MiG-15 – postrach z Alei Migów

MiG-15 zrewolucjonizował lotnictwo. Nie tylko w ZSRR, ale również na świecie. W momencie pojawienia się, zwłaszcza w podczas Wojny w Korei, wzbudził postrach wśród amerykańskich pilotów. Wraz z rozwojem nowych samolotów, MiG-15 ustąpił miejsca lepszym konstrukcjom. Mimo to, miał znaczący wpływ na rozwój radzieckiego lotnictwa na długie lata.

Geneza

Koniec II wojny światowej zapoczątkował rewolucję w lotnictwie wojskowym. Pod koniec wojny pojawiły się pierwsze samoloty o napędzie odrzutowym, takie jak niemieckie Messerschmitt Me 262 czy Arado Ar 234. Również w USA i w Wielkiej Brytanii powstawały podobne konstrukcje, które zwiastowały przyszłość lotnictwa wojskowego. W ZSRR sytuacja była nieco inna. Dopiero po wojnie, dzięki dostępowi do niemieckich technologii rozpoczęto intensywne prace nad samolotami o napędzie odrzutowym.

Mimo tego opóźnienia względem innych krajów, radzieccy konstruktorzy mogli częściowo pominąć bolesny etap prób i błędów, przez który przeszli inni konstruktorzy. Z drugiej strony, gwałtowny rozwój technologii po wojnie sprawił, że pojawiły się całkowicie nowe koncepcje samolotów o napędzie odrzutowym.

W związku z tym, pierwsze radzieckie myśliwce odrzutowe, takie jak MiG-9 czy Jak-15, były w dużej mierze konstrukcjami przejściowymi.  Wykorzystywały zdobyczne niemieckie silniki, takie jak BMW 003 czy też Junkers Jumo 004, oraz miały proste skrzydła. Wpływało to negatywnie na ich osiągi oraz możliwości bojowe. Zdając sobie z tego sprawę, radzieccy konstruktorzy, podobnie jak konstruktorzy z USA czy też innych krajów, zaczęli szukać rozwiązania tych problemów.

Radzieccy inżynierowie intensywnie analizowali niemieckie dokumenty, w tym prace dotyczące aerodynamiki dużych prędkości i profili skośnych skrzydeł, które pozwalały osiągać prędkości bliskie prędkości dźwięku. Równolegle z biurem MiG, nad nowymi myśliwcami odrzutowymi pracowały inne biura konstrukcyjne. Ławoczkin rozwijał koncepcję samolotu Ła-15, również ze skośnymi skrzydłami, ale o innej konfiguracji aerodynamicznej i z innym silnikiem. Jakowlew, po eksperymentach z Jakiem-15, Jakiem-17 i Jakiem-23, także dążył do stworzenia maszyny mogącej sprostać zachodnim odpowiednikom.

Kluczowym momentem, który przyspieszył powstanie MiG-a-15, okazała się zaskakująca decyzja brytyjskiego rządu Clementa Attlee’ego. W 1946 roku, mimo narastającej Zimnej Wojny, Wielka Brytania zgodziła się sprzedać ZSRR nowoczesne silniki odrzutowe Rolls-Royce Nene-1 i Derwent-V. Silnik Nene dysponował znacznie większym ciągiem i lepszą konstrukcją niż dostępne wówczas w ZSRR jednostki napędowe. Dzięki temu możliwe było wykorzystanie go do zabudowy w zupełnie nowym myśliwcu. To właśnie połączenie zaawansowanej niemieckiej wiedzy o aerodynamice z dostępem do potężnego brytyjskiego silnika umożliwiły opracowanie nowoczesnego myśliwca o napędzie odrzutowym, którym stał się MiG-15.

Prototypy

11 marca 1947 roku władze ZSRR przygotowały wytyczne dla dalszego rozwoju samolotów wojskowych o napędzie odrzutowym. Miesiąc później, 15 kwietnia przygotowano wymagania taktyczno-techniczne, które 30 kwietnia zostały zaakceptowane przez dowództwo sił powietrznych. Według założeń, nowy myśliwiec odrzutowy miał dysponować prędkością maksymalną około 1000 km/h, hermetyczną kabiną i uzbrojeniem w postaci jednego działka kalibru 37 mm i dwóch kalibru 23 mm. Pracami nad maszyną miało zająć się biuro konstrukcyjne OKB-155.

