Douglasa A-24 a podwozie z Vought F4U Corsair, natomiast ogólny układ konstrukcyjny z silnikiem w centralnej części kadłuba nawiązywał do Bell P-39 Aircobra, z tą różnicą, że zrezygnowano z działka w wale silnika i zastosowano przeciwbieżne śmigła.
Maszyna miała 12,3 m długości i 15 m rozpiętości skrzydeł. Maksymalna masa startowa wynosiła 8810 kg. Napęd stanowił 24-cylindrowy silnik Allison V-3420-23 o mocy 2885 KM, zapewniający prędkość maksymalną 697 km/h i zasięg 3300 km. Uzbrojenie składało się z 10 karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm – 6 w skrzydłach i 4 w kadłubie. Dodatkowo istniała możliwość podwieszenia dwóch bomb o masie 227 kg (lub dodatkowych zbiorników paliwa). Kokpit z dużą przeszkloną owiewką chroniony był przez pancerz o łącznej masie 80 kg.
W połowie 1943 roku, kiedy ogólna konstrukcja maszyny była już gotowa i przygotowywano się do budowy prototypu, Siły Powietrzne uznały, że myśliwiec przechwytujący nie jest już potrzebny, ale o wiele bardziej potrzebny jest dobry myśliwiec eskortowy. W związku z tym przekonstruowano kadłub samolotu, zwiększając pojemność zbiorników paliwa i w takiej konfiguracji dokończono prototyp. Zamówiono 6 prototypów z zamiarem wyprodukowania nawet 2500 maszyn seryjnych o ile prototyp spełniłby wszystkie oczekiwania.
Oblot prototypu oznaczonego jako Fisher XP-75 Eagle miał miejsce 17 listopada 1943 roku – za sterami zasiadł Russell Thaw,. Próby wykazały, że samolot wymaga wielu poprawek, ponieważ źle obliczono środek ciężkości, silnik miał problemy z utrzymaniem mocy, a sam samolot był trudny w pilotażu. Tak poprawiony prototyp był gotowy we wrześniu 1944 roku. Chociaż rozwiązano znaczną część problemów, USAAF podjęło decyzję o rezygnacji z projektu.
Główną przyczyną była chęć ograniczenia liczby różnych typów maszyn pozostających w eksploatacji, a tym samym rezygnacja z większości prototypowych projektów przeznaczonych do realizowania specjalistycznych zadań. Dodatkowo, zapotrzebowanie na myśliwce eskortowe dalekiego zasięgu było w tym okresie znacznie mniejsze, a używane maszyny były wystarczające.
Do momentu zamknięcia projektu zbudowano 8 prototypów XP-75 i 6 maszyn przedseryjnych P-75A. Wszystkie wykorzystano później do różnych badań i eksperymentów, a następnie zezłomowano. Do naszych czasów przetrwał jeden prototyp, który trafił do muzeum w Wright-Patterson Air Force Base w Dayton. W 1999 roku maszynę poddano bardzo gruntownemu remontowi.
Fisher P-75 Eagle był bardzo specyficzną konstrukcją. Zaprojektowano go w bardzo konkretnym celu, a z drugiej strony nie do końca istniało zapotrzebowanie na taką maszynę. General Motors wolało jednak zainwestować w ten projekt spore środki (około 50 mln dolarów) aby nie angażować się w produkcję bombowców Boeing B-29 Superfortress, która wymagałaby jeszcze większych nakładów.
