Na początku XIX wieku w USA, a później również w Wielkiej Brytanii zaczęto budować nowy typ żaglowców – tzw. klipery. Jednostki te dzięki swojej konstrukcji były w stanie osiągać bardzo duże prędkości i idealnie nadawały się do transportu różnych towarów na dalekich trasach. Najsłynniejszym z nich jest zbudowany w 1869 roku brytyjski Cutty Sark.
Geneza
Na początku XIX wieku transport towarów na długich trasach między Azją a Europą bądź USA był bardzo czasochłonny. Najszybsze statki były w stanie pokonać dystans między Szanghajem a Londynem w ponad 120 dni. Taka podróż nie dość, że czasochłonna, była bardzo kosztowna i wymagająca dla statku, który musiał dysponować odpowiednio wytrzymałą konstrukcją, aby przebyć np. trasę około 26 000 km wokół Afryki.
W związku z tym kolejni przewoźnicy zaczęli szukać sposobów na rozwiązanie problemu długich rejsów. Analizując konstrukcję ówczesnych żaglowców, konstruktorzy i armatorzy doszli do wniosku, że należy zaprojektować nowy typ statków, w których większy nacisk położy się na prędkość, niż ładowność. Tak narodziły się klipery – żaglowce z ożaglowaniem typu fregata, często dysponujące również lizelami (dodatkowymi żaglami rozpinanymi na przedłużających reje wytykach). Jednostki te miały bardzo smukłe kadłuby, dzięki którym osiągały prędkość nawet kilkunastu węzłów z ładunkiem.
Klipery zdominowały wiele najbardziej dochodowych tras i były wykorzystywane do przewozu najważniejszych ładunków. Jednym z nich była herbata z Chin, bardzo lubiana w Wielkiej Brytanii. Stąd niektóre statki tego typu nazywane były kliperami herbacianymi, ponieważ wykorzystywano je tylko do transportu takich ładunków.
Kolejne budowane klipery były coraz nowocześniejsze, a ich konstrukcja bardziej dopracowana, co pozwalało im ustanawiać nowe rekordy prędkości. W połowie XIX wieku na horyzoncie zaczęła się jednak pojawiać konkurencja dla nich, pod postacią parowców. Statki o napędzie parowym mimo swoich początkowych wad (mały zasięg i wysoka awaryjność), nie były uzależnione od wiatru i dłużej mogły utrzymywać odpowiednio wysoką prędkość. Dodatkowo technologia budowy maszyn parowych rozwijała się bardzo szybko, dzięki czemu w krótkim czasie wyeliminowano największe wady.
W latach 60. XIX wieku doszło do nietypowego zbiegu okoliczności. W krótkim czasie i prawie równolegle pojawiły się pierwsze udane parowce transportowe, powstał kanał Sueski, który znacząco skrócił podróż między Azją a Europą, oraz zbudowano jeden z ostatnich i najbardziej dopracowanych kliperów – Cutty Sark.
Legendarny kliper
Historia powstania Cutty Sark sięga końcówki lat 60. XIX wieku i postaci Johna Willisa, właściciela firmy przewozowej specjalizującej się w transporcie herbaty z Chin do Wielkiej Brytanii. Willis przejął firmę po swoim ojcu, po czym zakupił kilka różnych kliperów i statków transportowych. Na bazie doświadczenia z ich eksploatacji, zwłaszcza klipera Thermopylae, opracował projekt idealnego klipera. Statek miał posiadać dziób taki jak Thermopylae oraz nową, bardziej dopracowaną rufę, dzięki czemu miał być szybszy od swojego poprzednika.
Budowę statku zlecono 1 lutego 1869 roku młodej stoczni Scott & Linton. Niestety z przyczyn finansowych nie była ona w stanie dokończyć prac w zakładanym terminie 6 miesięcy. W związku z tym, niedokończony kadłub statku został przekazany stoczni William Denny & Brothers, która z sporym opóźnieniem, ale dokończyła prace. Wodowanie żaglowca miało miejsce 22 listopada 1869 roku, a następnie przystąpiono do prac wykończeniowych. Oficjalnie żaglowiec nazwany Cutty Sark wszedł do służby 16 lutego 1870 roku. Koszt jego budowy wyniósł 16 150 funtów (współcześnie około 1,518 mln funtów).
Nazwa statku – Cutty Sark, po szkocku oznacza krótką koszulę. Określenie to związane jest z opowiadaniem Tom o’ Shanter, Roberta Burnsa z 1791 roku. Bohater opowiadania wracając konno w nocy z karczmy zobaczył wiedźmy tańczące w kościele. Nannie Dee, jedna z wiedźm miała na sobie krótką koszulę. Tam krzyknął do niej „Weel done, Cutty-sark!” po czym wiedźmy rzuciły się za nim w pogoń. Nannie Dee złapała ogon konia, który został w jej dłoni, a bohater zdołał uciec. W nawiązaniu do tej historii, galion pod bukszprytem Cutty Sark przedstawia właśnie wiedźmę Nannie Dee z końskim ogonem w ręku.
