Pierwsza powojenna generacja wojskowych samolotów o napędzie odrzutowym mimo rosnących możliwości bojowych dotarła do granicy rozwoju z powodu osiąganych prędkości maksymalnych. Potrzebne były nowe, znacznie szybsze samoloty osiągające prędkość naddźwiękową. W Szwecji prace nad taką maszyną ruszyły już w 1949 roku. Ich efektem było powstanie bardzo oryginalnego i pierwszego zachodnioeuropejskiego myśliwca naddźwiękowego Saab J35 Draken.
Geneza
Szwecja będąc państwem neutralnym w XX wieku podchodziła do kwestii militarnych bardzo praktycznie. Z jednej strony Szwedzi starali się nie wtrącać w zatargi międzynarodowe, dbając o to, aby z nikim nie mieć problemów, ale z drugiej strony cały czas rozbudowywali swoją armię (podobnie robiła Szwajcaria). Podczas II wojny światowej dzięki odpowiedniemu lawirowaniu między walczącymi stronami kraj przetrwał zawieruchę.
Równocześnie Szwedzi cały czas rozbudowywali swoją armię w myśl zasady odstraszania. Aby dalej unikać uwikłania w spory międzynarodowe Szwedzi oparli rozwój swojej armii o rodzime konstrukcje. Jednak z powodu szybko zachodzących zmian technologicznych Szwecja musiała pozyskiwać część potrzebnego wyposażenia z zagranicy. Dotyczyły to szczególnie silników turboodrzutowych, których w Szwecji wcześniej nie rozwijano.
Już kilka lat po wojnie, szwedzkie zakłady SAAB zaprojektował dwa myśliwce odrzutowe, które miały zastąpić użytkowane wcześniej samoloty Saab J 21 – Saab J 21R, będący przerobionym Saabem 21 ale wyposażonym w silnik turboodrzutowy, oraz znacznie nowocześniejszy myśliwce Saab J29 Tunnan oblatany 1 września 1948 roku. Pierwszy z nich był niezbyt udanym rozwiązaniem tymczasowym jednak J29 prezentował się znacznie lepiej.
Szybki rozwój technologii lotniczych oraz napędu sprawił jednak, że dowództwo Szwedzkich Sił Powietrznych zdało sobie sprawę z potrzeby rozpoczęcia prac nad zdecydowanie nowocześniejszą maszyną. Chociaż prowadzono już prace nad samolotem Saab A32 Lansen, postanowiono opracować myśliwiec naddźwiękowy, który docelowo miał zastąpić Lansena.
Nowy myśliwiec naddźwiękowy
Prace nad nowym myśliwcem ruszyły we wrześniu 1949 roku, kiedy Szwedzkie Siły Powietrzne złożyły zamówienie na naddźwiękowy samolot myśliwski, bardzo łatwy w obsłudze i mogący operować z prowizorycznych lotnisk. Głównym wymaganiem była możliwość operowania z pasa startowego długości do 2000 metrów i szerokości 13 metrów. Były to wymiary typowych DOL-i (drogowych odcinków lotniskowych) w Szwecji. Samolot miał być również prosty w obsłudze tak, mogli go obsługiwać na ziemia poborowi żołnierze po krótkim przeszkoleniu. Od początku zakładano również, że maszyna będzie zdolna do osiągania prędkości 1,4-1,5 Ma (w toku prac prędkość zwiększono do 1,7-1,8 Ma).
Saab rozpoczął prace projektowe nad nowym samolotem od przygotowania dwóch odmiennych projektów – (R)1200 i (R)1250. Pierwszy zakładał budowę tradycyjnego samolotu odrzutowego o skośnych skrzydłach, drugi natomiast zakładał budowę samolotu w nowatorskim układzie podwójnej delty. Za drugi projekt odpowiadali konstruktorzy Lars Birsing i Erik Bratt. O ile teoretycznie ich pomysł miał zapewnić bardzo dobre osiągi, w praktyce… w Szwecji nie było odpowiednich tuneli aerodynamicznych aby przetestować tę koncepcję.
Dopiero dzięki wsparciu władz możliwe było zbudowanie stosownego tunelu aerodynamicznego. Po jego ukończeniu najpierw rozpoczęto budowę małych modeli. Już pierwsze testy wykazały, że podwójna delta spełnia swoje zadanie. Kolejnym krokiem było więc zbudowanie drewnianych modeli latających. Niestety ich próby chociaż potwierdziły wyniki testów w tunelach aerodynamicznych, zakończyły się utratą modeli. Powodem katastrof był błędy w sterowaniu oraz pożary wywołane nagrzewaniem się niewielkich silników odrzutowych.
