Citroën 2CV – samochód, który zmotoryzował Francję

Citroën 2CV to ikona motoryzacji, taka jak Ford T, Volkswagen Garbus czy też Fiat 500. Prosty i tani w produkcji, zmotoryzował Francję w okresie powojennym chociaż jego historia zaczęła się przed wojną. Produkowano go aż do lat 90. XX wieku nie tylko we Francji, ale również w wielu innych krajach. W swojej długiej karierze przechodził tylko nieznaczne i często kosmetyczne zmiany.

Geneza

Historia Citroëna 2CV rozpoczyna się w 1936 roku. Dwa lata wcześniej będąca na skraju bankructwa firma została przejęta przez koncern Michelin. Krótko później nowy zarząd firmy przeprowadził badanie rynku, którego celem było sprawdzenie jakich samochodów oczekują Francuzi. Odpowiedź była prosta – tanich i wytrzymałych.

W tej sytuacji, Pierre-Jules Boulanger, ówczesny wiceprezes firmy Citroën zlecił swojemu zespołowi stworzenie takie samochodu. Projekt ochrzczony kryptonimem TPV (fr. Toute Petite Voiture – pol. Bardzo Mały Samochód), a samochód miał spełniać niezwykle precyzyjne i surowe wytyczne. Boulanger zażądał pojazdu zdolnego przewieźć cztery dorosłe osoby i 50-kilogramowy worek ziemniaków lub koszyk z jajkami „przez zaorane pole, nie tłukąc przy tym ani jednego jajka”. Było to o tyle istotne, że w latach 30. znaczna część francuskich dróg cały czas nie była utwardzona. Samochód miał być przede wszystkim prosty w obsłudze, niezawodny, ekonomiczny. Spalanie nie mogło przekraczać 3 l/100 km, a jego prędkość maksymalna miała wynosić około 50 km/h. Wygląd zewnętrzny był kwestią absolutnie drugorzędną. Wszystkie te czynniki miały wiązać się również z niewielką masą samochodu.

Głównym konstruktorem był André Lefèbvre, odpowiedzialny za rozwiązania techniczne, w tym za innowacyjne zawieszenie. Za minimalistyczną, ale charakterystyczną formę nadwozia odpowiadał Flaminio Bertoni, ten sam, który później zaprojektował nadwozie Citroëna DS.

Prace postępowały w szybkim tempie i w 1937 roku powstały pierwsze prototypy. Były to pojazdy do granic możliwości uproszczone, wykonane z lekkich stopów, głównie z aluminium i magnezu, z jednym reflektorem (zgodnie z ówczesnym francuskim prawem) i chłodzonym wodą silnikiem motocyklowym. Łącznie zbudowano 47 prototypów, które posłużyły do stworzenia ostatecznej koncepcji. Na końcowym etapie prac za sprawą firmy Michelin wprowadzono kolejną zmianę w postaci nowych opon zaprojektowanych przez tę firmę.

Do maja 1939 roku zbudowano około 250 egzemplarzy serii przedprodukcyjnej. 28 sierpnia 1939 roku samochody otrzymały certyfikat dopuszczający do sprzedaży na francuskim rynku. W związku z tym oficjalną premierę auta zaplanowano na Salon Samochodowy w Paryżu w październiku 1939 roku. Niestety, plany te pokrzyżował wybuch II wojny światowej.

Wojenna zawierucha

Wybuch II wojny światowej 1 września 1939 roku i późniejsza okupacja Francji, zmusiły zarząd Citroëna do podjęcia trudnych decyzji. Pierre-Jules Boulanger, obawiając się, że innowacyjny projekt wpadnie w ręce Niemców i zostanie wykorzystany na potrzeby wroga, nakazał zniszczenie wszystkich istniejących prototypów TPV.

Większość z 250 zbudowanych egzemplarzy została zezłomowana, a dokumentacja techniczna ukryta. Jednak Boulanger w tajemnicy przed okupantem i kolaboracyjnym rządem Vichy, postanowił ocalić kilka egzemplarzy. Zostały one starannie ukryte w różnych lokalizacjach, między innymi w zakamarkach centrum testowego Citroëna w La Ferté-Vidame, a nawet zamurowane na strychu jednej z fabryk. Dzięki tej akcji wojnę przetrwało łącznie 5 prototypów, z których trzy odnaleziono dopiero w 1994 roku.

Mimo oficjalnego wstrzymania prac, inżynierowie Citroëna kontynuowali potajemnie prace badawcze i rozwojowe nad projektem TPV. Boulanger był przekonany, że po zakończeniu wojny odbudowująca się Europa będzie jeszcze bardziej potrzebowała taniego i prostego środka transportu niż przed wojną.

