Opracowany w 1938 roku samolot pasażerski Boeing 307 Stratoliner powstał na bazie opracowanego w połowie lat 30. bombowca Boeing B-17 Flying Fortress. Samolot ten był odpowiedzią na zapotrzebowanie linii lotniczych, które szukały maszyny długodystansowej, zdolnej do lotu na dużych wysokościach. Tym samym Boeing 307 Stratoliner stał się pierwszym produkowanym seryjnie samolotem z kabiną ciśnieniową.
Geneza
Podstawowymi samolotami pasażerskimi w USA w połowie lat 30. był maszyny Boeing 247, Douglas DC-3, Lockheed Electra (w wielu wersjach) oraz wiele małoseryjnych samolotów różnych producentów, używanych przez pojedyncze linie lotnicze. W 1935 roku linie lotnicze United Air Lines zainicjowały wspólnie z Douglasem prace nad samolotem Douglas DC-4E (w późniejszym czasie opracowano samolot Douglas DC-4, który był zupełnie inną konstrukcją).
Maszyna miała być większą, czterosilnikową i bardziej dopracowaną konstrukcją niż równocześnie powstający DC-3. Projektem zainteresowały się linie lotnicze American Airlines, Eastern Air Lines, Pan American Airways oraz Transcontinental and Western Air (TWA), które wsparły finansowo prace. Ze względu na rosnące koszty spowolnienie prac projektowych, wkrótce z programu wycofały się linie Pan American i TWA, ale nie oznaczało to, że porzuciły one pomysł nabycia czterosilnikowego samolotu pasażerskiego.
Obaj przewoźnicy przeprowadzili liczne testy przy użyciu samolotów Northrop Gamma oraz Douglas DC-1, których celem było opracowanie założeń dla nowej maszyny, której potrzebowali. Po ich zakończeniu, obie linie uznały, że potrzebują duży, czterosilnikowy samolot zdolny do lotu na pułapie minimum 4900 m, oraz dysponujący wystarczającymi osiągami, aby móc wykonywać loty transkontynentalne oraz transatlantyckie.
Wymóg lotu powyżej pułapu 4900 m spowodowany był chęcią omijania frontów burzowych, dzięki czemu zwiększyłby się komfort podróży pasażerów, bezpieczeństwo lotu, oraz polepszyłaby się regularność połączeń, ponieważ samoloty nie byłyby tak uzależnione od pogody. W trakcie testów piloci przewoźników mieli okazję zapoznać się z prototypem Boeing XB-17. Uznali oni, że maszyna ma duży potencjał i nadaje się do wykorzystania jako samolot pasażerski po odpowiednim dostosowaniu. Pomysł ten został przekazany Boeingowi, który zgodził się rozpocząć prace nad stosownym samolotem, uznając, że maszyna zyska również zainteresowanie zagranicznych linii lotniczych, głównie dzięki swoim osiągom.
Narodziny Boeinga 307
Inżynierowie Boeinga przystąpili do prac nad nowym samolotem już w 1936 roku. Wykorzystując jako bazę bombowiec B-17, użyli jego skrzydeł, ogona, sterów, podwozia i silników, dostosowując do nich nowy, szeroki kadłub wyposażony w system ciśnieniowy, dzięki któremu maszyna mogła latać na dużych wysokościach.
Prototyp samolotu nazwanego Boeing 307 ukończono już pod koniec roku i oblatano 31 grudnia 1938 roku. Niestety maszyna uległa wypadkowi 18 marca 1939 roku. W trakcie lotu testowego samolot wpadł w korkociąg i chociaż pilotowi prawie udało się z niego wydostać, siły jakie działały na maszynę były tak duże, że skrzydła oderwały się od kadłuba a samolot rozbił się. Zginęło 10 osób na pokładzie, w tym przedstawiciele linii lotniczych, m.in. KLM. Przeprowadzone po katastrofie analizy wykazały, że problemem był za mały statecznik, oraz zbyt słaba konstrukcja wewnętrzna skrzydeł.