Saab 210
Szwedzi podeszli do projektu nowego naddźwiękowego myśliwca bardzo skrupulatnie. Z powodu pionierskiego charakteru projektu, wszystko należało przetestować, zanim rozpoczęto budowę prototypu. W związku z tym rozpoczęto budowę eksperymentalnego samolotu Saab 210. W praktyce był to pomniejszony projekt docelowego myśliwca, który miał posłużyć do badania zachowania konstrukcji podczas lotu.
Samolot oblatał 21 stycznia 1952 roku pilot testowy Bengt Olow. Pomimo wykrycia wad projektowych głównie wlotów powietrza, samolot spisywał się w powietrzy prawidłowo. Problemem był też zastosowany z powodu braku właściwej jednostki napędowej silnik turboodrzutowy Armstrong Siddeley Adder. Był on bardzo wrażliwy na temperatury powietrza, więc loty testowe należało wykonywać przy niższych temperaturach zimą lub w nocy. Po wykonaniu setek lotów uznano, że można rozpocząć budowę właściwego prototypu.
Saab J35 Draken
Nowy myśliwiec otrzymał oznaczenie Saab J35 Draken. W maju 1952 roku zaprezentowano jego pełnowymiarową, drewnianą makietę, po czym rozpoczęto budowę prototypów. Początkowo zamówiono 4 maszyny – 3 do prób w locie i jedną do prób na ziemi. Ze względu na potrzebę dostosowania zakładów SAAB do produkcji tak nietypowej maszyny, dopiero latem 1955 roku ukończono pierwszy z prototypów. Jego oblot miał miejsce 25 października 1955 roku, a pilotował go Bengt R. Olov.
Pierwsze próby zakończyły się pozytywnie, w związku z czym przystąpiono do prac nad rozpoczęciem produkcji seryjnej. Proces ten był trudny, ponieważ Szwedzi planowali przeniesienie całej produkcji wojskowej do podziemnych zakładów. Pierwszym z nich była fabryka SAABa w Linkoping, gdzie przygotowano linie produkcyjne właśnie dla J35 Draken.
Produkcja seryjna
Początkowo 24 sierpnia 1956 roku Szwedzkie Siły Powietrzne zamówiły 29 maszyn przedseryjnych, oznaczonych jako Saab J35A Draken. Miały one uboższe wyposażenie elektroniczne niż docelowe samoloty. Pierwszy egzemplarz tej wersji oblatano 15 lutego 1958 roku, a za sterami zasiadł Karl-Erik Fernberg. Dostawy zamówionych maszyn dobiegły końca w połowie 1959 roku. W międzyczasie, 7 lutego 1958 roku zamówiono kolejnych 60 maszyn. Co ciekawe, pierwszych 40 samolotów przedseryjnych i seryjnych nie posiadało radaru oraz celownika dla działek. Uzbrojenie maszyn stanowiły dwa działka kalibru 30 mm oraz dwie rakiety Rb 24 (szwedzka wersja amerykańskich rakiet AIM-9 Sidewinder).
Równolegle z produkcją wersji J35A prowadzono prace nad w pełni wyposażoną wersją J35B, którą oblatano 29 listopada 1959 roku. Maszyna otrzymała nowy radar, system naprowadzania celu SAAB S7 oraz została zintegrowana z systemem kontroli przestrzeni powietrznej, wykrywania celów i naprowadzania STRIL-60. Dodatkowo samoloty te mogły zabrać uzbrojenie powietrze-ziemia w postaci niekierowanych rakiet kalibru 135 mm i bomb o masie 100 i 250 kg na 4 węzłach podskrzydłowych. Łącznie zbudowano 73 maszyny w tej wersji.
W celu zapewnienia odpowiednich możliwości szkoleniowych opracowano odmianę dwumiejscową Sk 35C (lub J35C). Prototyp tej wersji oblatany został 30 grudnia 1959 roku i powstał z przebudowy przedseryjnego J35A. Maszyna nie posiadała uzbrojenia strzeleckiego oraz radaru. Przebudowano do tej wersji 25 Saabów J35A. Co ciekawe, uzyskane w ten sposób fragmenty jednomiejscowych kadłubów wykorzystano do budowy maszyn w wersji J35B.