Okres wojenny został wykorzystany na przemyślenie i udoskonalenie kluczowych elementów konstrukcji samochodu. Jedną z najważniejszych zmian, jakie zaszły w projekcie, była koncepcja jednostki napędowej. Zespół pod kierownictwem Waltera Becchii porzucił pierwotny, chłodzony cieczą silnik na rzecz nowej konstrukcji – dwucylindrowego boksera chłodzonego powietrzem. Rozwiązanie to było znacznie prostsze, lżejsze i tańsze w produkcji. Dodatkowo w powojennych realiach, takie rozwiązanie było mniej podatne na awarie oraz łatwiejsze w naprawie. Potajemne prace objęły również przeprojektowanie wielu innych komponentów, z myślą o przyszłej, masowej i taniej produkcji.

Szybki powojenny rozwój

Francja została w większości wyzwolona do końca 1944 roku. Dzięki temu wydawało się, że prace nad samochodem będą mogły zostać oficjalnie wznowione. Tak się jednak nie stało, ponieważ nowy rząd, jaki wówczas objął władzę we Francji mocno ograniczył kierunek rozwoju francuskiej motoryzacji. Dopiero w 1949 roku sytuacja uległa zmianie.

W tej sytuacji Citroën wznowił prace nad sfinalizowaniem projektu TPV, ale prowadził je niezależnie od oficjalnych wytycznych. Doświadczenia wojenne i nowa, powojenna rzeczywistość gospodarcza wymusiły szereg istotnych modyfikacji w stosunku do przedwojennych prototypów. Przede wszystkim, z powodu drastycznego wzrostu cen aluminium, zrezygnowano z poszycia karoserii wykonanego z tego metalu na rzecz znacznie tańszej blachy stalowej. To z kolei zwiększyło masę pojazdu i wymusiło wzmocnienie konstrukcji.

Zmieniono również stylistykę – samochód otrzymał drugi reflektor, zgodnie ze zmienionymi przepisami, a jego karoseria, choć wciąż prosta, zyskała nieco bardziej zaokrąglone i przyjazne kształty, za które finalnie odpowiadał Flaminio Bertoni. Mimo tych zamian, najważniejszym elementem odróżniającym wersję seryjną od prototypu, był silnik. Aby utrzymać odpowiednią prędkość przy większej masie auta, zastosowano chłodzony powietrzem, dwucylindrowy silnik w układzie bokser, pojemności 375 cm³ i mocy zaledwie 9 KM. Samochód miał 3,86 m długości, 1,48 m szerokości i 1,6 m wysokości, a standardowa masa wynosiła około 600 kg.

Oficjalna premiera odbyła się 7 października 1948 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu. Citroën 2CV, jak go ostatecznie nazwano (nazwa pochodzi od francuskiej klasy podatkowej „deux chevaux” – dwa konie parowe), wywołał prawdziwy szok. Wśród lśniących, dużych limuzyn, ascetyczny, pomalowany na szaro 2CV wyglądał jak ubogi krewny. Reakcja prasy i części publiczności była miażdżąca – auto określano mianem „najbrzydszego samochodu salonu”, kpiąc z jego prymitywnej konstrukcji, hamakowych siedzeń i rolowanego dachu. Jednak Pierre-Jules Boulanger pozostał niewzruszony na krytykę, odpowiadając, że publiczność po prostu jeszcze nie jest gotowa na taki samochód.

Rozpoczęcie produkcji

Pomimo początkowej niechęci, w krótkim czasie liczba zamawianych egzemplarzy rosła lawinowo. Zwykli Francuzi, rolnicy czy też drobni rzemieślnicy dostrzegli w 2CV dokładnie to, czego potrzebowali: tani, praktyczny i niewiarygodnie wszechstronny środek transportu. W pierwszych latach produkcji popyt tak dalece przewyższał podaż, że na odbiór zamówionego egzemplarza trzeba było czekać nawet kilka lat, a używane modele na rynku wtórnym były droższe od nowych.

W 1949 roku wyprodukowano 876 Citroënów 2CV, a rok później już 6196. Cały czas wprowadzano drobne modyfikacje w konstrukcji i stopniowo dodawano nowe elementy. Do końca 1951 roku wyprodukowano 16 288 samochodów, a rok później 21 000.

Citroën 2CV był produkowany nieprzerwanie przez 42 lata, od 1948 do 1990 roku. W tym czasie wyprodukowano 5 114 925 egzemplarzy tych aut we wszystkich wersjach. W toku produkcji 2CV przechodził liczne, choć najczęściej kosmetyczne modyfikacje, które miały na celu poprawę jego osiągów, komfortu i bezpieczeństwa, przy jednoczesnym zachowaniu pierwotnej, prostej konstrukcji.