Co istotne, już od stycznia w biurze OKB-155 prowadzono prace koncepcyjne, które miały doprowadzić do powstania nowego myśliwca. Maszyna otrzymała oznaczenie I-310. Na wstępnym etapie prac konstruktorzy przeanalizowali różne układy konstrukcyjne. Ostatecznie wybrali układ jednosilnikowego średniopłata ze skrzydłami o skosie 35 stopni, z usterzeniem w kształcie litery T oraz centralnym wlotem powietrza do silnika umieszczonego w tylnej części kadłuba.

Taka konfiguracja, choć nie była wówczas unikalna (podobne rozwiązania testowano np. w USA w F-86 Sabre), okazała się optymalna dla wymagań stawianych nowej maszynie. W grudniu 1947 roku zbudowano pierwszy prototyp I-310 S-1 i rozpoczęto jego testy naziemne. Oblot maszyny napędzanej silnikiem Rolls-Royce Nene I miał miejsce 30 grudnia 1947 roku. Za jego sterami zasiadł pilot doświadczalny Wiktor Nikołajewicz Juganow.

Już pierwsze loty potwierdziły doskonałe właściwości lotne i wysokie osiągi maszyny. Samolot był zwrotny, stateczny i wykazywał dobrą prędkość wznoszenia. Równolegle testowano konkurencyjny prototyp Ławoczkina Ła-15, który również prezentował obiecujące parametry. Jednak I-310, dzięki nieco prostszej konstrukcji i lepszemu dostosowaniu do masowej produkcji, zyskał większe zainteresowanie.

W maju 1948 roku rozpoczęto próby fabryczne pierwszego prototypu i drugiego, oznaczonego jako I-310 S-2. Maszyna otrzymała nieco mocniejszy silnik Nene II. Tylko do 25 maja oba samoloty wykonały 51 lotów (odpowiednio 38 i 13). Drugi prototyp trafił na próby państwowe już 27 maja, a pierwszy 5 lipca 1948 roku. Trzeci prototyp, S-3, został oblatany 17 lipca 1948 roku i stał się wzorcem dla maszyn seryjnych. Podczas oblotu za sterami zasiadał I. T. Iwaszczenko.

Co istotne, już 15 marca 1948 roku, czyli jeszcze w trakcie trwania prób, władze podjęły decyzję o skierowaniu maszyny do produkcji seryjnej pod oznaczeniem MiG-15. Ostatecznie próby państwowe zakończono 25 sierpnia 1948 roku. W tym samym miesiącu MiG-15 został oficjalnie przyjęty do uzbrojenia. Do końca roku wyprodukowano 5 maszyn seryjnych (chociaż pierwszy egzemplarz oblatano 30 grudnia), a na początku 1949 roku rozpoczęto na maszynach próby wojskowe.

Początek służby i dalszy rozwój

Pierwsze seryjne samoloty MiG-15 zaczęły trafiać do jednostek lotniczych Sił Powietrznych ZSRR (WWS) na początku 1949 roku. Początki eksploatacji nowych maszyn nie były jednak idealne. Mimo zalet, MiG-15 miał wiele drobnych wad, które eliminowano w trakcie produkcji. Dodatkowo konstruktorzy na bieżąco wprowadzali poprawki w oparciu o sugestie pilotów. Problemy sprawiała stateczność kierunkowa przy dużych prędkościach, a także tendencja do niekontrolowanego korkociągu przy przeciągnięciu na dużych wysokościach. Dodatkowo wykorzystywane działko NS-37 kalibru 37 mm i dwa działka NS-23 (lub NR-23) kalibru 23 mm miały zupełnie różną balistykę pocisków, co utrudniało celowanie.

