Moda na budowę streamlinerów obiegła cały świat w latach 30.. W niektórych krajach projektowano lokomotywy, których sama konstrukcja zapewniała opływowy kształt, w innych natomiast przygotowywano specjalne otuliny dla seryjnie produkowanych parowozów. Przykładem tych ostatnich są amerykańskie parowozy Pennsylvania Railroad i japońskie C53 oraz C55.
W latach 30. w Japonii, podobnie jak w w wielu innych krajach na świecie podjęto decyzję o przebudowaniu kilku parowozów w celu wyciśnięcia z nich maksymalnych możliwości. Wybór padł na serię udanych parowozów typu C53 oraz C55.
Przebudowano 1 z 97 lokomotyw typu C53 (z planów przebudowy 10 kolejnych zrezygnowano) a 21 z 71 lokomotyw typu C55 zbudowano od podstaw jako streamlinery. Oba modele miały podobne parametry techniczne, w związku z czym projektowano je według zbliżonych planów. Na standardową lokomotywę nałożono specjalną opływową otulinę, mocno ściętą z przodu. Nieznacznie przebudowano również kotły.
Niezmodyfikowane parowozy obu typów miały układ 4-6-2. C53 miał 20,6 m długości, ważył 127 ton i produkowany był w latach 1928-1930. C55 miał 20,3 m długości, ważył 113 ton i produkowany był w latach 1935-1938.
Zmodyfikowany parowóz C53 zaprezentowano 8 grudnia 1934 roku a w 1936 na tory wyruszyły zmodyfikowane C55. Według różnych dostępnych informacji pozostawały one w eksploatacji do czasów II wojny światowej. Później z lokomotyw zdjęto otuliny, a same pojazdy wróciły do służby w standardowych konfiguracjach.
W trakcie eksploatacji wyszło na jaw wiele wad pojazdów. Przede wszystkim dodatkowe obudowy wokół kotłów utrudniały chłodzenie. Same otuliny nie były również aż tak aerodynamiczne jak w przypadku innych parowozów tego typu. W związku z tym lokomotywa typu C53 osiągała prędkość zaledwie 95 km/h, a C55 nieco ponad 100 km/h. Dodatkowo obsługa techniczna nowych parowozów była koszmarna i wyjątkowo kosztowna.
Ostatecznie mimo zbudowania kilkudziesięciu lokomotyw, projekt okazał się niezbyt udany. W po wojnie do eksploatacji zaczęły wchodzić nowe lokomotywy, które dysponowały lepszymi parametrami, a ostatecznie w Japonii zaczęto budować super szybkie pociągi elektryczne i magnetyczne