Kolejną seryjnie produkowaną wersją był Saab J35D Draken. Również jego prototyp powstał z przebudowy maszyny w wersji J35A. Oblatano go 27 grudnia 1960 roku. Łącznie zamówiono 120 maszyn, przy czym część miała być przebudowana do wersji rozpoznawczych. Ostatecznie tylko 30 maszyn przerobiono do wariantu S 35E. Samoloty nie posiadały radaru i uzbrojenia, a dodatkowo pod kadłubem mogły przenosić zasobnik rozpoznawczy Red Baron.
Ostatnią wersją produkowaną seryjnie był Saab J35F Draken. Maszyna otrzymała lepsze uzbrojenie i została dostosowana do wykorzystania większej liczby rakiet powietrze-powietrze. Usunięto jednak jedno z dwóch działek, aby zrobić miejsce dla systemu kierowania pociskami Hughes AIM-4 Falcon (produkowanymi w Szwecji pod oznaczeniem Rb 27 i Rb 28). Prototyp J35F oblatano na początku 1961 roku. Ostatecznie zbudowano 230 maszyn w tej wersji.
Chociaż wariant J35F był ostatnią produkowaną wersją Draken, w 1985 roku opracowano wariant J35J. Nie była to jednak wersja produkowana seryjnie, a modernizacja maszyn w wersji J35F. Samoloty oprócz standardowego przedłużenia resursów otrzymały nowe wyposażenie elektroniczne, dwa dodatkowe zaczepy pod skrzydłami i nowe działko.
Wersje eksportowe
Oprócz wymienionych wyżej wersji wykorzystywanych przez Szwedzkie Siły Powietrzne, powstało kilka wariantów eksportowych, które oferowano krajom zainteresowanym zakupem J35 Draken. Część z nich trafiła do produkcji, bądź powstała w wyniku przebudowy wycofywanych z eksploatacji maszyn szwedzkich, które eksportowano.
- Saab J35H – wersja oferowana Szwajcarii, mimo pozytywnych wyników prób kraj ten zakupił myśliwce Dassault Mirage III. Samolot w tej wersji powstał poprzez przebudowę maszyny w odmianie J35D,
- Saab J35X – podstawowy wariant prezentowany potencjalnym zagranicznym klientom. Pod tym oznaczeniem istniały samoloty przebudowane z wersji J35D i J35F. Oferowano je na sprzedaż Belgii, Argentynie, Wenezueli, Chile Singapurowi, Tunezji i Malezji. Nigdy nie trafiły do produkcji,
- Saab J35XD – szwedzkie oznaczenie wersji opracowanej i oblatanej 31 października 1969 roku dla Danii, która zakupiła łącznie 20 maszyn jednomiejscowych F-35, 23 rozpoznawcze RF-35 i 11 dwumiejscowych treningowych TF-35. Samolot nie posiadała systemów dla rakiet AIM-4 Falcon, przystosowany był do przenoszenia bomb i uzbrojenia powietrze-ziemia na 9 węzłach podskrzydłowych i pod kadłubem,
- Saab J35XS – wersja opracowana dla Finlandii, która zakupiła 8 ex-szwedzkich J35B, 5 ex-szwedzkich Sk 35C, 24 ex-szwedzkie J35F i 12 zmontowanych w Finlandii z dostarczonych ze Szwecji elementów maszyn w wersji J35F. Fińskie maszyny również nie posiadały wyposażenia dla rakiet AIM-4 Falcon, ale z czasem dostosowano je do korzystania z rosyjskich pocisków R-13M.
- Saab J35XV – wersja opracowana dla Wenezueli, ale z powodu nacisków USA do transakcji nie doszło,
- Saab J35O – wersja opracowana dla Austrii. Były to 24 odkupione od Szwedzkich Sił Powietrznych i gruntownie zmodernizowane J35D.
