Lockheed P-80 Shooting Star – pierwszy operacyjny amerykański myśliwiec odrzutowy

Lockheed P-80 Shooting Star był pierwszym operacyjnym myśliwcem o napędzie odrzutowym wykorzystywanym przez USAAF a później USAF. Został zaprojektowany w rekordowo krótkim czasie podczas II wojny światowej, ale nie zdążył wziąć udziału w walkach. Swój chrzest bojowy przeszedł w Korei. W tym czasie był już jednak przestarzały z powodu szybkiego rozwoju samolotów o napędzie odrzutowym.

Geneza

Amerykanie z opóźnieniem dołączyli do prac nad samolotami o napędzie odrzutowym. Mimo to, szybko nadgonili zaległości. Pierwszym amerykańskim samolotem odrzutowym był Bell P-59 Airacomet, który odbył swój pierwszy lot 1 października 1942 roku. Napędzany dwoma silnikami General Electric I-A, bazującymi na brytyjskim projekcie Whittle W.1, P-59 okazał się jednak konstrukcją rozczarowującą. Jego osiągi nie przewyższały znacząco osiągów najlepszych ówczesnych myśliwców o napędzie tłokowym. W związku z tym nie miał żadnej wartości jako maszyna bojowa. Mimo to traktowano go jako cenne źródło wiedzy na temat samolotów odrzutowych.

W związku z niepowodzeniem projektu P-59, dowództwo USAAF zaczęło szukać alternatywnych konstrukcji. Sytuację wykorzystała firma Lockheed Corporation, która już w 1939 roku stworzyła koncepcję samolotu odrzutowego L-133, która jednak została odrzucona przez siły powietrzne jako niemożliwa do zrealizowania. Mając wstępną koncepcję maszyny i dysponując wynikami z prób P-59, inżynierowie Lockheeda mieli o wiele łatwiejsze zadanie.

Generał Henry H. Arnold odpowiedzialny za rozwój napędu odrzutowego w USAAF zlecił wiosną 1943 roku zakładom Lockheeda wznowienie prac nad L-133, ale w połączeniu z dostępnym brytyjskim silnikiem de Havilland H-1B Goblin. Kluczowym wymaganiem było zaprojektowanie nowego samolotu w ciągu zaledwie 180 dni. Takie tempo prac podyktowane było pojawieniem się informacji o niemieckich myśliwcach o napędzie odrzutowym Messerschmitt Me 262.

Początek prac

Już w maju 1943 roku Lockheed rozpoczął prace nad samolotem, który otrzymał oznaczenie P-80. Głównym projektantem został Clarence „Kelly” Johnson. Oprócz niego w zespole projektowym znalazło się 28 inżynierów. Prace nad samolotem miały być prowadzone w pełnej tajemnicy w wydzielonych pomieszczeniach w Burbank w Kalifornii. W związku z tym, zespół stał się częścią tzw. „Skunk Works”, czyli specjalnego zespołu odpowiedzialnego za najważniejsze i najnowocześniejsze projekty lotnicze Lockheeda.

Właściwe prace nad samolotem ruszyły 26 czerwca 1943 roku. Łącznie 130 pracowników Lockheeda zostało oddelegowanych do prac nad samolotem, ale tylko niewielka część z nich wiedziała dokładnie jaka maszyna jest projektowana. Już na początku pojawił się jednak problem – w USA nie było jeszcze silników Goblin z Wielkiej Brytanii. W tej sytuacji Lockheed pozyskał jedynie jego plany i rozpoczął prace nad samolotem w oparciu o rysunki techniczne. Mimo tych problemów, pierwszy XP-80 dostarczono po 143 dniach, 16 listopada 1943 roku. Rozpoczęto wówczas jego adaptację do dostarczonego silnika Goblin.

Niestety w trakcie testów, z powodu błędu amerykańskich inżynierów silnik uległ zniszczeniu. Powodem było zassanie elementów osłony wlotu powietrza po zbyt gwałtownym zwiększeniu ciągu. W tej sytuacji, de Havilland zgodził się na wysłanie do USA silnik Halford H.1, który testowano wówczas w samolocie de Havilland Vampire. Silnik ten był bazą dla kolejnych wersji silnika Goblin, w związku z czym nie było problemu z jego zmieszczeniem w kadłubie XP-80. Co istotne, był to jedyny dostępny wówczas egzemplarz tego silnika na świecie.