Krótko po uruchomieniu produkcji seryjnej, biuro konstrukcyjne OKB-155 rozpoczęło prace nad udoskonaloną wersją MiG-a-15. Podstawą do rozpoczęcia prac było pojawienie się mocniejszego silnika Klimow WK-1, będącego rozwinięciem RD-45. Nowy silnik, w połączeniu z drobnymi, ale istotnymi modyfikacjami konstrukcji, dał początek wersji MiG-15bis, która stała się podstawowym wariantem produkcyjnym.

MiG-15bis został oblatany 2 lipca 1949 roku, a do produkcji wszedł jeszcze w tym samym roku, stopniowo zastępując wcześniejszą wersję. Wersja „bis” charakteryzowała się lepszymi osiągami, zwłaszcza prędkością wznoszenia i pułapem. Wprowadzono również ulepszenia w systemach pokładowych, zmodyfikowano konstrukcję i wprowadzono hydrauliczne wspomaganie lotek, co poprawiło sterowność. Uzbrojenie pozostało takie samo, ale dopracowano celownik.

Równolegle z myśliwcem jednomiejscowym opracowano dwumiejscową wersję szkolno-treningową, oznaczoną jako MiG-15UTI. Prototyp tej wersji, oznaczony jako ST-1, oblatano 23 maja 1949 roku. MiG-15UTI posiadał zdublowane przyrządy i zmodyfikowane uzbrojenie. Wprowadzenie tej maszyny było bardzo istotne, ponieważ wykorzystywane dotychczas samoloty szkolno-treningowe nie pozwalały pilotom na zdobycie odpowiednich nawyków, potrzebnych do latania samolotami o napędzie odrzutowym.

Równolegle cały czas modyfikowano maszyny seryjne, opracowując nieznacznie różniące się od siebie wersje. W kolejnych wersjach uwzględniano doświadczenia z eksploatacji i wnioski płynące z wykorzystania maszyn zwłaszcza w Korei. Ostatecznie, prace te doprowadziły do powstania kolejnego myśliwca, który otrzymał oznaczenie MiG-17 i był dalekim rozwinięciem MiG-a-15. Jego prototyp wzbił się w powietrze 14 stycznia 1950 roku, zapowiadając kolejną generację radzieckich myśliwców.

Służbie ZSRR

W krótkim czasie po wprowadzeniu do służby, MiG-15 stał się podstawowym myśliwcem Sił Powietrznych ZSRR (WWS) oraz Wojsk Obrony Powietrznej (PWO). Po raz pierwszy Związek Radziecki dysponował myśliwcem odrzutowym, który nie tylko dorównywał, ale pod pewnymi względami przewyższał ówczesne konstrukcje zachodnie. MiG-15 był produkowany masowo w kilku zakładach lotniczych (m.in. w Kujbyszewie, Gorkim, Chabarowsku i Tbilisi). Dzięki temu szybko zastąpił starsze, pamiętające II wojnę światową maszyny.

Doktryna użycia MiG-ów-15 zakładała przede wszystkim przechwytywanie bombowców, takich jak amerykańskie Boeingi B-29 Superfortress, które stanowiły główne zagrożenie dla terytorium ZSRR. To właśnie z myślą o tych zadaniach MiG-15 otrzymał silne uzbrojenie w postaci działek. Dodatkowo wypełnianie tych zadań ułatwiał mu wysoki pułap operacyjny (dzięki hermetycznej kabinie) i dobra prędkość wznoszenia.

Służba MiG-ów-15 w ZSRR nie ograniczała się jedynie do zadań obrony powietrznej. Samoloty te były również wykorzystywane w lotnictwie frontowym, mając za zadanie eskortowanie własnych bombowców i samolotów szturmowych oraz zwalczanie myśliwców przeciwnika. Liczne pułki uzbrojone w MiG-i-15 stacjonowały wzdłuż granic ZSRR, szczególnie w Europie Wschodniej oraz na Dalekim Wschodzie.