Dane taktyczno-techniczne
Saab J35A Draken | Saab J35B Draken | Saab Sk 35C Draken | Saab J35D Draken | Saab S 35E Draken | Saab J35F Draken | Saab J-35J Draken | |
Długość | 15,2-15,3 m | 15,2 m | 15,3 m | ||||
Rozpiętość skrzydeł | 9,42 m | ||||||
Maksymalna masa startowa | 10 089 kg | 10 508 kg | 10 089 kg | 11 864 kg | 11 973 kg | 11 914 kg | 12 430 kg |
Napęd | Rolls-Royce Avon RM6B | Rolls-Royce Avon RM6C | |||||
Prędkość maksymalna | 1900 km/h | 2150 km/h | |||||
Uzbrojenie | 2 działka kalibru 30 mm, 4 rakiety Rb 24 | 2 działka kalibru 30 mm, 38 rakiet powietrze-powietrze kalibru 75 mm, 4 rakiety Rb 24 | – | 2 działka kalibru 30 mm, 38 rakiet powietrze-powietrze kalibru 75 mm, 4 rakiety Rb 24 | – | 1 działko kalibru 30 mm, 38 rakiet powietrze-powietrze kalibru 75 mm, 4 rakiety Rb 24, 27 lub 28 | 1 działko kalibru 30 mm, 38 rakiet powietrze-powietrze kalibru 75 mm, 6 rakiet, Rb 24, 27 lub 28 |
Eksploatacja
Łącznie zbudowano około 651 Drakenów w różnych wersjach.Ze względu na liczne modernizacje, przebudowy, w tym również przebudowy do wcześniejszych wersji, dokładna liczba maszyn różni się między źródłami. Samoloty Saab J35 Draken znacząco zmieniły możliwości Szwedzkich Sił Powietrznych. Był to pierwszy zachodnioeuropejski myśliwiec naddźwiękowy (i drugim europejskim po rosyjskim MiG-u-19, oblatanym 5 stycznia 1954 roku).
Chociaż pierwsze maszyny nie miały pełnych zdolności bojowych oraz sprawiały problemy podczas pilotażu z powodu braku doświadczenia z konfiguracją podwójnej delty, już od wersji B Drakeny były pełnoprawnymi samolotami bojowym. Piloci chwalili je za wysoką prędkość i dobrą manewrowość zarówno przy wysokich jak i niskich prędkościach, co było w tamtych latach rzadkością. Dużą zaletą tych maszyn była możliwość operowania z krótkich pasów startowych o długości 810 m dla pierwszych wersji i 1220 m dla ostatnich. Dzięki temu Drakeny dobrze radziły sobie na wszechobecnych w Szwecji DOL-ach. Aby ułatwić operowanie z krótkich pasów, Duńczycy wprowadzili w swoich maszynach zaczepy do lin hamujących. Dodatkowo Drakeny posiadały najpierw płozę, a potem dodatkowe kółka pod ogonem, aby nie uszkodzić ogona przy starcie lub lądowaniu.
Wraz z stopniową modernizacją maszyn, niektóre starsze samoloty zaczęto w latach 70. i 80. wycofywać z eksploatacji. Jednym z powodów było wprowadzenie do szerszej eksploatacji nowych myśliwców Saab JA37 Viggen. Mimo to w Szwecji eksploatowano Drakeny do grudnia 1999 roku. Dania wycofywała swoje maszyny w 1993 roku, a Finlandia w 2000 roku. Najdłużej eksploatowano te maszyny w Austrii, gdzie ostatniego Draken wycofano w 2005 roku. Co ciekawe, 6 ex-duńskich Drakenów trafiło do USA, gdzie wykorzystywano je w National Test Pilot School do 2009 roku.
Podsumowanie
Saab J35 Draken był bardzo nowatorską konstrukcją. Chociaż w krótkim czasie pojawiły się nowe i lepsze maszyny, Drakeny pokazały, że Szwecja potrafi projektować samoloty bojowe na światowym poziomie. W kolejnych latach w Szwecji powstało jeszcze wiele innych maszyn, które osiągnęły sukces międzynarodowy. Budowany stopniowo przez długie lata przemysł zbrojeniowy sprawił, że pod wieloma względami Szwecja stała się samowystarczalna.
Z drugiej strony, chęć eksportu posiadanych maszyn sprawiła, że Szwedzi nawiązali współpracę z zachodnioeuropejskim przemysłem zbrojeniowym. Dzięki temu współcześnie szwedzkie maszyny takie jak np. Saab JAS 39 Gripen trafiły m.in. do Czech, RPA, Tajlandii, Brazylii i na Węgry.
Co istotne, chociaż Drakeny wycofano z eksploatacji, kilka maszyn pozostaje w pełni sprawnych. Dzięki temu na pokazach lotniczych cały czas możliwe jest oglądanie ich w powietrzu. Kilka Drakenów trafiło również do muzeów, w tym jeden do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.
Discover more from SmartAge.pl
Subscribe to get the latest posts sent to your email.