Dalszy rozwój i wersje

Pierwsze modele, oznaczone jako 2CV A dysponowały silnikiem o pojemności 375 cm³ i mocy 9 KM, co pozwalało w teorii na osiągnięcie prędkości maksymalnej 64 km/h. W praktyce, osiągnięcie prędkości 40 km/h zajmowało 42,4 sekundy. Od początku napęd przenoszony był na przód. W 1951 roku zadebiutowała niezwykle popularna wersja dostawcza, furgonetka (fr. Fourgonnette), która na stałe wpisała się w krajobraz francuskich miast i wsi.

Rok 1955 przyniósł model 2CV AZ, wyposażony w mocniejszy silnik o pojemności 425 cm³ i mocy 12,5 KM, oraz innowacyjne sprzęgło odśrodkowe, ułatwiające ruszanie. Z biegiem lat moc i pojemność silnika systematycznie rosły. W 1970 roku wprowadzono dwie nowe wersje: 2CV 4 z silnikiem 435 cm³ (i mocy 24 KM) oraz 2CV 6 z jednostką o pojemności 602 cm³ (i mocy 29 KM), która stała się najpopularniejszą i najmocniejszą odmianą w historii tego modelu. Dzięki swojemu „potężnemu silnikowi” rozpędzała 2CV do zawrotnej prędkości 115 km/h.

Zmiany dotyczyły nie tylko jednostek napędowych. W 1964 roku, ze względów bezpieczeństwa, zmieniono kierunek otwierania przednich drzwi z „samobójczych” (otwieranych pod wiatr) na tradycyjny. Z czasem wprowadzono lepsze hamulce (tarczowe z przodu od 1981 roku), wydajniejsze ogrzewanie, wygodniejsze fotele, a także bogatsze wersje wyposażenia, takie jak Club czy Charleston, która z limitowanej edycji przekształciła się w stały element oferty i stała się symbolem schyłkowego okresu produkcji.

Obok standardowego nadwozia i furgonetki powstało kilka nietypowych wariantów. Najbardziej spektakularnym był bez wątpienia Citroën 2CV Sahara 4×4, produkowany w latach 1958-1971. Posiadał on dwa silniki – jeden napędzający koła przednie, a drugi tylne – co dawało mu napęd na cztery koła i niezwykłe zdolności terenowe, doceniane m.in. przez francuską żandarmerię i pracowników firm naftowych w Afryce.

Ponadto podwozie Citroëna 2CV posłużyło do budowy bardzo wielu innych samochodów, w tym konstrukcji zdecydowanie bardziej cywilizowanych i ładniejszych. Łącznie z właściwymi 2CV zbudowano 9 248 809 samochodów określanych jako A-Series. Samochody te wykorzystywały najczęściej płytę podłogową i część elementów konstrukcji 2CV.

Produkcja poza Francją

Choć Citroën 2CV jest nierozerwalnie kojarzony z Francją, jego produkcja i montaż odbywały się w wielu krajach na całym świecie. Zakłady poza Francją nie tylko składały samochody z dostarczonych części, ale często wprowadzały własne modyfikacje, dostosowując pojazd do lokalnych przepisów, warunków i oczekiwań klientów.

Jednym z pierwszych krajów, gdzie uruchomiono montaż już w 1952 roku, była Belgia. W fabryce w Forest składano standardowe modele, ale belgijski oddział zasłynął również z tworzenia własnych, unikalnych wersji, takich jak Weekend – oszklona wersja furgonetki, będąca wczesnym protoplastą dzisiejszych kombivanów.

Szczególnie interesujący był epizod brytyjski. W fabryce w Slough, w latach 1959-1964, produkowano model Citroën Bijou. Było to małe coupé oparte na podwoziu i mechanice 2CV, ale z zupełnie nowym nadwoziem wykonanym z włókna szklanego. Mimo eleganckiej linii, Bijou nie odniósł sukcesu – był droższy i wolniejszy od konkurencji. Wyprodukowano zaledwie 212 sztuk, przez co jest rzadkim i poszukiwanym przez kolekcjonerów autem.

Produkcję 2CV prowadzono również w Hiszpanii, w fabryce w Vigo, gdzie powstało wiele egzemplarzy na rynek Półwyspu Iberyjskiego. Ciekawą kartę w historii modelu zapisała Jugosławia. W ramach spółki Cimos, utworzonej przez Citroëna i lokalną firmę Tomos w Koper (dzisiejsza Słowenia), produkowano nie tylko standardowe 2CV, ale także lokalnie opracowane wersje użytkowe – pick-upa o nazwie Geri oraz furgon Dak. W Iranie wyprodukowano w latach 1966-1979 około 120 000 Citroënów 2CV nazywanych lokalnie Jyane.

