GAZ M-20 Pobieda – radziecka motoryzacyjna twórczość

Większość samochodów osobowych i ciężarowych produkowanych w ZSRR przed i tuż po II wojnie światowej była konstrukcjami opartymi o projekty zagraniczne. Inaczej wyglądała kwestia opracowanego pod koniec wojny i zaprezentowanego w 1946 roku samochodu osobowego GAZ M-20 Pobieda, który mimo pewnych podobieństw technicznych powstał od podstaw w ZSRR.

Geneza

Przed II wojną światową w ZSRR produkowano kilka typów samochodów osobowych, z których najważniejszym był GAZ-M1. Auto to było jednak nieznacznie przerobionym Fordem Model B z 1934 roku, w którym zastosowano elementy z Forda V8. W 1940 roku wiadomo już było, że potrzebne będą nowocześniejsza samochody.Niemiecka inwazja na ZSRR w 1941 roku przerwała jednak wszelkie prace projektowe nad nowymi samochodami osobowymi. Wszystkie zespoły konstrukcyjne i fabryki przestawiono na produkcję wojenną. Jednym z przerwanych projektów był GAZ M-25 opracowywany przez Andrieja Lipharta, który był zwolennikiem opracowania całkowicie rodzimego samochodu osobowego bez wpływów zewnętrznych.

Sytuacja uległa zmianie na początku 1943 roku. W trakcie jednej z narad, przeprowadzonej w Moskwie w dniach 3-8 lutego 1943 roku dyskutowano na temat działań, które będzie trzeba podjąć po zakończeniu wojny. Głównym tematem był kierunek rozwoju radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego. W trakcie rozmów przedstawiciele władz zgodzili się z postulatami Lipharta dotyczącymi zaprojektowania od podstaw całkowicie nowego samochodu osobowego.

Mając zgodę władz, zespół inżynierów z zakładów GAZ rozpoczął prace projektowe. Za projekt nadwozia odpowiadał Aleksandr Kiriłłow, a za stylistykę Wieniamin Samojłow. Analizując dostępne technologie i rozwiązania podjęto decyzję i wykorzystaniu elementów podwozia z produkowanego przed wojną niemieckiego Opla Kapitän. Stylistykę nadwozia oparto luźno na trendach światowych z początku lat 40. zanim w większości krajów przerwano prace nad nowymi samochodami osobowymi. Jednym z aut, na których się opierano był amerykański samochód Nash 600 z 1942 roku. Od początku podjęto jednak decyzję o zaprojektowaniu samochodu z pontonowym nadwoziem typu fastback. Było to w tamtym czasie dużą nowością.

Zwycięski samochód

Mimo trwającej wojny zespół projektowy już w sierpniu 1944 roku zaprezentował drewnianą makietę samochodu, a prototyp ukończono 6 listopada 1944 roku. Pojazd otrzymał fabryczne oznaczenie GAZ-20. Pod maską umieszczono sześciocylindrowy silnik GAZ-11, a w toku prac zamierzano opracować wersję z mniejszym, bardziej ekonomicznym silnikiem czterocylindrowym.

Projekt zyskał aprobatę władz, które chwaliły stylistykę nadwozia oraz zastosowane rozwiązania techniczne. Skrytykowano jednak dobór silnika, który był za ciężki i zbyt paliwożerny. Władze słusznie przewidywały, że biednego powojennego społeczeństwa nie będzie stać na utrzymanie takiego samochodu. W związku z trym już na początku 1945 roku opracowano kolejny prototyp z czterocylindrowym silnikiem M-20 o pojemności 2,1 litra i mocy 50 KM.

GAZ-20 został zaprezentowany władzom 19 czerwca 1945 roku w obu wersjach, ale Józef Stalin zaakceptował tylko wersję z silnikiem M-20. Aby dodatkowo podkreślić znaczenie samochodu dla powojennego radzieckiego społeczeństwa, nadano mu nazwę GAZ M-20 Pobieda (pol. zwycięstwo). 26 sierpnia 1945 roku auto skierowano do produkcji seryjnej, ale zanim to nastąpiło wyprodukowano jeszcze dwa kolejne prototypy, które poddano intensywnym testom. W ich wyniku wprowadzono pewne modyfikacje w desce przyrządów oraz dodano znaczek M-20 na grillu.

Niedopracowana pierwsza seria produkcyjna

Pierwsze egzemplarze seryjne M-20 Pobieda wyprodukowano 28 czerwca 1946 roku. Początkowo składano je ręcznie, w związku z czym do końca roku powstały zaledwie 23 samochody. W kolejnym roku dzięki uruchomieniu linii montażowej zbudowano 601 egzemplarzy. Do jesieni 1948 roku powstało kolejnych 3626 aut. Łącznie wyprodukowano 4250 egzemplarzy tzw. pierwszej serii produkcyjnej.

W trakcie produkcji okazało się jednak, że jakość wytwarzanych aut jest daleka od akceptowalnej. Wprowadzono kilka poprawek stylistycznych, ale nie miały one wpływu na jakość mechaniczną Pobiedy. Skala niedoróbek była tak duża, że samochody były o 15-20 kg cięższe niż powinny z powodu wyprawek jakie robiono aby ukryć niedoróbki w nadwoziu. Dochodziły do tego problemy z resorami i szczelnością nadwozia.

