Zatonięcie włoskiego liniowca SS Andrea Doria to jedna z najsłynniejszych katastrof morskich, jakie miały miejsce po II wojnie światowej. Statek zatonął 26 lipca 1956 roku po staranowaniu przez szwedzki wycieczkowiec MS Stockholm. Zginęły 52 osoby, w tym 5 na pokładzie MS Stockholm. Uratowano łącznie 1662 osoby.
SS Andrea Doria
Włoski liniowiec SS Andrea Doria nie był ani najszybszym ani największym statkiem pasażerskim na świecie. Był jednak bardzo luksusową jednostką, wyposażoną w nowoczesny radar, a jej konstrukcja była bardzo dopracowana zwłaszcza pod względem bezpieczeństwa. Historia statku sięga początku lat 50. i związana jest z odbudową włoskiej floty po II wojnie światowej.
Włochy utraciły podczas w toku działań wojennych praktycznie całą swoją flotę zarówno wojskową jak i cywilną, a wiele statków pasażerskich zostało zatopionych lub przekazanych w ramach reparacji wojennych innym państwom. W związku z tym włoscy armatorzy musieli w okresie powojennym zacząć odbudowywać swoje floty od podstaw. Andrea Doria była pierwszym z nowych liniowców pasażerskich zbudowanych w ramach odbudowy floty armatora Italian Line. Stępkę pod jednostkę położono 9 lutego 1950 roku w stoczni Ansaldo w Genui, wodowanie miało miejsce 16 czerwca 1951 roku a do służby statek wszedł 14 stycznia 1953 roku.
Liniowiec miał 213,8 m długości a tonaż wynosił 29 100 BRT. Napęd stanowiły dwie turbiny parowe o mocy około 50 000 KM zapewniające prędkość rejsową 23 węzłów i maksymalną 26 węzłów. Statek mógł przewozić 1241 pasażerów w trzech klasach – 218 w I klasie, 320 w klasie kabinowej i 703 w klasie turystycznej. Załoga liczyła 563 osoby. Oprócz bogato urządzonych wnętrz, pasażerowie mogli korzystać z aż 3 basenów – każda z klas miała swój własny basen co było nowością w tych czasach. Podczas budowy statku bardzo dużo uwagi poświęcono kwestiom bezpieczeństwa. Kadłub z podwójnym poszyciem podzielono na 11 wodoszczelnych przedziałów, z których dwa mogły być całkowicie zalane, a statek utrzymałby się na wodzie. Andrea Doria otrzymał również nowoczesny radar nawigacyjny.
Pierwsze lata eksploatacji liniowca były bardzo owocne. W ciągu zaledwie trzech lat statek odbył 100 rejsów przez Atlantyk, głównie tzw. trasą południową. Przebiegały one w miarę spokojnie, ale szybko wyszły na jaw pewne wady konstrukcyjne jednostki. Okazało się, że Andrea Doria jest podatny na duże przechyły zwłaszcza przy silnym wietrze i falach. Nie przeszkadzało to jednak w dalszej eksploatacji jednostki. Niestety 25 lipca 1956 roku udana kariera liniowca dobiegła końca.
Tragiczna noc
W nocy 25 lipca 1956 roku Andrea Doria płynął niedaleko wyspy Nantucket u wybrzeży Stanów Zjednoczonych w ramach swojego 101 rejsu przez Atlantyk. Na pokładzie znajdowało się 1134 pasażerów i 572 członków załogi – łącznie 1706 osób. Nie był to łatwy rejs, ponieważ statek płynął w bardzo gęstej mgle utrudniającej widoczność – momentami z mostku nie było nawet widać dziobu. Mimo to dowodzący jednostką doświadczony kapitan Piero Calamai nie zwolnił, chcąc dopłynąć do Nowego Jorku zgodnie z planem. Ograniczył się jedynie do wysłania obserwatorów na dziób oraz zamknięcia wszystkich grodzi.
O 22.45 radar Andrea Dorii namierzył zbliżający się prawie na wprost inny statek. Ze względu na odległość między jednostkami, załoga włoskiego liniowca spokojnie kontynuowała rejs, uznając, że statki spokojnie miną się sterburtami, a nie bakburtami (czyli tak jak zwyczajowo powinny). Nie nawiązano również kontaktu radiowego ze zbliżającą się jednostką, którą był szwedzki wycieczkowiec MS Stockholm. Dowodzący nim trzeci oficer Johan-Ernst Carstens-Johannsen również zauważył na swoim radarze zbliżający się statek, ale wskazania urządzenia były niedokładne, ponieważ według radaru Andrea Doria znajdował się na lewej burcie Stockholma, a nie na prawej jak było faktycznie.
O godzinie 23.05 oba statki znalazły się bardzo blisko siebie, a kapitanowie zaczęli wykonywać manewry, aby wyminąć się w bezpieczny sposób. Niestety załoga Andrea Dorii nie zauważyła, że zbliżająca się jednostka skręca w prawo, prosto w nich, natomiast załoga Stockholma opierająca się na błędnych wskazaniach radaru skręciła wprost na włoski liniowiec.