W toku służby w ZSRR, MiG-i-15 dostosowywano do coraz to nowych zadań i ról. W związku z tym regularnie je modernizowano. Wprowadzano nowe wersje wyposażenia radiowego i nawigacyjnego, ulepszano systemy celownicze. Testowano również warianty specjalistyczne, takie jak myśliwiec eskortujący MiG-15Sbis z dodatkowymi zbiornikami paliwa, czy myśliwiec przechwytujący wyposażony w stację radiolokacyjną (np. MiG-15P lub SP-1, który jednak nie wszedł do masowej produkcji. Zamiast niego wprowadzono m.in. samoloty Jakowlew Jak-25).

Radzieccy piloci na MiG-ach-15 wielokrotnie uczestniczyli w incydentach granicznych, przechwytując i czasami zestrzeliwując samoloty naruszające przestrzeń powietrzną ZSRR. Najbardziej znanym teatrem działań bojowych dla radzieckich MiG-ów-15 była jednak wojna w Korei, gdzie piloci radzieccy, oficjalnie jako „ochotnicy”, walczyli z Amerykanami i Brytyjczykami oraz wspierającymi ich krajami. Doświadczenia te miały znaczny wpływ na dalszy rozwój radzieckich samolotów bojowych.

Mimo stopniowego wprowadzania nowszych typów myśliwców, takich jak MiG-17, a później MiG-19 i MiG-21, samoloty MiG-15 (zwłaszcza w wersji UTI) pozostawały w służbie w ZSRR przez wiele lat, głównie w jednostkach szkolnych, aż do lat 70. XX wieku.

MiG-15 w Polsce

Związek Radziecki, dążąc do unifikacji uzbrojenia państw Bloku Wschodniego, oferował MiG-i-15 krajom Układu Warszawskiego. Polska była jednym z pierwszych krajów, które otrzymały MiG-i-15, a następnie podjęła ich produkcję licencyjną. Pierwsze pięć egzemplarzy MiG-15 i cztery MiG-15UTI trafiły do Polski 19 lipca 1951 roku. W październiku dotarło 57 kolejnych maszyn.

Szybko stały się one trzonem polskiego lotnictwa myśliwskiego, zastępując samoloty o napędzie tłokowym oraz pierwsze, mniej udane odrzutowce Jak-17 czy Jak-23. Równolegle z dostawami pierwszych maszyn prowadzono rozmowy na temat uruchomienia produkcji licencyjnej tych maszyn w WSK-Mielec. Dokumentacja techniczna dotarła do Mielca w maju 1951 roku (czyli jeszcze przed dostawami maszyn z ZSRR). Samolot otrzymał oznaczenie Lim-1 (od Licencyjny myśliwiec)

Zakładano, że pierwsze egzemplarze będą budowane w Polsce z części dostarczanych z ZSRR. Z czasem udział krajowych komponentów miał ulec zwiększeniu. Pierwszy Lim-1 został oblatany przez pilota doświadczalnego Ludwika Natkańca 17 lipca 1952 roku. Wkrótce ruszyła produkcja seryjna na pełną skalę, a pierwsze całkowicie polskie Limy-1 opuściły fabrykę w 1953 roku. Łącznie w latach 1952-1954 w Mielcu wyprodukowano 227 egzemplarzy Lim-1 (z zamówionych 230).

Równolegle z produkcją Lim-1, Polska uzyskała licencję na produkcję ulepszonej wersji MiG-15bis. Otrzymał on oznaczenie Lim-2 i  charakteryzował się mocniejszym silnikiem Lis-2 (licencyjna wersja Klimow WK-1). Produkcja Lim-2 ruszyła w Mielcu w 1954 roku i trwała do 1956 roku, przekładając się łącznie na 500 maszyn. Lim-2 stał się podstawowym myśliwcem polskiego lotnictwa wojskowego w drugiej połowie lat 50. i na początku lat 60.