Pierwszy egzemplarz nowego myśliwca XP-80 otrzymał nazwę „Lulu-Belle”. Po serii prób naziemnych oblatano go 8 stycznia 1944 roku w bazie Muroc Army Air Field (późniejsza Baza Edwards). Za sterami zasiadł pilot doświadczalny Lockheeda, Milo Burcham.

Próby prototypów

Pierwszy lot XP-80 „Lulu-Belle” był udany, jednak maszyna napędzana silnikiem de Havilland Goblin nie była docelową konfiguracją. USAAF oczekiwało wykorzystania silnika amerykańskiej produkcji, General Electric I-40 (później produkowanego jako Allison J33), który był większy i cięższy, ale oferował większy ciąg. Wymusiło to przeprojektowanie kadłuba. Tak powstał drugi prototyp, XP-80A, który był o około 25% większy od „Lulu-Belle” i posiadał wzmocnioną konstrukcję. Jego pierwszy lot odbył się 10 czerwca 1944 roku, a za sterami ponownie zasiadł Milo Burchama. Podobnie jak pierwszy prototyp, również i ten otrzymał nazwę własną, tym razem „Gray Ghost”. Równolegle z nim zainicjowano produkcję maszyn przedseryjnych.

Niestety 20 października 1944 roku Milo Burcham zginął w katastrofie trzeciego prototypu YP-80A o nazwie własnej „Silver Ghost” (pierwszego z serii przedprodukcyjnej 12 maszyn) z powodu awarii silnika. 20 marca 1945 roku utracono drugi prototyp, czyli „Gray Ghost”. Na szczęście pilot, Tony LeVier przeżył. Powodem utraty maszyny było uszkodzenie silnika i rozerwanie jego konstrukcji, co doprowadziło do uszkodzenia ogona. Kolejną tragiczną ofiarą był największy amerykański as myśliwski, major Richard „Dick” Bong, który zginął 6 sierpnia 1945 roku podczas lotu akceptacyjnego na przedseryjnym YP-80A tuż po starcie z Burbank. Przyczyną była awaria pompy paliwowej silnika.

Utrata aż 3 maszyn sprawiła, że wielu pilotów obawiało się latania na YP-80A. W związku z tym Robert E. Thacker otrzymał zadanie zebrania 5 pilotów i YP-80A, z którymi miał wykonać serię intensywnych lotów, w celu zademonstrowania, że samoloty są bezpieczne. Każda z maszyn miała w krótkim okresie aż 500 godzin w powietrzu. Wśród pilotów, którzy wzięli udział w tych lotach był m.in. Chuck Yeager.

Do końca 1944 roku wyprodukowano łącznie 12 przedseryjnych YP-80A. Cztery z nich zostały w grudniu 1944 roku wysłane do Wielkiej Brytanii w ramach operacji „Extraversion”. Następnie dwa z nich trafiły do Włoch na początku 1945 roku, gdzie operowały z lotniska Lesina w składzie 1st Fighter Group. Celem było przede wszystkim zapoznanie personelu z nową technologią oraz ocena możliwości samolotu w warunkach zbliżonych do bojowych. Wykonały one kilka lotów rozpoznawczych nad kontrolowanymi przez Niemców terenami, ale nie doszło do żadnych starć powietrznych z maszynami Luftwaffe.

Nie ma potwierdzonych informacji o ich udziale w bezpośrednich walkach, a ich obecność miała bardziej charakter testowy i demonstracyjny. Dwa z czterech samolotów rozbiły się w incydentach niezwiązanych z walką. W lutym 1945 roku wpłynęło oficjalne zamówienie na pierwsze 344 P-80A, przy czym zakładano, że powstanie aż 5000 samolotów. Po kapitulacji Niemiec 8 maja 1945 roku, YP-80A miały zostać wysłane na Pacyfik, ale zanim to nastąpiło, wojna dobiegła końca. W tej sytuacji zmniejszono zamówienie do 2000 P-80 w różnych wersjach, a ich cenę określono na około 100 000 dolarów za sztukę (współcześnie około 1,74 mln dolarów).

Po wojnie,18 września 1947 roku USAAC zostało przemianowane na USAF (United States Air Force), a w czerwcu 1948 roku w ramach reorganizacji systemu oznaczeń samolotów, P-80 („Pursuit”) został przemianowany na F-80 („Fighter”).

