W historii polskiego przemysłu lotniczego trzy samoloty osiągnęły prawdziwy sukces eksportowy. Był to Antonow An-2, PZL-104 Wilga i PZL M18 Dromader. Pierwszy z nich był konstrukcją radziecką, produkowaną i rozwijaną w Polsce. Drugi był polskim projektem, a ostatni był połączeniem amerykańskich i rodzimych, polskich rozwiązań z radzieckim silnikiem.
Geneza
W latach 70. podstawowym produktem eksportowym polskiego przemysłu lotniczego był samolot Antonow An-2 produkowany w zakładach w Mielcu. Maszyna ta wykorzystywana była do różnych zadań, zarówno wojskowych jak i cywilnych. Dzięki swoim osiągom i wytrzymałej konstrukcji zaprojektowano również wersje rolnicze i pożarnicze tego samolotu. Mimo swoich zalet, samolot ten był jednak duży, a nie zawsze takie rozmiary były potrzebne, zwłaszcza przy oprysku pól czy nawet zwalczaniu pożarów. Największą zaletą An-2 był jego napęd w postaci sprawdzonego i mającego dobre osiągi silnika ASz-62IR.

Wraz z polityką prowadzoną w tym czasie przez Edwarda Gierka, dzięki której Polska bardziej otworzyła się na zachód, przy równoczesnym zachowaniu zależności od ZSRR w wielu kwestiach, przed polskim przemysłem lotniczym otworzyły się nowe możliwości. W 1974 roku przedstawiciele polskiego przemysłu lotniczego nawiązali kontakt z amerykańską firmą Rockwell.
Celem współpracy miało być pozyskanie licencji na udane, amerykańskie samoloty np. Rockwell 111 i 112, które zamierzano dostosować do polskich realiów i produkować zarówno na potrzeby wewnętrzne jak i eksport. Podczas rozmów z Amerykanami padła również propozycja rozpoczęcia w Polsce produkcji samolotów Rockwell S-2 Thrush-Commander, ale dostosowanych do produkowanych w naszym kraju silników i podzespołów.

Amerykanie przedstawili tę propozycję nie bez przyczyny. Thrush-Commander był bowiem wyposażony w pochodzący z demobilu silnik Pratt & Whitney R-1340 Wasp. Zapasy tych jednostek napędowych w latach 70. były już małe, a zapotrzebowanie na tego typu samoloty duże. Co równie istotne, w USA nie produkowano wówczas żadnych odpowiednich silników, które mogłyby zastąpić dotychczas wykorzystywane jednostki napędowe. Inaczej sytuacja wyglądała w Polsce.
Amerykański samolot po polsku
W ramach współpracy, Amerykanie przekazali Polsce egzemplarz samolotu Rockwell S-2 Thrush-Commander, który miał otrzymać polski silnik PZL-3S. Samolot dostosowano do nowej jednostki napędowej, chociaż zakres zmian nie był duży. Po zakończeniu prac maszynę przekazano odbiorcy w Polsce i oznaczono jako Rockwell MS-2 Thrush-Commander. W trakcie prac nad samolotem, mgr inż. Józef Oleksiak wykazał, że konstrukcja amerykańskiej maszyny nadaje się do przerobienia pod mocniejszy produkowany w Polsce dla AN-2 silnik ASz-62IR.

W tej sytuacji, PZL Mielec w ramach współpracy z Rockwellem rozpoczął prace nad odpowiednią maszyną, wykorzystując elementy konstrukcji Thrush-Commandera. Prace projektowe ruszyły już w 1974 roku, a w 1975 roku rozpoczęto przygotowania do budowy prototypu przy użyciu elementów konstrukcji dostarczonych z USA. Polska maszyna zapożyczyła środkową i tylną część kratownicy kadłuba, kabinę pilota, zewnętrzne części skrzydeł oraz elementy układu sterowania. Przeprojektowano przednią część kratownicy kadłuba oraz zaprojektowano od podstaw środkową część skrzydła, usterzenie, podwozie i zbiorniki na chemikalia.
Prototyp samolotu oznaczonego jako PZL M18 Dromader oblatano 26 sierpnia 1976 roku (niektóre źródła podają 27 sierpnia). Za sterami zasiadł pilot doświadczalny Andrzej Pamuła. Wyniki prób były pozytywne, w związku z czym już w 1977 roku maszynę zaprezentowano na Międzynarodowym Salonie Lotniczo-Kosmicznym w Paryżu. W 1978 roku rozpoczęto produkcję serii informacyjnej oraz opracowano prototyp wersji pożarniczej, którą oblatano 11 listopada 1978 roku.
PZL M18 Dromader miał 9,47 m długości i 17,7 m rozpiętości skrzydeł. Maksymalna masa startowa to 5300 kg. Napęd stanowił dziewięciocylindrowy silnik ASz-62IR o mocy 1000 KM, zapewniający prędkość maksymalną 256 km/h i przelotową 205 km/h. Zasięg wynosił 520 km. Zainstalowane w kadłubie zbiorniki na chemikalia mogły pomieści 2700 litrów różnych środków zarówno płynnych jak i sypkich.
Polski sukces
Dromader okazał się bardzo udaną maszyną. Dzięki zastosowaniu sprawdzonego silnika, stosowanego w popularnych w tym czasie An-2, dostęp do części zamiennych był łatwiejszy. Sama konstrukcja maszyny była natomiast prosta i wytrzymała, dzięki czemu idealnie nadawała się do trudnej pracy w roli samolotu rolniczego lub pożarniczego.