Oprócz wersji myśliwskich, w Polsce produkowano również licencyjne wersje szkolno-treningowe MiG-15UTI. Początkowo nosiły one oznaczenie Lim-3, jednak później zmieniono je na SBLim-1 (odpowiednik MiG-15UTI z silnikiem RD-45F, czyli Lis-1) oraz SBLim-2 (odpowiednik MiG-15UTI z silnikiem WK-1, czyli Lis-2). „SB” oznaczało „Szkolno-Bojowy”. Produkowano również wersję SBLim-2A (inaczej SBLim-2Art), która była przystosowana do współpracy z artylerią poprzez korygowanie ognia.

Samoloty Lim-1 i Lim-2 oraz ich szkolne odpowiedniki SBLim-1/2 stanowiły trzon polskiego lotnictwa myśliwskiego przez wiele lat. Służyły nie tylko do obrony powietrznej kraju, ale także do szkolenia kolejnych pokoleń pilotów odrzutowych. Polskie Limy były również eksportowane, m.in. do Albanii, Bułgarii, Egiptu, Indonezji, NRD i Syrii. Eksploatacja Limów w Polsce trwała długo – ostatnie egzemplarze szkolne SBLim-2 wycofano ze służby dopiero na początku lat 90. XX wieku. Wiele z tych maszyn trafiło później do muzeów lub w ręce prywatnych kolekcjonerów.

Aleja Migów

Poza ZSRR i Polską, MiG-15 był eksportowany do kilkudziesięciu krajów na całym świecie, stając się jednym z najszerzej rozpowszechnionych myśliwców odrzutowych w historii. Najbardziej znanym i znaczącym teatrem działań bojowych, gdzie MiG-15 przeszedł swój chrzest bojowy i zdobył międzynarodową sławę, była wojna w Korei (1950-1953). Początkowo lotnictwo Korei Północnej dysponowało jedynie przestarzałymi samolotami o napędzie tłokowym. Jednak w listopadzie 1950 roku do Korei Północnej dotarły z ZSRR pierwsze MiG-i-15. Za ich sterami początkowo zasiadali doświadczeni piloci z ZSRR oraz Chin, formalnie występujący jako ochotnicy.

Do pierwszej walki między nimi, a amerykańskimi maszynami doszło 1 listopada 1950 roku. Tego dnia piloci MiGów zestrzelili 2 myśliwce North American P-51D Mustang. Ponadto zestrzelony został jeden amerykański Lockheed F-80 Shooting Star. Jego zestrzelenie początkowo przypisywano Siemionowi F. Chominiczowi, jednak Amerykanie przypisali zestrzelenie obronie przeciwlotniczej. Pierwszy MiG-15 został zestrzelony 9 listopada 1950 roku. Pilotowany przez Michaiła F. Graczowa samolot został zestrzelony przez amerykańskiego pilota Williama T. Amena, zasiadającego za sterami Grummana F9F-2B Panther.

Pojawienie się MiG-a-15 było szokiem dla sił ONZ wspierających Koreę Południową, głównie amerykańskich. Radziecki myśliwiec ze skośnymi skrzydłami okazał się maszyną znacznie przewyższającą osiągami używane wówczas przez Amerykanów myśliwce o prostych skrzydłach, takie jak Lockheed F-80 Shooting Star czy Republic F-84 Thunderjet, a nawet wczesne wersje North American F-86 Sabre. MiG-15 górował nad nimi prędkością wznoszenia, pułapem operacyjnym i zwrotnością na dużych wysokościach. Jego potężne uzbrojenie (działko 37 mm i dwa 23 mm) było w stanie szybko zniszczyć amerykańskie bombowce B-29 kilkoma trafieniami.

Z czasem, głównym przeciwnikiem MiG-a-15 w Korei stał się amerykański myśliwiec North American F-86 Sabre. Obszar w północno-zachodniej Korei, wzdłuż rzeki Jalu, gdzie dochodziło do najczęstszych i najintensywniejszych starć powietrznych między MiG-ami a Sabre’ami, zyskał miano „Alei MiG-ów” (ang. MiG Alley). Walki te były pierwszymi w historii starciami na dużą skalę pomiędzy samolotami odrzutowymi o skośnych skrzydłach.