Służba po wojnie i w Korei

Po wojnie, dzięki zdobyciu niemieckich Me 262 możliwe było ich porównanie z P-80. W trakcie prób niemiecka maszyna okazała się lepsza od amerykańskiej pod wieloma względami. W związku z tym cały czas udoskonalano konstrukcję P-80. Do służby zaczęły więc wchodzić kolejne wersje rozwojowe i modyfikacje tych maszyn. Poza jednostkami stacjonującymi w USA, P-80/F-80 wysyłano również w inne części świata, gdzie działały jednostki USAF. W czerwcu 1948 roku utworzono zespół akrobacyjny Acrojets latający na F-80. Zespół istniał do 1957 roku.

Prawdziwym testem bojowym dla F-80 okazała się wojna w Korei, która wybuchła 25 czerwca 1950 roku. Shooting Stary były jednymi z pierwszych amerykańskich samolotów odrzutowych, które wzięły udział w tym konflikcie. Początkowo F-80C, najliczniej produkowana i najbardziej dopracowana wersja, odnosiły sukcesy w walce z północnokoreańskimi samolotami tłokowymi, takimi jak Jak-9 czy Ła-9. Sytuacja uległa zmianie pod koniec roku, kiedy do Korei dotarły pierwsze radzieckie MiG-i-15.

1 listopada 1950 roku doszło do pierwszego starcia amerykańskich F-80 z MiG-ami-15. Trzy pilotowane przez radzieckich pilotów MiGi zaatakowały dziesięć amerykańskich F-80. W trakcie walki zestrzelony został jeden F-80 pilotowany przez porucznika Franka Van Sickle. Rosjanie przypisali zestrzelenie porucznikowi Siemionowi F. Chominiczowi, jednak Amerykanie przypisali je obronie przeciwlotniczej. 8 listopada 1950 roku miało dojść do pierwszego zestrzelenia MiG-a-15 przez pilota F-80. Miał tego dokonać porucznik Russell J. Brown, jednak według rosyjskich informacji żaden MiG-15 nie został tego dnia utracony. Dopiero dzień później zestrzelony został MiG-15, ale dokonał tego inny pilot na innej maszynie.

Pierwsze walki szybko wykazały, że F-80 ustępuje radzieckim maszynom pod względem osiągów, zwrotności i siły ognia. MiG-15 charakteryzował się skośnymi skrzydłami, lepszą prędkością wznoszenia, wyższym pułapem operacyjnym i potężniejszym uzbrojeniem (działka kal. 23 mm i 37 mm wobec sześciu karabinów maszynowych kal. 12,7 mm w F-80). Amerykańskie myśliwce o prostych skrzydłach nie były w stanie nawiązać równorzędnej walki z MiG-ami na dużych wysokościach. W rezultacie, F-80 zostały szybko wyparte z roli myśliwca przewagi powietrznej przez nowsze North American F-86 Sabre, które dzięki skośnym skrzydłom mogły skuteczniej rywalizować z radzieckimi maszynami.

Mimo to, F-80 nadal odgrywały ważną rolę w Korei, głównie jako samoloty myśliwsko-bombowe, wykonując misje bliskiego wsparcia wojsk lądowych, atakując cele naziemne i prowadząc rozpoznanie. Ich wytrzymałość i zdolność do przenoszenia znacznego ładunku bomb i rakiet sprawiały, że były cennym wsparciem dla sił ONZ. Łącznie w Korei utracono 368 F-80, z czego 277 maszyn utracono w walkach, a 91 w wypadkach. Warto jednak zauważyć, że 113 utraconych maszyn zniszczono na ziemi, 14 zostało zestrzelonych przez inne samoloty, 54 zostały zniszczone w nieznanych okolicznościach, a 96 zestrzelono „w inny sposób”. Równocześnie F-80 zestrzeliły 17 samolotów, a 24 zniszczyły na ziemi.