Po chwili obserwatorzy na obu jednostkach zauważyli, że statki płyną kursem kolizyjnym, ale było już za późno na podjęcie jakichkolwiek działań. O 23.10 Stockholm uderzył w burtę Andrea Dorii, wbijając się swoim wzmocnionym do łamania lodu dziobem mniej więcej w 1/3 długości kadłuba włoskiej jednostki. Uderzenie było bardzo silne i dosłownie rozerwało kadłub liniowca. Carstens-Johannsen wydał natychmiast rozkaz „cała wstecz”, aby uwolnić swój statek, ale niestety doprowadziło to do powiększenia wyrwy i zalania kolejnych przedziałów włoskiej jednostki. Stockholm uderzył w Andrea Dorię prawie pod kątem prostym, więc chociaż cały dziób został zgnieciony, uszkodzenia nie groziły zatonięciem wycieczkowca.
Zdezorientowana załoga włoskiego liniowca rozpoczęła natychmiast chaotyczną akcję ratunkową. Nadano sygnał SOS, ale decyzję o opuszczeniu jednostki podjęto dopiero po 30 minutach. Niestety Andrea Doria był wówczas już mocno przechylony na prawą burtę, ponieważ wdzierająca się do kadłuba woda zaczęła wlewać się do pustych po długim rejsie zbiorników paliwa. Uniemożliwiło to spuszczenie szalup na lewej burcie, a żeby wejść do szalup na prawej burcie, pasażerów trzeba było spuszczać na linach.
Część załogi w panice uciekła z pokładu Andrea Dorii już na pierwszych szalupach, ale pozostali prowadzili trudną i niebezpieczną akcje ratunkową. Mała ilość dostępnych łodzi ratunkowych sprawiała, że ewakuacja przebiegała bardzo powoli. Równocześnie kapitan Calamai miał cały czas nadzieję, że uszkodzony liniowiec będzie można odholować do portu, albo chociaż w pobliże brzegu, aby go uratować.
Na miejsce katastrofy już po kilku godzinach przybyły pierwsze statki – niespełna półtorej godziny po zderzeniu jako pierwszy przypłynął frachtowiec Cape Ann, kolejne statki przypływały przez kilka godzin, a największy wkład w akcję ratunkową miał francuski liniowiec SS Ile de France, który dopłynął już po 3 godzinach od zderzenia. Sporo osób zabrał na pokład również Stockholm, który pozostał na miejscu. Andrea Doria utrzymał się na powierzchni aż do godzin porannych następnego dnia. O 9.00 z jego pokładu zszedł jako ostatni kapitan Piero Calamai.
Ostatecznie Andrea Doria zatonął o godzinie 10.09, 26 lipca 1956 roku, w odległości 2,93 km od miejsca zderzenia. Na jego pokładzie zginęło 47 osób (lub 46 według niektórych źródeł), kolejnych 5 osób zginęło na pokładzie Stockholmu. Szwedzka jednostka po szybkim zabezpieczeniu uszkodzonego dziobu odpłynęła w asyście innych statków do Nowego Jorku, w celu naprawy.
Katastrofa, która nie miała się zdarzyć
Zatonięcie Andrea Dorii było przykładem katastrofy, która nie miała prawa się zdarzyć. Obie załogi widziały się na radarach i miały wszelkie możliwości uniknięcia zderzenia. Niestety wskutek błędnych decyzji i niepoprawnie działającego radaru na pokładzie Stockholmu oba statki zderzyły się. Sytuację pogorszył również fakt, że szwedzka jednostka wbiła się we włoski liniowiec praktycznie pod kątem prostym, a dzięki swojej wzmocnionej konstrukcji dokonała bardzo dużych zniszczeń. Chociaż to formalnie szwedzka załoga jest winna katastrofy, również włosi popełnili błędy, płynąc zbyt szybko jak na panujące warunki oraz podejmując decyzję o minięciu się sterburtami.
Trwające wiele lat śledztwo i proces sądowy między armatorami zakończyły się ugodą, w ramach której obie firmy utworzyły fundusz dla rodzin ofiar katastrofy. Wnioski wyciągnięte z analizy wypadku doprowadziły natomiast do zmian w przepisach, z których najważniejszymi było wprowadzenie wymogu nawiązywania kontaktu radiowego między statkami zbliżającymi się do siebie w trudnych warunkach pogodowych. Dodatkowo zwiększono nacisk na szkolenia załóg z obsługi radarów, oraz wprowadzono normy dotyczące dokładności urządzeń radarowych.
Obecnie wrak Andrea Dorii znajduje się na głębokości zaledwie 50 m i jest bardzo popularny wśród nurków. Niestety popularność ta przyniosła kolejne ofiary, ponieważ aż 16 osób zginęło podczas wypraw do wraku. Panujące w tym miejscu warunki, zwłaszcza silne prądy, a także stan wraku, sprawiają, że nurkowanie do niego jest bardzo niebezpieczne.
Co ciekawe, uszkodzony Stockholm po naprawie wrócił do służby i przez długie lata pozostawał w eksploatacji jako najstarszy liniowiec na świecie będący w ciągłej służbie.