Po usunięciu wad i wprowadzeniu zmian konstrukcyjnych zbudowano nową maszynę, która rozpoczęła testy 19 maja 1939 roku. 20 czerwca tego roku miał miejsce pierwszy lot z uruchomionym systemem ciśnieniowym (w tym miejscu warto dodać, że w kwietniu 1938 roku miała miejsce próba oblotu samolotu Renard R.35, który był pierwszym samolotem pasażerskim z kabiną ciśnieniową, ale maszyna uległa wypadkowi podczas oblotu, a program skasowano). Tym razem testy były udane, co otworzyło drogę do certyfikacji i rozpoczęcia produkcji seryjnej. Boeing intensywnie szukał zagranicznych odbiorców nowej maszyny, licząc na kontrakt z KLM, ale ostatecznie tylko Pan American i TWA zamówiły po odpowiednio 3 i 6 maszyn. Kolejnym odbiorcą był Howard Hughes, który chciał wykorzystać samolot do rekordowego lotu dookoła świata, który planował na 1 września 1939 roku.
Z postacią Hughesa wiąże się ciekawa historia. Tak bardzo zależało mu na pozyskaniu swojej maszyny, że po odmowie Boeinga (który w pierwszej kolejności chciał zbudować samoloty dla linii lotniczych), kupił udziału w liniach TWA i przejął pierwszą dostarczoną liniom maszynę. Niestety wybuch II wojny światowej sprawił, że do lotu nie doszło, a samolot został przebudowany na luksusową salonkę. Niestety zakres zmian był tak duży, że maszyna nie uzyskała certyfikatu dopuszczającego do eksploatacji i dopiero po wojnie i zmianie właściciela zaczęła być wykorzystywany w ograniczonym zakresie, a jej dalszy los to temat na inną historię.
Konstrukcja
Boeingi 307 Stratoliner należące do linii Pan Am i TWA różniły się od siebie szczegółami konstrukcji, napędem i wielkością załogi. Ponadto ze względu na liczne zmiany właścicieli, samoloty przechodziły wiele drobnych modyfikacji, przez co na przestrzeni lat ich osiągi, napęd i możliwości transportowe ulegały ciągłym zmianom.
Wyróżnia się kilka podstawowych wersji Stratolinerów:
- S-307 – maszyny z silnikami Wright GR-1820-G102A Cyclone o mocy 1100 KM każdy, należące do linii Pan Am
- SA-307B – maszyny z silnikami Wright GR-1820-G105A Cyclone o mocy 1100 KM każdy, należące do linii TWA
- SB-307B – oznaczenie egzemplarza należącego do Howarda Hughesa,
- C-75 – oznaczenie maszyn wykorzystywanych przez USAAF,
- 307B-1 – oznaczenie zwróconych przez USAAF maszyn, które podczas remontu otrzymały elementy konstrukcyjne z bombowców B-17G, silniki Wright GR-1820-G205A Cyclone oraz elektrykę wzorowaną na stosowanej w bombowcach B-29.
Samoloty w pierwotnej konfiguracji miały 22,6 m długości, 32,7 m rozpiętości skrzydeł i maksymalną masę 20 400 kg, ładowność 6800 kg. Napęd stanowiły silniki Wright GR-1820 Cyclone o mocy 1100 KM w różnych wersjach, zapewniające prędkość maksymalną 400 km/h i przelotową 357 km/h. Zasięg wynosił około 2100 km w zależności od ładunku. Samoloty miały załogę liczącą 5 lub 6 osób – pilot, drugi pilot, inżynier pokładowy, 2 stewardów. Maszyny Pan Am miały na pokładzie dodatkowego nawigatora.