Dalszy los

Słabe wyniki w Korei sprawiły, że P-80 zostały szybko wycofane z jednostek liniowych i przeniesione do innych zadań pomocniczych. Łącznie zbudowano 1714 egzemplarzy P-80/F-80 w różnych wersjach. Wiele z nich przebudowywano i modyfikowano. Ostatecznie Shooting Star wycofano z eksploatacji w USA w 1959 roku. Do tego czasu część maszyn trafiła na eksport. Wśród zagranicznych użytkowników znalazła się Brazylia (33 maszyny, w służbie do 1973 roku), Chile (30 maszyn, w służbie do 1974 roku), Kolumbia (16 maszyn, w służbie do 1966 roku), Peru (16 maszyn, w służbie do 1973 roku) i Urugwaj (18 maszyn, w służbie do 1972 roku).

Dłużej w służbie pozostały dalekie wersje rozwojowe F-80, takie jak Lockheed T-33 Shooting Star i Lockheed F-94 Starfire. Łącznie 28 egzemplarzy F-80 trafiło do muzeów. Zachowano przede wszystkim pierwszy prototyp, czyli „Lulu-Belle”. Kilka egzemplarzy zachowano w stanie lotnym.

Dane taktyczno-techniczne i wersje

Lockheed P-80/F-80 Shooting Star był samolotem o prostej, ale solidnej konstrukcji. Jego kadłub miał konstrukcję półskorupową, a proste, laminarne skrzydła umieszczono w układzie dolnopłata. Charakterystyczne były wloty powietrza do silnika umieszczone po bokach kadłuba, oraz zbiorniki paliwa na końcówkach skrzydeł (tzw. „tip-tanks”).

Dane taktyczno-techniczne wersji F-80C

• Długość: 10,5 m
• Rozpiętość skrzydeł: 11,8 m
• Napęd: silnik turboodrzutowy Allison J33-A-35 o ciągu 20,46 kN, z możliwością wtrysku mieszanki wody z metanolem dla krótkotrwałego zwiększenia ciągu do 24,02 kN
• Masa własna: 3819 kg
• Maksymalna masa startowa: 7646 kg
• Prędkość maksymalna: 956 km/h,
• Prędkość przelotowa: 707 km/h
• Zasięg: 1328 km
• Uzbrojenie: 6 karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm (po 300 nabojów na lufę) zamontowanych w nosie, do 907 kg bomb (np. 2 x 454 kg) lub 8 niekierowanych rakiet HVAR kal. 127 mm na podwieszeniach podskrzydłowych.

Główne wersje produkcyjne i rozwojowe

• XP-80 – Pierwszy prototyp z silnikiem de Havilland H-1B Goblin.
• XP-80A – Drugi prototyp, powiększony i przeprojektowany pod amerykański silnik General Electric I-40 (2 egzemplarze).
• YP-80A – Seria przedprodukcyjna (12 egzemplarzy).
• P-80A (F-80A) – Pierwsza wersja seryjna. Wyposażona w silnik Allison J33-A-9, -11 lub -17. Wyprodukowano łącznie 917 egzemplarzy.
• P-80B (F-80B) – Wersja z cieńszym profilem skrzydła dla lepszych osiągów, wzmocnioną konstrukcją, nowocześniejszym silnikiem J33-A-21 oraz standardowo wyposażona w fotel wyrzucany. Wyprodukowano 240 egzemplarzy.
• P-80C (F-80C) – Najliczniej produkowana wersja. Mocniejszy silnik J33-A-23 lub -35, możliwość wtrysku wody z metanolem. Zwiększona pojemność zbiorników na końcówkach skrzydeł (tzw. Fletcher tanks). Wzmocnione skrzydła do przenoszenia większego ładunku bomb i rakiet. Wyprodukowano 798 egzemplarzy.
• RF-80A/C (FP-80A) – Wersja rozpoznania fotograficznego. Uzbrojenie strzeleckie usunięto, a w zmodyfikowanym nosie kadłuba montowano aparaty fotograficzne. Powstało około 152 egzemplarzy RF-80A (przebudowane z P-80A) oraz 70 RF-80C.
• TF-80C – Oznaczenie prototypu dwumiejscowej wersji treningowej, która stała się bazą dla T-33.
• QF-80 – Samoloty wycofane ze służby i przebudowane na zdalnie sterowane cele latające (drony).

