Zaprojektowany w 1943 roku Fisher P-75 Eagle miał być początkowo myśliwcem przechwytującym o dużej prędkości wznoszenia, zamienionym później w myśliwiec eskortowy. Ostatecznie samolot nie trafił do produkcji seryjnej z powodu problemów technicznych i malejącego zapotrzebowania na takie maszyny.

W 1942 roku w obawie przed m.in. japońską inwazją, dowództwo USAAF podjęło decyzję o rozpoczęciu prac nad nowym myśliwcem przechwytującym, który miał być wyposażony w silnik Allison V-3420. Najważniejszą cechą maszyny miała być bardzo duża prędkość wznoszenia, dzięki której myśliwiec byłby zdolny do szybkiego reagowania na pojawienie się wrogich formacji bombowców.

Fisher XP-75 Eagle

Fisher XP-75 Eagle

Prace nad samolotem zlecono zakładom General Motors, które oddelegowały je swojemu oddziałowi – Fisher Body. Prace nad samolotem ruszyły we wrześniu 1942 roku, a oficjalnie kontrakt podpisano w październiku 1942 roku. Od początku zakładano, że do budowy samolotu użyte zostaną części z innych, produkowanych już seryjnie maszyn, aby maksymalnie obniżyć czas prac projektowych oraz później koszty produkcji. Zamierzano wykorzystać końcówki skrzydeł z P-51 Mustang, ogon z Douglasa A-24 a podwozie z Vought F4U Corsair, natomiast ogólny układ konstrukcyjny z silnikiem w centralnej części kadłuba nawiązywał do Bell P-39 Aircobra, z tą różnicą, że zrezygnowano z działka w wale silnika i zastosowano przeciwbieżne śmigła.

Maszyna miała 12,3 m długości i 15 m rozpiętości skrzydeł. Maksymalna masa startowa wynosiła 8810 kg. Napęd stanowił 24-cylindrowy silnik Allison V-3420-23 o mocy 2885 KM, zapewniający prędkość maksymalną 697 km/h i zasięg 3300 km. Uzbrojenie składało się z 10 karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm – 6 w skrzydłach i 4 w kadłubie. Dodatkowo istniała możliwość podwieszenia dwóch bomb o masie 227 kg (lub dodatkowych zbiorników paliwa). Kokpit z dużą przeszkloną owiewką chroniony był przez pancerz o łącznej masie 80 kg.

Fisher XP-75 Eagle

Fisher XP-75 Eagle

W połowie 1943 roku, kiedy ogólna konstrukcja maszyny była już gotowa i przygotowywano się do budowy prototypu, Siły Powietrzne uznały, że myśliwiec przechwytujący nie jest już potrzebny, ale o wiele bardziej potrzebny jest dobry myśliwiec eskortowy. W związku z tym przekonstruowano kadłub samolotu, zwiększając pojemność zbiorników paliwa i w takiej konfiguracji dokończono prototyp. Zamówiono 6 prototypów z zamiarem wyprodukowania nawet 2500 maszyn seryjnych o ile prototyp spełniłby wszystkie oczekiwania.

Oblot prototypu oznaczonego jako Fisher XP-75 Eagle miał miejsce 17 listopada 1943 roku – za sterami zasiadł Russell Thaw,. Próby wykazały, że samolot wymaga wielu poprawek, ponieważ źle obliczono środek ciężkości, silnik miał problemy z utrzymaniem mocy, a sam samolot był trudny w pilotażu. Tak poprawiony prototyp był gotowy we wrześniu 1944 roku. Chociaż rozwiązano znaczną część problemów, USAAF podjęło decyzję o rezygnacji z projektu.

Fisher XP-75 Eagle

Fisher XP-75 Eagle

Główną przyczyną była chęć ograniczenia liczby różnych typów maszyn pozostających w eksploatacji, a tym samym rezygnacja z większości prototypowych projektów przeznaczonych do realizowania specjalistycznych zadań. Dodatkowo, zapotrzebowanie na myśliwce eskortowe dalekiego zasięgu było w tym okresie znacznie mniejsze, a używane maszyny były wystarczające.

Do momentu zamknięcia projektu zbudowano 8 prototypów XP-75 i 6 maszyn przedseryjnych P-75A. Wszystkie wykorzystano później do różnych badań i eksperymentów, a następnie zezłomowano. Do naszych czasów przetrwał jeden prototyp, który trafił do muzeum w Wright-Patterson Air Force Base w Dayton. W 1999 roku maszynę poddano bardzo gruntownemu remontowi.

Fisher XP-75 Eagle

Fisher XP-75 Eagle

Fisher P-75 Eagle był bardzo specyficzną konstrukcją. Zaprojektowano go w bardzo konkretnym celu, a z drugiej strony nie do końca istniało zapotrzebowanie na taką maszynę. General Motors wolało jednak zainwestować w ten projekt spore środki (około 50 mln dolarów) aby nie angażować się w produkcję bombowców Boeing B-29 Superfortress, która wymagałaby jeszcze większych nakładów.

Podziel się.

O autorze

Michał Banach

Gdybym miał spisać wszystkie swoje zainteresowania to nie starczyłoby mi życia. Głównie interesuję się historią, militariami i techniką a także fotografią, ale lista ta mogłaby być znacznie dłuższa. Skończyłem studia na kierunkach stosunki międzynarodowe oraz dziennikarstwo i komunikacja społeczna na Wydziale Nauk Politycznych i Dziennikarstwa UAM.