Ciężki śmigłowiec transportowy Mil Mi-6

Opracowany w latach 50. radziecki ciężki śmigłowiec transportowy Mil Mi-6 był pierwszą zbudowaną w ZSRR maszyną tego typu napędzaną silnikami turbowałowymi. W swoim czasie Mi-6 ustanowił wiele rekordów i stał się podstawą do zbudowania kolejnych rekordowych maszyn takich jak Mil Mi-10 i Mil W-12.

Geneza

W latach 50. śmigłowce zaczęły zyskiwać popularność na całym świecie. W krótkim czasie zaczęto znajdować dla nich nowe zadania i sposoby wykorzystania. Do zadań rozpoznawczych, łącznikowych i transportowych doszło wykorzystanie w roli maszyn bojowych oraz specjalistycznych. Szybko jednak okazało się, że wykorzystywane w nich silniki tłokowe doszły do granic swoich możliwości rozwoju. Próby zwiększenia ich mocy kończyły się powstaniem olbrzymich i bardzo ciężkich jednostek napędowych. Powodowało to zmniejszenie udźwigu, zamiast jego znaczącego zwiększenia. W związku z tym, aby zbudować nowe, szybsze i dysponujące większym udźwigiem wiropłaty potrzebny był nowy napęd.

Uwagę konstruktorów z całego świata przykuły silniki turbowałowe (turbinowe), stosowane już w samolotach. Były one lżejsze od silników tłokowych, ale zapewniały przy tym większą moc i lepsze osiągi. W ZSRR po udanym debiucie śmigłowca Mil Mi-4 również zaczęto rozważać opracowanie nowego, potężniejszego śmigłowca z takim napędem. W tej sytuacji Michaił Leontjewicz z biura konstrukcyjnego zakładów Michaiła Mila zainicjował prace nad taką maszyną. Śmigłowiec oznaczony wstępnie jako WM-6 miał dysponować znacznie większym udźwigiem około 6 ton i lepszymi osiągami od wcześniejszych konstrukcji.

Podczas wstępnych prac projektowych uznano, że pierwotne założenia konstrukcyjne nie są jednak odpowiednie. Udźwig 6 ton uznano za zbyt mały, więc zwiększono go do 12-15 ton. Niestety okazało się, że  pojedynczy silnik nie zapewni odpowiednich osiągów. W tej sytuacji w kolejnej koncepcji wprowadzono układ dwusilnikowy, co wiązało się z potrzebą skonstruowania nowej przekładni.

Prototyp W-6

Po przeanalizowaniu wszystkich koncepcji, 11 czerwca 1954 roku rozpoczęto oficjalnie prace nad śmigłowcem oznaczonym jako W-6. Równocześnie doprecyzowano wymagania co do maszyny, w szczególności dotyczące udźwigu oraz konstrukcji ładowni. Zakładano, że śmigłowiec będzie dysponować standardowym udźwigiem 6 ton. W razie potrzeby miała istnieć możliwość przeciążenia go do 8 ton, a na krótkich trasach zabierania nawet 11,5 tony ładunku. Taki udźwig miał być wystarczający do zabrania na pokład działa samobieżnego ASU-85, ciągników artyleryjskich lub transportera BTR-152. Co istotne, od początku zakładano, że śmigłowiec będzie w stanie przenosić ładunek podwieszony pod kadłubem.

Budowę pierwszego prototypu rozpoczęto we wrześniu 1955 roku. Podczas prac cały czas wprowadzano zmiany projektowe i dopracowywano konstrukcję. W związku z tym maszynę ukończono dopiero w połowie 1957 roku. Oblot W-6 na uwięzi miał miejsce 5 czerwca 1957 roku, a pierwszy lot swobodny odbył się 18 czerwca. Za sterami podczas lotów zasiadał pilot testowy Rafał Iwanowicz Kapreljan. Co ciekawe, w trakcie prób, 30 października 1957 roku prototypowy W-6 wykorzystano do pobicia rekordu ładunku. Podczas lotu w ładowni znajdowało się 385 worków z balastem o masie 12 004 kg. W ciągu 11 minut podniesiono go na wysokość 2432 m. Podczas kolejnych lotów ustanawiano dalsze rekordy.

W toku prób zbudowano 5 prototypów i chociaż próby państwowe rozpoczęły się na początku 1959 roku, rok wcześniej złożono pierwsze zamówienie na egzemplarze seryjne. Podczas prób wprowadzono wiele zmian konstrukcyjnych i eliminowano wykrywane wady. Poprawki wprowadzono również na bieżąco w produkowanych egzemplarzach seryjnych. Jedną z istotniejszych zmian było przekonstruowanie dodatkowych skrzydeł nośnych, które przewidziano jako wyposażenie dodatkowe śmigłowca. Miały one zapewniać siłę nośną podczas lotu poziomego, zwiększając osiągi maszyny. W 1960 roku pierwsze seryjne śmigłowce weszły do służby jako Mil Mi-6. Nie oznaczało to jednak końca prac nad dopracowaniem konstrukcji. Już w 1961 roku znacząco przerobiono i rozbudowano awionikę, instalując m.in. autopilota oraz instalację przeciwoblodzeniową.