Lockheed T-33 Shooting Star

Ze względu na specyfikę zachowania samolotów odrzutowych (odmienną niż maszyn z silnikami tłokowymi) piloci przesiadający się z maszyn tłokowych na odrzutowce potrzebowali odpowiedniego samolotu szkolno-treningowego. Bazując na sprawdzonej konstrukcji F-80C Shooting Star, Lockheed opracował jego dwumiejscową wersję szkolną. Projekt początkowo oznaczono jako TF-80C. W ramach przebudowy dodano sekcję kadłuba o długości około 98 cm (76,2 cm przed skrzydłami i 21,6 cm za nimi), aby pomieścić drugą kabinę dla instruktora, umieszczoną za kabiną ucznia. Obie kabiny znajdowały się pod wspólną, wydłużoną osłoną.

Prototyp TF-80C wzbił się w powietrze 22 marca 1948 roku. Okazał się konstrukcją niezwykle udaną – łatwą w pilotażu, wybaczającą błędy, a jednocześnie posiadającą osiągi zbliżone do myśliwców odrzutowych pierwszej generacji. W 1949 roku oznaczenie zmieniono na T-33A Shooting Star. Samolot szybko stał się podstawowym odrzutowym samolotem szkolnym USAF, a także US Navy (pod oznaczeniem TV-2, później T-33B) oraz licznych sił powietrznych na całym świecie.

Produkcja T-33 w zakładach Lockheeda w Stanach Zjednoczonych wyniosła 5691 egzemplarzy. Ponadto na licencji w Kanadzie powstało 656 maszyn pod oznaczeniem CL-30 Silver Star, napędzanych silnikiem Rolls-Royce Nene 10. Były one wykorzystywane przez Royal Canadian Air Force (RCAF) oraz eksportowane m.in. do Boliwii, Grecji, Portugalii i Turcji. Dodatkowo w Japonii Kawasaki Heavy Industries wyprodukowało 210 egzemplarzy T-33A dla Japońskich Powietrznych Sił Samoobrony (JASDF).

W toku służby wiele T-33 i odmian licencyjnych przebudowywano i modernizowano. Powstało wiele wersji specjalistycznych, również bojowych. Kilka maszyn trafiło również w prywatne ręce. Eksportowane maszyny trafiły do użytkowników na całym świecie. Co istotne, w większości nie posiadających w swoim uzbrojeniu F-80 Shooting Star. Najdłużej T-33 eksploatowano w Boliwii – oficjalnie do 2017 roku (sic!).

Dane taktyczno-techniczne

• Długość: 11,5 m
• Rozpiętość skrzydeł: 11,86 m
• Załoga: 2 (uczeń i instruktor)
• Napęd: silnik turboodrzutowy Allison J33-A-35 o ciągu 24 kN
• Masa własna: 3775 kg
• Maksymalna masa startowa: 6560 kg
• Prędkość maksymalna: 970 km/h
• Prędkość przelotowa: 730 km/h
• Zasięg: 2050 km
• Uzbrojenie (opcjonalne): Możliwość przenoszenia 2 karabinów maszynowych 12,7 mm oraz do 907 kg bomb lub rakiet na dwóch węzłach podskrzydłowych.

Lockheed F-94 Starfire

O ile P-80/F-80 były typowymi myśliwcami, początkowo nie były przystosowane do wykorzystania jako myśliwce nocne. Sytuacja uległa zmianie pod koniec lat 40. kiedy sytuacja międzynarodowa uległa pogorszeniu, a ryzyko zamienienia się Zimnej Wojny w otwarty konflikt wzrosło. Początkowo do zwalczania wrogich bombowców strategicznych i jako myśliwce nocne wykorzystywano samoloty Northrop P-61 Black Widow i North American F-82 Twin Mustang.

Lockheed, mając doświadczenie z P-80 i T-33, zaproponował przebudowanie dwumiejscowego T-33 na nowy myśliwiec przechwytujący zdolny do operowania w każdych warunkach i w nocy. Tak narodził się Lockheed F-94 Starfire, pierwszy amerykański odrzutowy myśliwiec przechwytujący wyposażony w dopalacz i zdolny do operowania w każdych warunkach pogodowych i w nocy. Aby przekształcić T-33 w myśliwiec przechwytujący, inżynierowie Lockheeda zainstalowali w nosie samolotu radar AN/APG-33 (ten sam, który stosowano w osłonie ogonowej bombowca B-36 Peacemaker), a w tylnej części kadłuba silnik Allison J33-A-33 z dopalaczem. Uzbrojenie stanowiły cztery karabiny maszynowe kal. 12,7 mm umieszczone w nosie, wokół osłony radaru. Pierwszy lot prototypu YF-94 odbył się 16 kwietnia 1949 roku.

