PZL I-22 Iryda – szansa, nadzieje i kontrowersje

Historia samolotu szkolno-bojowego PZL I-22 Iryda chyba zawsze będzie budzić emocje i burzliwe dyskusje. Samolot ten przez jednych uważany był za wielką szansę dla polskiego przemysłu lotniczego i bardzo dobry samolot, którego projekt zniszczyła polityka, a inni uważają go za niebezpieczny i niedopracowany projekt, który po latach powolnego rozwoju został skasowany jako nieperspektywiczny. Prawda jest taka, że wszyscy zarówno mają rację jak i jej nie mają, ponieważ prawda leży po środku.

Geneza

Aby w pełni zrozumieć historię samolotu PZL I-22 Iryda, w pierwszej kolejności trzeba cofnąć się do lat 70. XX wieku. Po kilku latach eksploatacji udanych samolotów szkolno-treningowych PZL TS-11 Iskra, dowództwo Sił Powietrznych zdało sobie sprawę z potrzeby posiadania bardziej nowoczesnej i perspektywicznej maszyny. Chodziło przede wszystkim o wypełnienie luki między samolotami szkolnymi, a lekkimi samolotami bojowymi starszych konstrukcji, które stanowiły wówczas znaczną część floty maszyn bojowych w Polsce. Nowy samolot miał więc pełnić dwie role jednocześnie. Było to teoretycznie dobre rozwiązanie, dające dużo możliwości w przypadku konfliktu zbrojnego i ograniczające koszty pozyskiwania nowych maszyn, ale równocześnie trudne w realizacji i wymagające opracowania samolotu jaki jeszcze w Polsce nie powstał.

Tak zaczęła rodzić się koncepcja samolotu szkolno-bojowego, który miał zastąpić zarówno Iskry jak i wszechobecne Limy. W styczniu 1976 roku w Instytucie Lotnictwa Ryszard Orłowski rozpoczął prace nad projektem wstępnym samolotu Iskra-2. Maszyna miała być wyposażona w 2 silniki dwuprzepływowe, a prędkość maksymalna miała dochodzić do liczby Macha 0,95. Po cichu liczono, że projekt powstanie przy współpracy z francuskim przemysłem lotniczym. Szybko jednak projekt tak jak się narodził, został zarzucony jako nierealny z powodu braku dostępu do nowoczesnego wyposażenia i silników.

W 1977 roku ponownie powrócono do koncepcji, nadając projektowi tymczasowe określenie Iskra-22. Tym razem powstające koncepcje zakładały wykorzystanie m.in. krajowych silników SO-3W22 (rozwinięcia silników SO-3 z TS-11 Iskra) lub nowe silniki Kaszub-15, które dopiero opracowywano. Tworzenie koncepcji i bardzo wstępnych planów trwało do lipca 1979 roku. W tym czasie powstawały makiety i modele ewentualnego samolotu.

Przepychanki wewnątrz zespołu projektowego sprawiły, że w 1979 roku głównym konstruktorem został Alfred Baron. Wpłynął on na opracowanie nowych projektów wstępnych, które zatwierdzono do dalszych prac. Na tym etapie projekt następcy Iskry rozwijany był w oparciu o wytyczne wewnętrzne, z niewielkim udziałem przedstawicieli wojska, przy czym konstruktorzy mieli wyjątkowo ambitne plany.

Burzliwe narodziny Irydy

Punktem zwrotnym w rozwoju projektu następcy Iskry był rok 1980, w którym ustalono wspólnie z wojskiem wymagania taktyczno-techniczne dla samolotu. Mając konkretną bazę do prac, konstruktorzy mogli rozpocząć właściwe prace projektowe. Projekt techniczny środkowej części kadłuba i podwozia miał powstać w Instytucie Lotnictwa, przód kadłuba w w Centrum Naukowo-Produkcyjnym Samolotów Lekkich w PZL Warszawa-Okęcie, a tył kadłuba i ogon w OBR WSK-Mielec.

Duży podział prac podyktowany był brakami kadrowymi w poszczególnych biurach projektowych, a także bardzo wysokim poziomem skomplikowania projektu, zakładającym opracowanie od podstaw większości podzespołów. Dodatkowo wojsko zakładało, że już w pierwszej połowie lat 80. samolot trafi do produkcji seryjnej. Założenie to było jednak nierealne do spełnienia, o czym zespół projektowy Alfreda Barona informował. Na przeszkodzie stał brak odpowiednich silników zapewniających prędkość poddźwiękową, a także ograniczony dostęp do nowoczesnej awioniki. Tymczasowym rozwiązaniem było wykorzystanie awioniki z eksploatowanych samolotów radzieckiej produkcji.