Długa kariera i nowe zadania

Podczas prób, 22 lutego 1962 roku w wyniku pożaru utracono jeden z prototypów. Kolejny utracono 29 grudnia 1964 roku, również z powodu pożaru. Oficjalnie Mi-6 weszły do eksploatacji w 1963 roku. Produkowano je seryjnie w dwóch zakładach – w Moskwie (50 egzemplarzy) oraz w Rostowie nad Donem (874 egzemplarze). Do 1980 roku zbudowano łącznie 924 egzemplarze seryjne i 5 prototypów.

Po raz pierwszy Mi-6 zaprezentowano poza ZSRR w 1965 roku na Salonie Lotniczym w Paryżu, gdzie wzbudził olbrzymie zainteresowanie. Po pokazie maszynę wykorzystywano w konfiguracji przystosowanej do gaszenia pożarów podczas licznych lotów we Francji. W kolejnych latach podobne pokazy jak i loty operacyjne kontynuowano. Niestety 10 sierpnia 1967 roku jeden z takich lotów zakończył się katastrofą i śmiercią całej rosyjskiej i francuskiej załogi.

W ZSRR śmigłowce Mi-6 wykorzystywano do wielu różnych zadań, głównie transportowych oraz jako latające dźwigi. Pojawienie się tak olbrzymiej maszyny sprawiło, że trzeba było szukać dla niej nowych zastosowań, których wcześniej nawet nie rozważano z powodu słabych osiągów wcześniejszych śmigłowców. W 1966 roku Mi-6 pilotowany przez N. B. Lieszyna pobił kolejny rekord, tym razem prędkości, rozpędzając się do 340 km/h. Łącznie w toku eksploatacji udało się ustanowić aż różnych 16 rekordów, z których niektóre nie zostały pobite do dnia dzisiejszego.

W 1986 roku, w trakcie akcji gaśniczej w Elektrowni Atomowej w Czarnobylu wykorzystywano kilka Mi-6 w wersji transportowej i pożarniczej. Olbrzymi udźwig pozwalał na zabranie na pokład znacznych ilości środków gaśniczych. Kilka maszyn pozostawiono na jednym z tamtejszych cmentarzysk sprzętu używanego w rejonie Czernobyla.

Wraz z pojawieniem się śmigłowca Mil Mi-26 starsze Mi-6 stopniowo zaczęto wycofywać z eksploatacji. Jednak dopiero po rozpadzie ZSRR proces ten przyśpieszył głównie z powodu kosztów eksploatacyjnych. 10 lipca 2002 roku doszło do katastrofy jednej z rosyjskich maszyn, w wyniku której zginęło 21 osób. Wydarzenie to stało się podstawą do odebranie Mi-6 certyfikatów i tym samym do jej definitywnego wycofania z eksploatacji. Około kilkunastu maszyn zostało jednak zmagazynowanych na całym świecie, w tym w Rosji. Do 2016 roku pojedyncze egzemplarze wykorzystywane był również w Laosie i Uzbekistanie.

W toku eksploatacji zniszczonych zostało kilkadziesiąt Mi-6. W samym Afganistanie ZSRR utraciło 28 maszyn. Z zagranicznych użytkowników Egipt i Wietnam utraciły dużą część swoich maszyn w trakcie konfliktów zbrojnych.

Wersje i eksport

Wśród licznych wykorzystywanych wersji powstały m.in. śmigłowce dowodzenia z zamkniętymi na stałe tylnymi drzwiami ładunkowymi, prototyp morskiej maszyny rozpoznawczo-bojowej, wersja medyczna przystosowana do zabierania na pokład 41 par noszy i dwóch sanitariuszy oraz kilka wersji przeciwpożarowych. Potężny udźwig i przestronna ładownia pozwalały na instalowanie dużych zbiorników na wodę oraz nawet armatek wodnych. Kolejną produkowaną seryjnie wersją była odmiana poszukiwawczo-ratownicza. W tej wersji duży udźwig i możliwość przewożenia zespołów ratowniczych wraz z wyposażeniem były bardzo przydatne. Powstała nawet wersja latającej cysterny. Co ciekawe, produkowano również zestawy wyposażenia, które umożliwiały przerobienie transportowych Mi-6 do tej wersji. Na bazie Mi-6 opracowano również latający dźwig Mil Mi-10, a niektóre podzespoły wykorzystano przy budowie śmigłowca Mil W-12.