F-86 Sabre, zwłaszcza w późniejszych wersjach, miał jednak przewagę nad MiGami-15. Głównie chodziło o lepszą stateczność przy prędkościach okołodźwiękowych, lepszy celownik radarowy i nieco większą prędkość w locie nurkowym. Jednak MiG-15 był jednak lżejszy i zachowywał przewagę we wznoszeniu oraz zwrotności powyżej 9000-10000 m. Wynik starć często zależał od umiejętności pilotów i taktyki. Wielu radzieckich pilotów walczących w Korei było weteranami II wojny światowej z dużym doświadczeniem bojowym.

Pozostali użytkownicy

Drugim zagranicznym producentem MiG-ów-15 była Czechosłowacja. Umowę na rozpoczęcie produkcji licencyjnej podpisano 17 kwietnia 1951 roku. 6 maja tego roku dotarł pierwszy wzorcowy egzemplarz MiG-a-15. Podobnie jak w Polsce, czechosłowackie maszyny początkowo były montowane z części. Pierwsza taka maszyna została oblatana 8 listopada 1951 roku i nosiła oznaczenie CS-102. Łącznie do 1954 roku zbudowano w Czechosłowacji 821 CS-102, z których 294 trafiły na eksport. Do 1957 roku wyprodukowano również 620 maszyn CS-103 (MiG-15bis), z których 175 trafiło na eksport. W latach 1954-1961 powstało również 2013 szkolno-bojowych CS-102, z których na eksport trafiło aż 1859 egzemplarzy.

MiG-15 był również masowo używany przez Chińską Armię Ludowo-Wyzwoleńczą. W Chinach w 1950 roku uruchomiono również produkcję licencyjną pod oznaczeniem J-2. Nie ma jednak danych na temat dokładnej produkcji maszyn, zarówno w wersji podstawowej jak i w kolejnych wersjach (J-3 czyli MiG-15bis, JJ-2 i JJ-3 czyli MiG-15UTI). Samoloty te były eksportowane równolegle z maszynami radzieckimi do różnych krajów.

Poza Koreą, MiG-i-15 (w tym polskie Limy) trafiły na wyposażenie sił powietrznych wielu krajów Bliskiego Wschodu (m.in. Egipt, Syria, Irak), Afryki i Azji. Brały udział w licznych konfliktach lokalnych, m.in. w kryzysie sueskim w 1956 roku oraz w wojnach arabsko-izraelskich, choć w późniejszych latach były już maszynami całkowicie przestarzałymi w starciu z nowocześniejszymi konstrukcjami. Mimo to, ich prosta i niezawodna konstrukcja sprawiała, że wykorzystywano je w roli maszyn pomocniczych oraz w mniej intensywnych konfliktach jeszcze przez wiele lat.

Dane taktyczno-techniczne

Najliczniejszym produkowanym seryjnie wariantem był MiG-15bis. Poszczególne wersje maszyn różniły się jednak między sobą szczegółami konstrukcji oraz osiągami.

• Długość: 10,04 m
• Rozpiętość skrzydeł: 10,08 m
• Masa własna: około 3500 kg
• Masa startowa normalna: 4960 kg
• Napęd: 1 silnik turboodrzutowyKlimow RD-45 lub Klimow WK-1
• Prędkość maksymalna: 1076 km/h
• Prędkość przelotowa: około 850 km/h
• Pułap praktyczny: 15 500 m
• Zasięg:
  • Bez zbiorników dodatkowych: około 1200 km
  • Z dwoma zbiornikami dodatkowymi 400 l: około 1860 km
  • Z dwoma zbiornikami dodatkowymi 600 l: około 2100 km (rzadziej stosowane)
• Czas lotu: do 2 godzin 30 minut (ze zbiornikami dodatkowymi)

Standardowe uzbrojenie MiG-a-15 było umieszczone pod przednią częścią kadłuba, co ułatwiało obsługę i uzupełnianie amunicji. Składało się z:

• 1 działko NS-37 (lub N-37) kalibru 37 mm z zapasem 40 nabojów, umieszczone po prawej stronie,
• 2 działka NS-23 (lub NR-23) kalibru 23 mm z zapasem po 80 nabojów na lufę, umieszczone po lewej stronie.