Mimo to do 1981 roku ukończono projekt techniczny samolotu, a w 1982 roku rozpoczęto prace nad rozpoczęciem produkcji prototypów. Zakładano zbudowanie 3 maszyn – dwóch lotnych i jednej przeznaczonej do testów wytrzymałościowych i aerodynamicznych. Te ostatnie miały być prowadzone na niespotykaną dotychczas w Polsce skalę, przy udziale zagranicznych (głównie rumuńskich) ośrodków badawczych, dysponujących odpowiednimi tunelami aerodynamicznymi.

Ze względu na powolny proces projektowania i testowania silników K-15 Kaszub, prototyp do prób w locie otrzymał silniki SO-3W22. Zbudowano go w 1984 roku, a oblot nastąpił 5 marca 1985 roku w Mielcu. Za sterami zasiadł inż. Ludwik Natkaniec. Próby maszyny wykazały, że pewne elementy konstrukcji należało przeprojektować. W związku z tym zaczęto wprowadzać zmiany na produkowanym dopiero trzecim prototypie, który ostatecznie oblatano 26 czerwca 1988 roku. Wcześniej, 30 stycznia 1987 roku podczas prób flatterowych uległ katastrofie drugi prototyp. W wyniku katastrofy zginął mjr Jerzy Bachta. Śledztwo przeprowadzone po katastrofie większość win zrzucało na samolot, chociaż część pilotów i ekspertów sugeruje, że to pilot doprowadził do przeciążenia konstrukcji samolotu. Dodatkowo należy zaznaczyć, że próby flatterowe były wykonywane na docelowym samolocie, a nie na maszynie testowej, ponieważ wojsko nie chciało użyczyć maszyny do prób.

W tym samym roku ale w grudniu, głównym konstruktorem samolotu, który nosił wówczas oznaczenie PZL I-22 został Włodzimierz Gnarowski. Mimo katastrofy prace nad samolotem kontynuowano i nawet zintensyfikowano. 13 maja 1989 roku oblatano czwarty prototyp, 22 października 1989 roku piąty, a 4 lipca 1991 roku szósty prototyp wzbił się w powietrze. Ten ostatni traktowano jako maszynę wzorcową dla samolotów seryjnych.

Nowa nadzieja i powolny koniec

Lata 90. i przemiany polityczne przyniosły projektowi PZL I-22 nowe szanse na pozyskanie brakującego, zagranicznego wyposażenia elektronicznego oraz przede wszystkim na dostęp do sprawdzonych zagranicznych silników. Dodatkowo odcięcie od dostaw sprzętu z Rosji sprawiło, że przez krótki czas uważano, że tylko rodzimy przemysł będzie w stanie dostarczyć jakikolwiek sprzęt polskiej armii.

W 1991 roku wojsko oficjalnie zamówiło 12 samolotów serii informacyjnej PZL I-22 Iryda, które zaczęto klasyfikować jako PZL M93. Do 1994 roku kiedy to zaczęto dostarczać zamówione maszyny seryjne, opracowano kilka wersji pokazowych Irydy – M93K z silnikami K-15, oblatany 22 grudnia 1992 roku, M93V z silnikami Rolls Royce Viper i M93F z silnikami K-15 ale francuską awioniką firmy SAGEM. W międzyczasie prowadzono próby bezzałogowego aparatu latającego PZL Vector, dla którego M-93 miał być nosicielem.

W 1996 roku w eksploatacji było 8 maszyn w kilku wersjach, a kolejne znajdowały się na liniach montażowych w różnym stopniu skompletowania. Niestety 24 stycznia 1996 roku doszło do katastrofy w której zginęli mjr Tadeusz Chudzik i kpt Jan Mieszkowski. Również i tym razem śledztwo skupiło się na wadach samolotu, z pominięciem czynnika ludzkiego. Atmosfera na linii Siły Powietrzne – PZL Mielec (który odpowiadał wówczas już za całość projektu) była coraz bardziej napięta – wojsko krytykowało samolot mimo pozytywnych opinii pilotów, a inżynierowie mieleckich zakładów byli niezadowoleni z braku jakiegokolwiek poważnego podejścia do Irydy ze strony wojska. Mimo to planowano powstanie nowej wersji samolotu oznaczonej jako PZL M96 Iryda z nową awioniką i zmodyfikowanymi skrzydłami oraz statecznikiem pionowym. Dotychczas zbudowane maszyny miały zostać zmodernizowane do tego standardu. Prototyp tej wersji oblatano 16 sierpnia 1997 roku.

Kolejne opóźnienia spowodowane zbyt ambitnymi oczekiwaniami wobec Irydy, a także brakami kadrowymi w zakładach w Mielcu, sprawiły, że Siły Powietrzne zaczęły tracić zainteresowaniem samolotem. Na przełomie 1995 i 1996 roku pojawił się również pomysł pozyskania używanych samolotów Alpha Jet z RFN (paradoksalnie podobnych wizualnie i technicznie pod niektórymi względami do Irydy). Chociaż były to maszyny używane, Niemcy zaprezentowali na tyle ciekawą ofertę, że problematyczna Iryda przestała interesować decydentów.