Kilkadziesiąt Mi-6 trafiło na eksport, ale głównie były to wersje cywilne i transportowe. Wśród zagranicznych użytkowników znalazły się: Afganistan, Algieria (4 egzemplarze), Białoruś (po rozpadzie ZSRR), Chiny, Egipt (19 egzemplarzy), Etiopia (4-10 egzemplarzy), Indonezja (8 egzemplarzy), Irak (około 10 egzemplarzy), Kazachstan (po rozpadzie ZSRR), Laos (2 egzemplarze), Pakistan (1 egzemplarz), Peru (6 egzemplarzy), Polska (3 egzemplarze), Syria (10 egzemplarzy), Ukraina (po rozpadzie ZSRR) i Wietnam (10 egzemplarzy).

Mi-6 w Polsce

Wśród zagranicznych użytkowników Mi-6 znalazła się również Polska. W 1974 i 1979 roku firma Instal zakupiła dwie maszyny do wykorzystania przy pracach budowlanych i montażowych, a w 1978 roku kolejną maszynę kupiła firma Elbud. Aby tak duże śmigłowce mogły być wykorzystywane w Polsce, musiały one przejść dodatkowe badania w Instytucie Lotnictwa. W ich trakcie za sterami Mi-6 zasiadł pilot Ryszard Witkowski.

Po pozytywnie zakończonych próbach śmigłowce wprowadzono do służby. Wykorzystywano je głównie do transportu dużych elementów konstrukcyjnych, m.in. w trakcie budowy linii przesyłowej z elektrowni Porąbka Żar, oraz w trakcie budowy zakładów FSO w Żeraniu, liceum św. Augustyna w Warszawie czy też montażu masztu RTV na budynku Collegium Altum Poznaniu.

Z powodu problemów finansowych i kosztów eksploatacji, w 1986 roku śmigłowce zostały przekazane Wojsku Polskiemu i trafiły do 37 Pułku Śmigłowców Transportowych, który stacjonował na lotnisku Leźnica Wielka koło Łęczycy. Ich eksploatacja nie była jednak długa, ponieważ w sierpniu 1990 roku wycofano je ze służby. Powodem był ograniczony dostęp do części zamiennych po rozpadzie Bloku Wschodniego. Dwa egzemplarze sprzedano na Ukrainę, a trzeci zachowano w prywatnej kolekcji Jerzego Lewandowskiego w Łodzi. Po jego śmierci, śmigłowiec wraz z innymi eksponatami trafił do Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie.

Konstrukcja

Mi-6 to ciężki, jednowirnikowy, dwusilnikowy śmigłowiec transportowy. Był to również pierwszy radziecki śmigłowiec wyposażony w silniki turbowałowe. Maszyna ma 33 m długości i posiada szczątkowe skrzydła o rozpiętości 15,3 m. Średnica wirnika wynosi 35 m.

Masa własna Mi-6 wynosi 27,2 tony, a maksymalna masa startowa wynosi 44 tony. Napęd stanowią dwa silniki turbinowe Sołowiew D-25W o mocy 5500 KM każdy. Zapewniają one prędkość maksymalną 300 km/h i przelotową około 250 km/h. Maksymalny pułap wynosi 4500 m, a zasięg operacyjny 620 km. Maksyamlny zasięg lotu z pełnym zapasem paliwa to 1450 km.

Załoga śmigłowca składa się z 5 osób – dwóch pilotów, nawigatora, radiooperatora i mechanika pokładowego, a w przypadku wykorzystania maszyny w roli latającego dźwigu dochodzi jeszcze obserwator. Mi-6 dysponuje przestrzenią ładunkową o długości 11,7 m, szerokości 3 m i wysokości od 2 do 2,65 m i może zabrać w zależności od konfiguracji 65-90 osób, lub 12 ton ładunku. W wersji medycznej na pokładzie zmieści się 41 rannych na noszach. W wersji wojskowej zamontowany był karabin maszynowy kalibru 12,7 mm w nosie.

Jeden z najlepszych śmigłowców

Mil Mi-6 w momencie wejścia do służby był największym, najpotężniejszym i najszybszym śmigłowcem na świecie. Uznawany był również za jeden z najlepszych radzieckich śmigłowców. Dzięki prostej i wytrzymałej konstrukcji idealnie nadawał się do eksploatacji w trudnych warunkach panujących np. na Syberii. Olbrzymi udźwig dodatkowo przydawał się przy pracach budowlanych. Maszyny te wyróżniały się również niecodziennym wyglądem, zwłaszcza dodatkowymi skrzydłami stosowanymi w wersjach transportowych (demontowano je podczas lotów w roli latającego dźwigu).

Doświadczenia z eksploatacji Mi-6 wykorzystano do opracowania wielu maszyn. O ile Mi-10 powstał bezpośrednio w wyniku przebudowy Mi-6, tak W-12 wykorzystywał tylko niektóre elementy konstrukcyjne. Również Mi-26, który był następcą Mi-6 powstał jako dalekie rozwinięcie koncepcji wcześniejszej maszyny. Obecnie żaden Mi-6 nie jest zdolny do lotu, ale od lat w Rosji trwają starania nad przywróceniem jednej z tych maszyn do służby.