Działko 37 mm było przeznaczone głównie do zwalczania bombowców, natomiast działka 23 mm były skuteczniejsze przeciwko zwrotniejszym celom, takim jak myśliwce. Wadą tej kombinacji była różna prędkość wylotowa pocisków i trajektoria lotu, co wymagało od pilota dużej wprawy w celowaniu.

Dodatkowo, MiG-15 mógł przenosić uzbrojenie podwieszane na dwóch węzłach podskrzydłowych do dwóch bomb lotniczy o masie 50 lub 100 kg.

Wyposażenie było typowe dla radzieckich myśliwców tego okresu i obejmowało radiostację, radiokompas automatyczny, system identyfikacji „swój-obcy” oraz podstawowe przyrządy pilotażowo-nawigacyjne. Celownik był żyroskopowy, typu ASP-3N lub ASP-3NM. Niektóre późniejsze serie lub modernizowane egzemplarze otrzymały ulepszone wyposażenie.

Wersje

Choć podstawowe wersje MiG-15 i MiG-15bis stanowiły trzon produkcji, na przestrzeni lat powstało wiele wariantów rozwojowych i specjalistycznych, świadczących o wszechstronności tej konstrukcji.

• I-310: Oznaczenie prototypów (S-01, S-02, S-03).
• MiG-15 (MiG-15S): Pierwsza wersja seryjna z silnikiem RD-45F.
• MiG-15P: Eksperymentalna wersja przechwytująca wyposażona w radar Izumrud. Wyprodukowano tylko niewielką serię, radar ten trafił później do MiG-17P.
• MiG-15Sbis: MiG-15bis przystosowany do przenoszenia dwóch dodatkowych zbiorników paliwa o pojemności 600 litrów każdy, w celu zwiększenia zasięgu (myśliwiec eskortujący).
• MiG-15Rbis: Wersja rozpoznawcza MiG-a-15bis, wyposażona w aparat fotograficzny AFA-BA/40 w miejscu działka 37 mm.
• MiG-15UTI: Dwumiejscowa, nieuzbrojona wersja szkolno-treningowa. Najliczniej produkowany wariant szkolny.
• ST-7/ST-8: Prototypy wersji UTI z radarem Izumrud, nie weszły do produkcji seryjnej jako MiG-15UTI, ale koncepcja dwumiejscowego myśliwca przechwytującego z radarem znalazła rozwinięcie w MiG-17PM (SP-7).
• MiG-15bis: Główna, ulepszona wersja seryjna z silnikiem Klimow WK-1, zmodyfikowanymi hamulcami aerodynamicznymi i innymi ulepszeniami.
• MiG-15Pbis: Kolejna eksperymentalna wersja przechwytująca, rozwinięcie MiG-15P, z radarem RP-1 Izumrud. Zbudowano kilka egzemplarzy.
• MiG-15PBis: Wersja eskortująca, modyfikacja MiG-15bis.
• MiG-15 „Burlak”: Eksperymentalna wersja z systemem holowania myśliwca przez bombowiec (np. Tu-4) w celu zwiększenia zasięgu. Projekt zarzucono.
• Raduga KS-1 Komet (AS-1 Kennel): MiG-15, a właściwie jego aerodynamiczny układ, stał się bazą dla pierwszego radzieckiego lotniczego pocisku przeciwokrętowego. Wersja bezzałogowa była naprowadzana przez specjalnie zmodyfikowane bombowce Tu-4K lub Tu-16KS.
• MiG-15M (lub MiG-15RM): Wycofane ze służby bojowej MiG-i-15 i MiG-15bis przebudowywane na latające cele (bezzałogowe lub zdalnie sterowane).
• Lim-1: Polska licencyjna wersja MiG-15.
• Lim-2: Polska licencyjna wersja MiG-15bis.
• SBLim-1: Polska licencyjna wersja MiG-15UTI z silnikiem Lis-1 (RD-45F).
• SBLim-2: Polska licencyjna wersja MiG-15UTI z silnikiem Lis-2 (WK-1).
• SBLim-2A (SBLim-2Art): Polska modyfikacja SBLim-2, dwumiejscowy samolot rozpoznania artyleryjskiego.
• J-2: Chińskie oznaczenie MiG-15.
• J-3: Chińskie oznacznie MiG-15bis
• JJ-2 i JJ-3: Chińskie oznaczenie MiG-15UTI.
• S-102: Czechosłowackie oznaczenie licencyjnego MiG-15.
• S-103: Czechosłowackie oznaczenie licencyjnego MiG-15bis.
• CS-102: Czechosłowackie oznaczenie licencyjnego MiG-15UTI.