Pierwsza wersja seryjna oznaczona jako F-94A trafiła do jednostek w czerwcu 1950 roku. Szybko pojawiła się ulepszona wersja F-94B (pierwszy lot 28 września 1950), która posiadała m.in. ulepszoną awionikę, większe zbiorniki na końcówkach skrzydeł i bardziej niezawodny system ILS. Zarówno F-94A jak i F-94B wzięły udział w wojnie koreańskiej, wykonując misje eskortowe i przechwytujące, głównie w nocy i w trudnych warunkach pogodowych. Odnotowały kilka zwycięstw powietrznych, w tym zestrzelenie kilku MiG-ów-15.

Najbardziej zaawansowaną i znacząco zmodyfikowaną wersją był F-94C Starfire (pierwotnie oznaczony jako YF-97). Zastosowano w nim mocniejszy silnik Pratt & Whitney J48-P-5 (licencyjny Rolls-Royce Tay) z dopalaczem, cieńsze skrzydła o zmodyfikowanym profilu, a także nowocześniejszy radar AN/APG-40. Co najważniejsze, uzbrojenie strzeleckie zastąpiono całkowicie niekierowanymi rakietami FFAR „Mighty Mouse” kal. 70 mm. 24 rakiety mieściły się w pierścieniu wokół nosa, a dodatkowe 24 (lub 12) w zasobnikach na krawędziach natarcia skrzydeł. F-94C wszedł do służby w 1953 roku, już po zakończeniu walk w Korei i stał się ważnym elementem systemu obrony powietrznej NORAD.

Produkcja F-94 zakończyła się w maju 1954 roku, po dostarczeniu łącznie 854 maszyn wszystkich wersji. Zbudowano 109 egzemplarzy F-94A, 387 egzemplarzy F-94B i 387 egzemplarzy F-94C (w tym 2 YF-94C).

Starfire służyły w USAF do końca lat 50., a w jednostkach Gwardii Narodowej nawet do połowy lat 60., zanim zostały zastąpione przez nowocześniejsze myśliwce przechwytujące, takie jak F-89 Scorpion, F-102 Delta Dagger czy F-106 Delta Dart.

Dane taktyczno-techniczne F-94C Starfire:

• Długość: 13,56 m
• Rozpiętość skrzydeł: 11,83 m
• Załoga: 2 (pilot i operator radaru)
• Napęd: silnik turboodrzutowy Pratt & Whitney J48-P-5/5A o ciągu 28,2 kN i 38,9 kN z dopalaczem
• Masa własna: 5764 kg
• Maksymalna masa startowa: 10 970 kg
• Prędkość maksymalna: 1030 km/h
• Zasięg: 1300 km
• Uzbrojenie: Wyłącznie 24 niekierowane rakiety FFAR kal. 70 mm w wysuwanych wyrzutniach wokół nosa oraz opcjonalnie do 24 rakiet w dwóch zasobnikach na krawędziach natarcia skrzydeł (zamiast nich można było podwiesić dodatkowe zbiorniki paliwa).

Podsumowanie

Lockheed P-80 Shooting Star mimo iż nie odegrał żadnej roli bojowej podczas II wojny światowej, miał olbrzymie znaczenie dla rozwoju amerykańskiego lotnictwa i samolotów o napędzie odrzutowym. Był to pierwszy produkowany seryjnie i wykorzystywany operacyjnie amerykański myśliwiec o napędzie odrzutowym. Jak wiele podobnych konstrukcji, szybko stał się jednak ofiarą własnego sukcesu. Szybki rozwój napędu odrzutowego i konstrukcji lotniczych sprawił, że już po kilku latach od rozpoczęcia produkcji P-80/F-80 stał się przestarzały.

Porażka w Korei sprawiła, że ustąpił miejsca takim maszynom jak North American F-86 Sabre. Mimo to, wersje rozwojowe, takie jak T-33 i F-94 pozostawały w służbie znacznie dłużej. Paradoksalnie, wersja szkolno-treningowa T-33 osiągnęła większy sukces niż wersje bojowe. Nie zmienia to jednak faktu, że Lockheed P-80 Shooting Star to jeden z najważniejszych amerykańskich samolotów w historii.