Po roku 1996 prace nad Irydą wyraźnie zwolniły. O ile PZL Mielec kontynuował prace projektowe i dopracowywanie konstrukcji, tak Siły Powietrzne już nie wykazywały zainteresowania pozyskaniem samolotu. Ostatecznie do 2004 roku projekt Irydy został całkowicie zamknięty a zbudowane samoloty wycofano z eksploatacji. Początkowo zamierzano je zezłomować, ale ostatecznie taki los spotkał tylko jedną maszynę. Reszta została zmagazynowana lub przekazana do muzeów. Irydzie nie pomogło również zainteresowanie ze strony Indii, które szukały następcy pozyskanych wcześniej PZL TS-11 Iskra.

Ostatecznie do zamknięcia programu PZL I-22 Iryda zbudowano 12 maszyn serii przedprodukcyjnej i 6 prototypów, z których jeden zezłomowano. Dwa samoloty uległy katastrofom. Wszystkie pozostałe maszyny trafiły do różnych muzeów albo kolekcji, a jeden zachowano w pełni sprawnej konfiguracji. W 2021 roku pojawił się pomysł przywrócenia go do stanu lotnego.

Kontrowersyjny koniec

Skasowanie projektu Irydy budzi wiele kontrowersji. Oficjalnie powodem były katastrofy, niespełnienie wymogów wojska oraz brak perspektyw na rozwój. Dodatkowo w mediach głośno krytykowano samolot jako niebezpieczny. Z drugiej strony piloci latający na Irydach, m.in. Henryk Bronowicki, Zbigniew Nowakowski i mjr Jerzy Bachta chwalili maszynę, a konstruktorzy z Mielca wykazywali pełną chęć rozwijania samolotu.

Ciężko powiedzieć czy oficjalne powodu skasowania projektu były prawdziwe, czy też były zasłoną, która miała ukryć np. korupcję (tu również nie wiadomo czy byłaby to korupcja wewnętrzna, czyli chęć uzyskania korzyści za popchnięcie projektu dalej, czy też zewnętrzna, czyli naciski np. ze strony RFN na zakup Alpha Jetów). Ostatecznie nie zakupiono niemieckich maszyn i dopiero po wielu latach podjęto decyzję o zakupie Alenia Aermacchi M-346 Bielik produkowanych we Włoszech.

Jedno jest pewne. Rezygnacja z rozwoju Irydy wpłynęła na ostateczne dobicie resztek przemysłu lotniczego i jego późniejszą sprzedaż. Dodatkowo na pewno w zakończeniu projektu swój duży udział mieli politycy, którym prawdopodobnie po prostu zabrakło wyobraźni i którzy uznali, że projekt ten nie ma aż takiego znaczenia dla kraju.

Sam samolot powstawał jednak bardzo powoli. Chociaż był to największy projekt nowego samolotu jaki powstał w Polsce, nie był to tak skomplikowany samolot, żeby usprawiedliwić trwające około 15 lat prace projektowe. Samolot był zbyt ambitny dla polskiego przemysłu lotniczego w okresie PRL-u. W latach 90. sytuacja uległa poprawie dzięki dostępowi do zachodnich technologii, ale było już nieco za późno, ponieważ prace przedłużyły się tak bardzo, że najważniejszy potencjalny odbiorca nie był już zainteresowany pozyskaniem samolotu.

Czy gdyby proces projektowy przebiegał lepiej i samolot wszedłby do produkcji seryjnej na początku lat 90., coś by się zmieniło? Ciężko powiedzieć. Bez dużego kontraktu zagranicznego – np. z Indii, produkcja na potrzeby Polski byłaby zawsze mało ekonomiczna. Na pewno jednak rozwój Irydy wpłynąłby na zachowanie możliwości projektowych i produkcyjnych zaawansowanych samolotów przez polski przemysł lotniczy. Możliwe więc, że dalej rozwijana, Iryda ewoluowałby i zyskała popularność. Z drugiej strony bez wsparcia władz (którego w latach 90. już brakowało) i tak nic by się nie udało.

Dane taktyczno-techniczne

PZL I-22 Iryda (M-93/M-96) był górnopłatem o konstrukcji półskorupowej, metalowej z podwodziem chowanym z kółkiem przednim. Samolot miał 13,2 m długości i 9 m rozpiętości skrzydeł, a maksymalna masa startowa wynosiła 6900 kg. Napęd stanowił dwa silniki SO-3W22 lub PZL K-15 zapewniające prędkość maksymalną 834 km/h i zasięg 1820 km. Uzbrojenie składało się z dwulufowego działka GSz-23Ł kalibru 23 mm, a węzły podskrzydłowe pozwalały na podwieszenie bomb, pocisków rakietowych, zbiorników paliwa lub innego wyposażenia.