Żaglowiec w momencie wejścia do służby miał 64,7 m długości i tonaż 963 BRT, przy wyporności 2100 ton. Potężne żagle miały powierzchnię 3000 m² i zapewniały prędkość kilkunastu węzłów (w toku eksploatacji Cutty Sark osiągnął prędkość maksymalną 17,5 węzła). Załoga liczyła od 28 do 35 oficerów i marynarzy. Kadłub żaglowca wykonany był z drewna, ale przymocowano je do żelaznej ramy, zapewniającej większą wytrzymałość.
Kliper wszedł do służby krótko po oddaniu do eksploatacji kanału Sueskiego, w związku z czym jego kariera na herbacianym szlaku z Azji do Europy była krótka. Jednostka odbyła jedynie 8 pełnych rejsów (po jednym rocznie), pokonując tę trasę w czasie od 107 do 122 dni. Niestety rosnąca liczba parowców wyeliminowała klipery z szlaków herbacianych. Chociaż teoretycznie żaglowce również mogły korzystać z kanału Sueskiego, wymagało to wynajęcia parowca do ich przeholowania, co znacząco podnosiło koszty. Dodatkowo wody w okolicach Morza Czerwonego nie zapewniały odpowiednich warunków pogodowych dla szybkich żaglowców. W związku z tym musiały one dalej korzystać z liczącej 26 000 km trasy wokół Afryki, zamiast mającej zaledwie 6100 km trasy przez kanał.
Cutty Sark przez kilka lat był wykorzystywany do transportu różnych towarów między Chinami a Australią, lub Wielką Brytanią, po czym w 1883 roku oddelegowano go na tzw. szlak wełniany, między Australią, a Wielką Brytanią. Trasę z Sydney do Londynu żaglowiec był w stanie pokonać w czasie od 69 do 98 dni. Ze względu na odległość między portami, parowce nie mogły wtedy jeszcze obsługiwać tej trasy, ale w latach 90. XIX wieku sytuacja uległa zmianie.
Po 12 rejsach na tej trasie, Cutty Sark przestał przynosić zyski i wrócił do Wielkiej Brytanii, a w 1895 roku został sprzedany portugalskiemu armatorowi Joaquimowi Antunes Ferreira, który zmienił nazwę statku na Ferreira. Oddelegowano go do obsługi tras między Portugalią a Ameryką Południową oraz koloniami w Afryce. Żaglowiec wykorzystywano do maja 1916 roku, gdy w trakcie rejsu u wybrzeży Afryki Południowej jednostka straciła maszty podczas sztormu. Uszkodzony statek został przeholowany do Cape Town, gdzie pozostał przez pewien czas.
Ze względu na brak materiałów, podczas remontu zamieniono ożaglowanie na barkentynę. W 1922 roku Ferreira odwiedziła Wielką Brytanię, gdzie została zauważona przez Wilfreda Dowmana, który po pokonaniu licznych trudności odkupił statek od portugalskiego właściciela i sprowadził do Wielkiej Brytanii. W tym czasie był to ostatni pływający kliper. Jednostkę wyremontowano i przywrócono do służby w formie statku szkolnego. W tej roli dawny kliper, który ponownie otrzymał nazwę Cutty Sark wykorzystywany był do 1953 roku. Wysłużona jednostka została wówczas przeniesiona do Greenwich, gdzie umieszczono ją w doku i zamieniono na statek-muzeum.
Nowe życie
Cutty Sark został wyremontowany i stał się jedną z ważniejszych atrakcji turystycznych w regionie. Na początku XXI wieku stan żaglowca został uznany za wymagający pilnego remontu. W związku z tym usunięto z niego większość elementów i rozpoczęto prace konserwacyjne. Niestety 21 maja 2007 roku na pokładzie statku wybuchł pożar, który poważnie uszkodził kadłub. Śledztwo wykazało, że przyczyną pożaru było zwarcie w instalacji elektrycznej spowodowane przez odkurzacz przemysłowy.
Chociaż zniszczenia były bardzo duże, większość wyposażenia usunięto na czas remontu. W związku z tym wymiany wymagała jedynie konstrukcja kadłuba i poszycie. Po kilku latach prace zakończono, a ostatni kliper herbaciany ponownie stał się atrakcją turystyczną. Niestety w trakcie remontu wymieniono wiele elementów konstrukcji na nowe, ale wyprodukowane z współczesnych materiałów, przez co Cutty Sark częściowo utracił swój historyczny charakter.