W zależności od konfiguracji samoloty mogły zabrać na pokład 33 pasażerów na lotach dziennych lub 25 na lotach nocnych. Kabina podzielona była na trzy pomieszczenia i posiadała dwie oddzielne toalety – męską i damską. W toku eksploatacji po usunięciu pomieszczeń liczba pasażerów wzrosła do nawet 60.
Eksploatacja
TWA
Linie TWA zamówiły 6 maszyn z opcją na 13 kolejnych. Oficjalnie zamówienie wpłynęło 29 stycznia 1937 roku. W toku prac doszło jednak do licznych kłótni między TWA i Boeingiem, w trakcie których Howard Hughes wykupił udziały w TWA. Dopiero po tym obie firmy wznowiły rozmowy i ostatecznie TWA zakupiło 5 maszyn, a szóstą przekazano Hughesowi. Według ustaleń, koszt budowy jednej maszyny oszacowano wówczas na 350 000 dolarów (współcześnie około 7,37 mln dolarów), czyli trzykrotnie więcej niż za Douglasa DC-3.
Ze względu na problemy negocjacyjne, pierwszy Boeing 307 Stratoliner trafił do TWA dopiero 6 maja 1940 roku, a pozostałe dostarczono do 4 czerwca tego roku. Pierwszy lot rejsowy miał miejsce 8 lipca 1940 roku na trasie Los Angeles – Nowy Jork z trzema przystankami po drodze. Dzięki dobrym osiągom, Stratolinery wykonywały ten lot szybciej o dwie godziny niż DC-3.
Włączenie się Stanów Zjednoczonych do wojny sprawiło, że 14 grudnia 1941 roku USAAF przejęło m.in. Boeingi 307 od TWA. Powodem tej decyzji były duże osiągi i możliwość wykonywania przez te maszyny lotów transatlantyckich z ładunkiem. Maszyny dostosowano do nowej roli poprzez usunięcie zabudowy kabiny oraz systemu ciśnieniowego, a kadłuby przemalowano na zielono. Tak przerobione maszyny otrzymały oznaczenie Boeing C-75 i wykorzystywane były głównie do lotów przez Afrykę środkową do Egiptu, oraz przez Islandię do Wielkiej Brytanii. W trakcie swojej służby wykonały one ponad 3000 lotów transatlantyckich, spędzając w powietrzu 21 284 godziny.
Ostatecznie ze względu na dostępność nowych maszyn dalekiego zasięgu, w 1944 roku USAAF odsprzedała swoje C-75 liniom TWA, które przekazały je Boeingowi w celu przebudowania z powrotem na samoloty pasażerskie, ale pozbawione systemu ciśnieniowego. Do cywilnej eksploatacji maszyny wróciły 1 kwietnia 1945 roku. W 1951 roku wszystkie 5 Boeingów 307 zostało jednak sprzedanych francuskim liniom Aigle Azur.
Pan Am
Linie Pan American początkowo zamówiły w 1937 roku 2 samoloty, a potem zwiększyły zamówienie do 6. Dostawy rozpoczęły się w marcu 1940 roku, ale do wybuchu wojny dostarczono jedynie 3 samoloty. Budowę pozostałych wstrzymano wraz z włączeniem się USA do wojny. Pierwszy lot komercyjny Stratolinerów Pan Am miał miejsce 4 lipca 1940 roku na trasie Miami – Los Angeles. W przeciwieństwie do TWA, samoloty Pan Am wykonywały loty aż do Brazylii i co istotne, nie zostały sprzedane USAAF.
Dopiero na przełomie 1948 i 1949 roku samoloty sprzedano innym liniom. Jeden egzemplarz trafił do Aerovias Ecuatorianas z Ekwadoru, ale uległ wypadkowi. Druga maszyna trafiła do francuskich linii Aigle Azur, po nieudanych próbach sprzedaży do innych linii. Trzecia maszyna trafiła do Sił Powietrznych Haiti w 1954 roku. N ie eksploatowano go zbyt intensywnie i ostatecznie zwrócono USA, a następnie po odrestaurowaniu umieszczono w muzeum Steven F. Udvar-Hazy Center.