Citroën 2CV dotarł także do Ameryki Południowej, gdzie był produkowany między innymi w Argentynie, Urugwaju i Chile, zdobywając popularność jako wytrzymały i tani pojazd, idealny na trudne drogi tego kontynentu. Ostatni egzemplarz Citroëna 2CV zjechał z taśmy produkcyjnej nie we Francji (gdzie produkcję zakończono 25 lutego 1988 roku), lecz w Portugalii. Produkcja w zakładzie w Mangualde trwała do 27 lipca 1990 roku, zamykając tym samym 42-letnią historię produkcji tych aut. Co ciekawe, w latach 1988-1990 wyprodukowano w Portugalii 42 365 Citroënów 2CV.

Niedoszły następca

W połowie lat 60. zarząd Citroëna, świadomy starzejącej się konstrukcji 2CV, postanowił wprowadzić na rynek jego następcę. Rosnąca popularność konkurencyjnego Renault 4, który oferował podobną wszechstronność, ale w zdecydowanie nowocześniejszej formie z praktyczną, piątą klapą bagażnika, była wyraźnym sygnałem do działania.

W 1967 roku zadebiutował Citroën Dyane. Samochód ten bazował na tej samej płycie podłogowej i wykorzystywał te same silniki co 2CV, ale otrzymał nowocześniejsze, bardziej kanciaste nadwozie z dużymi, prostokątnymi reflektorami zintegrowanymi z błotnikami oraz, co istotne, tylną klapą bagażnika. W zamyśle konstruktorów Dyane miał stopniowo zająć miejsce 2CV i ostatecznie zastąpić go w ofercie. Rzeczywistość okazała się jednak znacznie bardziej skomplikowana.

Chociaż Dyane sprzedawał się przyzwoicie, nigdy nie zdołał zagrozić pozycji swojego starszego brata. Klienci, zamiast masowo przesiadać się do nowszego modelu, pozostali wierni oryginałowi. Było to spowodowane kilkoma czynnikami. Po pierwsze, 2CV zdążył już zyskać status samochodu kultowego, symbolu pewnego stylu życia, którego Dyane, postrzegany jako bardziej pragmatyczny i mniej charyzmatyczny, nie był w stanie zaoferować. Po drugie, 2CV był niezmiennie tańszy w zakupie. Po trzecie, jego unikalny, rozpoznawalny na całym świecie design okazał się ponadczasowy w swojej prostocie.

Wreszcie, firma Citroën, widząc niesłabnącą popularność 2CV, zrezygnowała z wycofania go z oferty, kontynuując produkcję obu modeli równolegle przez wiele lat. Dyane zakończył swój żywot w 1983 roku, siedem lat przed ostatnim egzemplarzem 2CV.

Podsumowanie

Można powiedzieć, że Citroën 2CV był czymś więcej niż samochodem. Dzięki swojej prostej konstrukcji, niskiej cenie i wszechstronności, dosłownie zmotoryzował powojenną Francję. Dał milionom ludzi, zwłaszcza z uboższych i wiejskich rejonów, możliwość posiadania własnego samochodu (podobnie jak Fiat 500 we Włoszech, czy też Fiat 126p w Polsce)

Dodatkowo jego prosta, tania i niezawodna konstrukcja idealnie wpasowała się w potrzeby czasów odbudowy po wojnie. Ceny 2CV od samego początku były skalkulowane tak, by był on dostępny dla robotnika czy rolnika, co stanowiło konkurencję dla innych, droższych samochodów ekonomicznych, takich jak Volkswagen Garbus.

Z biegiem lat, szczególnie od lat 60., 2CV zyskał kolejną, istotną grupę odbiorców. Byli nimi studenci, artyści i hippisi. Jego wizerunek utrwaliły również liczne filmy, z których najsłynniejszym jest „Tylko dla twoich oczu” z 1981 roku, gdzie za kierownicą żółtego 2CV zasiadł sam James Bond, a scena pościgu uliczkami hiszpańskiej wioski przeszła do historii kina. W odpowiedzi na popularność filmu Citroën wypuścił nawet specjalną serię „007” z naklejanymi dziurami po kulach. Citroën 2CV stał się również jednym z najważniejszych samochodów występujących w filmach z serii „Żandarm z Saint-Tropez” z Louisem de Funèsem w roli głównej.

Niezwykła wytrzymałość 2CV została również udowodniona podczas ekstremalnych rajdów długodystansowych, takich jak rajd Paryż-Kabul-Paryż w 1970 roku (16 500 km) czy Rajd Afryki w 1973 roku (8000 km), które te seryjne, niezmodyfikowane samochody pokonywały bez większych problemów. Dziś Citroën 2CV jest cenionym klasykiem, a jego charakterystyczna sylwetka wciąż wywołuje uśmiech i nostalgię, przypominając o czasach, gdy samochody miały duszę.

Źródło zdjęć: Depositphotos.com