Produkcja

• ZSRR: Szacuje się, że w Związku Radzieckim wyprodukowano 13 130 egzemplarzy MiG-15 we wszystkich wersjach (w tym około 3500-4000 UTI). Dokładne liczby są trudne do ustalenia, ale niektóre źródła podają nawet 15 560 sztuk.
• Polska (Lim): WSK Mielec wyprodukowała 227 Lim-1, 500 Lim-2 oraz około 250-300 SBLim-1/2 (dokładne liczby dla wersji szkolnych są rozbieżne).
• Czechosłowacja (S-102/103, CS-102): Zakłady Aero Vodochody wyprodukowały 3454 egzemplarze.
• Chiny (J-2/JJ-2): Zakłady w Shenyang wyprodukowały prawdopodobnie około 1500-2000 egzemplarzy, ale nie ma dokładnych danych na temat wielkości produkcji.

Ciekawostki

Pilotem, który jako pierwszy przekroczył MiG-iem-15 barierę dźwięku (w locie nurkowym), był prawdopodobnie Iwan Iwaszczenko, dokonując tego przypadkowo 16 lutego 1950 roku podczas prób państwowych MiG-17 (który bazował na MiG-15bis). Sam MiG-15 nie był zaprojektowany do lotów naddźwiękowych w locie poziomym, ale mógł przekraczać Ma=1 w płytkim nurkowaniu.

Pierwszym zachodnim pilotem, który miał okazję szczegółowo zbadać MiG-a-15, był amerykański pilot doświadczalny Chuck Yeager. Stało się to po tym, jak północnokoreański porucznik No Kum-sok zdezerterował 21 września 1953 roku, lądując swoim MiG-iem-15bis w bazie Kimpo w Korei Południowej. Samolot ten (numer boczny „2057”) został dokładnie przebadany przez Amerykanów.

Podsumowanie

MiG-15 miał olbrzymie znacznie dla rozwoju radzieckich sił powietrznych. Był też bazą do budowy bardzo długiej linii samolotów MiG-17, MiG-19 i w mniejszym zakresie również MiG-21. Przez długie lata samoloty te stanowiły podstawowe uzbrojenie państw Bloku Wschodniego i krajów wspieranych przez ZSRR. Praktycznie do lat 90. wiele MiG-ów-15 pozostawało w eksploatacji w większym bądź mniejszym zakresie.

Obecnie maszyny tego typu nie są już eksploatowane, chociaż możliwe, że pewna liczba maszyn w wersji szkolnej pozostaje w eksploatacji w Korei Północnej (albo jest zmagazynowana). Pewna liczba MiG-ów-15 i licencyjnych maszyn, głównie Limów wykorzystywana jest w pokazach lotniczych w Europie i USA. W Polsce w stanie lotnym utrzymany jest jeden SBLim-2 i Lim-2. Maszyny te często biorą udział w pokazach lotniczych. W USA niektóre maszyny wyposażane są w „palnik”, który ma symulować dopalacz, którego nigdy samoloty tego typu nie miały. Za to daje on bardzo ciekawy efekt wizualny na pokazach.

Ponadto na całym świecie zachowano setki MiG-ów-15 i ich wersji licencyjnych na pomnikach i w muzeach. Przez wiele lat samoloty tego typu można było również znaleźć w Albanii, gdzie przechowywano je w wyłączonych z użycia bazach lotniczych.