W ramach prac rozwojowych, 15 stycznia 1982 roku oblatano zmodyfikowaną wersję M18A Dromader, którą wyposażono w dodatkowy fotel dla mechanika za kabiną pilota. Równocześnie, wspólnie z pochodzącym z USA Jamesem Millsem opracowano wersję Dromadera z silnikiem turbośmigłowym Pratt & Whitney PT6A-45AG, która otrzymała oznaczenie PZL T45 Turbine Dromader. Ze względu na duże zapotrzebowanie na maszyny, opracowano również wersję szkolną PZL M18AS, którą oblatano 31 marca 1988 roku.
Chociaż konstrukcja Dromadera była optymalna, podjęto próbę stworzenia dalszych wariantów, różniących się rozmiarami od pierwowzoru. W 1982 roku powstał PZL M21 Dromader Mini, o mniejszej rozpiętości skrzydeł i pojemności zbiorników na chemikalia. W 1987 roku powstał projekt PZL M24 Dromader Super, nieznacznie powiększony względem M18 i docelowo wyposażony w mocniejszy silnik PZL K-9AA. Ostatnią proponowaną wersją był PZL M25 Dromader Mikro, będący pomniejszoną wersją M18.

Żaden z projektów nie doczekał się wejścia do produkcji seryjnej. Powodem była z jednej strony unifikacja dużej liczby elementów z M18, która miała ułatwiać produkcję i eksploatację. Mimo zalet takiego rozwiązania, wadą była masa maszyny, która była za ciężka, przy pomniejszonych wymiarach. M18 był bowiem opracowany optymalnie i ciężko było go bardziej dopracować, poza instalacją silnika turbośmigłowego.
Eksportowy sukces
Wraz z przemianami politycznymi początku lat 90. upadła produkcja samolotów Antonow An-2. Mimo to, Dromadery były cały czas produkowane, w związku z czym w zakładach PZL Mielec podjęto decyzję o opracowaniu kolejnej wersji, nieznacznie różniącej się od M18A, która otrzymała oznaczenie M18B. Do 2012 roku wyprodukowano 765 lub 770 Dromaderów w wersjach M18, M18A i M18B.

Większość zbudowanych samolotów trafiła na eksport, m.in. do Argentyny, Australii, Brazylii, Bułgarii, Chin, Chorwacji, Czechosłowacji, Francji, Grecji, Hiszpanii, Iranu, Jugosławii, Kanady, Kuby, Niemiec, Nikaragui, Portugalii, Turcji, USA (ponad 200 maszyn), Wenezueli, Węgier i Włoch. Samoloty wykorzystywano zarówno w roli maszyn rolniczych jak i pożarniczych. Ich kariera nie obfitowała w wiele ciekawych wydarzeń poza nietypowym epizodem w historii chorwackich samolotów.
Gdy w 1991 roku wybuchła wojna o niepodległość Chorwacji, w bazie lotnictwa rolniczego koło Osijeku znajdowało się sporo samolotów Antonow An-2 oraz M18 Dromader. Nie mając innych maszyn, Chorwaci postanowili przystosować samoloty rolnicze do zadań bojowych. Pod skrzydłami zamontowano zaczepy, umożliwiające przenoszenie lekkich bomb. Aby ograniczyć straty, prowizoryczne bombowce wykorzystywano głównie do nocnych nalotów m.in. wokół miasta Vukovar.

Z czasem, wraz z rosnącym zużyciem Dromaderów, wiele egzemplarzy wycofywano z eksploatacji, zwłaszcza w roli maszyn rolniczych, które zastępowano innymi rozwiązaniami. O wiele lepiej wyglądała kariera maszyn pożarniczych, z których część cały czas pozostaje w eksploatacji zarówno w Polsce jak i w wielu innych krajach. Ze względu na łatwość przebudowy, część Dromaderów wyposażono w silniki turbośmigłowe, przez co często są mylone z amerykańskimi maszynami.
Podsumowanie
PZL M18 Dromader to bardzo ciekawa i udana maszyna. Samolot powstał w Polsce, chociaż przy jego budowie wykorzystano elementy konstrukcji amerykańskiego Rockwell S-2 Thrush-Commander. Zakres zmian był jednak bardzo duży, przez co M18 nie jest licencyjną odmianą amerykańskiej maszyny. Wizualnie jednak oba samoloty są do siebie bardzo podobne.

Pod względem konstrukcji i osiągów Dromader był maszyną optymalną. Miał swoje wady, ale w przewidzianej roli samolotu rolniczego i pożarniczego spisywał się znakomicie. Dzięki temu był obok An-2 i Wilgi jednym z najpopularniejszych polskich produktów eksportowych przemysłu lotniczego. Co istotne, formalnie jest cały czas dostępny w ofercie zakładów w Mielcu, chociaż od lat nie jest produkowany i nie ma zamówień na nowe maszyny. Zamiast tego, w zakładach w Mielcu remontowane są starsze maszyny, które dzięki temu mogą pozostawać w eksploatacji przez kolejne lata.
W Polsce cały czas w eksploatacji pozostaje sporo Dromaderów w wersjach pożarniczych. Oprócz tego wiele maszyn trafiło do licznych muzeów w całym kraju. Czasami samoloty te pojawiają się również na pokazach lotniczych, chociaż zwykle ich loty nie należą do najciekawszych poza zrzutem wody. Zupełnie inaczej wyglądał sezon 2024, kiedy zwłaszcza podczas Antidotum Airshow w Lesznie miał miejsce bardzo efektowny pokaz z udziałem tych maszyn.
Discover more from SmartAge.pl
Subscribe to get the latest posts sent to your email.