Aigle Azur
Francuski przewoźnik zmodyfikował pozyskanie Stratolinery i wykorzystywał je do obsługi tras pasażerskich między Francją, a Afryką Północną, Madagaskarem aż po kolonie w Indochinach. Po zmianach właścicielskich, samoloty trafiły w połowie lat 50. do linii Aigle Azur Extreme-Orient, które wykorzystywały je w Indochinach. Na początku lat 60. pięć wysłużonych maszyn, które przetrwały trudną eksploatację zostało odsprzedanych liniom Compagnie Internationale de Transports Civil Aériens (CITCA) oraz Airnautic.
Airnautic
Linie Airnautic wykorzystywały swoje Boeingi 307 w latach 1955-1966 głównie na trasach w południowej Europie i wokół Morza Śródziemnego. Po likwidacji linii samoloty przekazano m.in. liniom CITCA.
CITCA
Linie wykorzystywały nabyte maszyny do obsługi różnych tras w Kambodży, Laosie i Wietnamie. Do tego czasu samoloty przeszły wiele modyfikacji wnętrza, dzięki czemu mogły zabrać na pokład nawet 60 pasażerów. Ze względu na wiek samolotów, braki w częściach zamiennych i bardzo trudne warunki eksploatacji, samoloty oficjalnie kończyły swój żywot w wypadkach i katastrofach. Do połowy lat 70. wszystkie maszyny uległy zniszczeniu lub zostały rozebrane – ostatnia katastrofa miałą miejsce 13 marca 1975 roku.
Dalszy los
Z łącznie 10 zbudowanych Boeingów 307 aż 8 zostało zniszczonych w wypadkach lotniczych i katastrofach. Na ich pokładach zginęło łącznie 67 osób. Tylko dwie maszyny przetrwały długą eksploatację. Maszyna, która trafiła na Haiti po powrocie i odrestaurowaniu trafiła do muzeum w Steven F. Udvar-Hazy Center i jest to jedyny całkowicie kompletny egzemplarz Stratolinera, który dotrwał do naszych czasów.
Druga maszyna, która przetrwała to egzemplarz, który należał do Howarda Hughesa. Samolot został sprzedany przedsiębiorcy, Glennowi McCarthiemu, który ostatnie zwrócił go Hughesowi z powodu problemów finansowych. Niewykorzystywany, został uszkodzony w sierpniu 1965 roku przez huragan Cleo (do tego czasu miał wylatane zaledwie 500 godzin). Uszkodzoną maszynę kupił Kenneth W. London, który wykorzystał fragment kadłuba do zbudowania… łodzi Cosmic Muffin. Po latach, została ona przekazana do muzeum Florida Air Museum.
Podsumowanie
Boeing 307 Stratoliner był rewolucyjną maszyną. Dzięki kabinie ciśnieniowej, znakomitym osiągom i stosunkowo dużej pojemności, samoloty te zwiastowały zmiany w transporcie lotniczym, jakie nastąpiły w latach 40. już po zakończeniu wojny. Niestety wybuch II wojny światowej sprawił, że zbudowano jedynie 10 egzemplarzy a ich kariera na amerykańskich trasach była bardzo ograniczona. Najintensywniej wykorzystywane były maszyny, które trafiły do Francji, chociaż ciężko uznać tę eksploatację za udaną, ponieważ ostatecznie wszystkie maszyny zostały zniszczone w katastrofach.
Z drugiej strony bardzo długa, ponieważ trwająca 35 lat służba maszyn to najlepszy dowód na ich jakość. Samoloty przetrwały próbę czasu i rewolucję, jaką było wprowadzenie do eksploatacji samolotów turbośmigłowych i potem odrzutowych. Zapewne gdyby zbudowano ich więcej, wykorzystywano by je tak długo jak Douglasy DC-3 i kilka innych maszyn z tego okresu.