Rada Ministrów ZSRR podjęła 31 sierpnia 1948 roku decyzję o wstrzymaniu produkcji Pobiedy w celu wprowadzenia poprawek. Zwolniono również dyrektora zakładów GAZ. W tej sytuacji zespół projektowy przystąpił do wprowadzania zmian w projekcie. Poprawiono resory, gaźnik, sprzęgło i tłumik. Dodatkowo zmieniono tylną kanapę, zwiększając tym samym ergonomię wnętrza oraz dopracowano technologię produkcji blach. Łącznie wprowadzono 346 poprawek. Aby ułatwić produkcje i dojść do zakładanej liczby 25 000 egzemplarzy rocznie, zbudowano nową halę produkcyjną o wyższym standardzie.

Pod koniec 1948 roku wznowiono produkcję, zamykając rok na 4549 egzemplarzach pierwszej i drugiej serii produkcyjnej. W 1949 roku uruchomiono właściwą produkcję, która zamknęła się w tym jednym tylko roku na 15 000 samochodów (dokładnie), z których 2342 ukończono jako kabriolety w celu zaoszczędzenia na materiałach.

Dalszy rozwój

W 1950 roku zmodernizowano skrzynię biegów, dodając zsynchronizowane II i III bieg, oraz przeniesiono dźwignię zmiany biegów na kolumnę kierownicy. Kontynuowano również prace nad silnikiem, dzięki czemu zwiększono jego moc do 52 KM. Do 1955 roku wyprodukowano około 160 000 egzemplarzy GAZ-a M-20 Pobieda.

Szybki rozwój motoryzacji na przełomie lat 40. i 50 sprawił jednak, że Pobieda stała się przestarzała. W związku z tym poddano ją modernizacji w 1955 roku, tworząc nową wersję oznaczoną jako GAZ M-20W Pobieda. Poprawiono w niej mechanizm kierowniczy, unowocześniono atrapę chłodnicy i wprowadzono inne poprawki w przedniej części nadwozia. Część zmian miała na celu ujednolicenie konstrukcji nadwozia z produkowaną równolegle wersją M-72, będącą terenową odmianą Pobiedy. Wśród dalszych zmian było unowocześnienie wnętrza, dodanie radia jako stałego elementu wyposażenia oraz poprawienie kierownicy.

Mimo wprowadzonych zmian, Pobieda miała wkrótce zostać zastąpiona przez nowocześniejszy samochód. Był nim wprowadzony do produkcji w listopadzie 1956 roku GAZ M-21 Wołga. W związku z tym 31 maja 1958 roku z taśm montażowych zjechał ostatni egzemplarz Pobiedy. Wyprodukowano łącznie około 236 tys. egzemplarzy wszystkich wersji, w tym 184 285 w wersji fastback, 14 222 kabrioletów i 37 492 taksówek). Nie oznaczało to jednak końca Pobiedy. Od 1951 roku w Polsce produkowano bowiem jej spolszczoną wersję, oznaczoną jako FSO Warszawa. Jest to jednak temat na całkowicie inny artykuł.

Wersje

Oficjalnie produkowano kilka wersji M-20 Pobieda. Podstawowym wariantem był M-20 i M-20W z nadwoziem fastback. Ponadto w latach 1948-1953 produkowano kabriolety (powstały 14 222 egzemplarze), które były odpowiedzią na niedobory materiałów. Wersja ta nie zyskała większej popularności z powodu nieprzystosowania do panującego w Rosji klimatu. Kolejnymi wersjami był model M-20A, z uboższym wyposażeniem, produkowany z myślą o wykorzystaniu jako taksówki. Wyprodukowano również niewielką liczbę M-20D i M-20G z mocniejszym, sześciocylindrowym silnikiem o mocy 90 KM. Wersja ta przeznaczona była dla radzieckich służb.

Najciekawszą produkowaną wersją był GAZ M-72 Pobieda. Wariant ten posiadał zawieszenie z GAZ-a-69 i był typowym autem terenowym. Powstało łącznie 4677 egzemplarzy w tej wersji. Jej cechą charakterystyczną był większy prześwit, mniejszy rozstaw kół przednich i napęd na cztery koła. Dzięki modyfikacjom silnik M-72, będący rozwinięciem silnika M-20 był mocniejszy o 3 KM.

Oprócz oficjalnych wersji powstało wiele wariantów nieoficjalnych, produkowanych w różnych zakładach w oparciu o seryjne egzemplarze. Były to np. karetki pogotowia, pick up czy też furgon. Żadna z tych wersji nie była jednak produkowana seryjnie od podstaw.

Podsumowanie

GAZ M-20 Pobieda kosztował około 16 000 rubli (przykładowo ówcześnie miesięczne wynagrodzenie wynosiło około 800 rubli). Był to więc drogi samochód, niedostępny dla wielu obywateli. Eksportowano go jednak do innych państw Bloku Wschodniego, a także do Finlandii i Europy Zachodniej. Na rynkach zachodnich Pobiedy cieszyły się popularnością ze względu na cenę i wytrzymałą konstrukcję.

Pewna liczba Pobied trafiła również do Azji, w tym do Korei Północnej, gdzie zmontowano nie znaną liczbę egzemplarzy z dostarczonych z ZSRR części. Najważniejszym „odbiorcą” tych samochodów stała się jednak Polska. Chociaż stało się to nie za sprawą eksportu gotowych samochodów, tylko przez przekazanie dokumentacji i uruchomienie w Polsce produkcji licencyjnej jako FSO Warszawa. Warszawy produkowano w Polsce dłużej i dodatkowo rozwijano oraz modernizowano we własnym zakresie. Łącznie wyprodukowano ich również więcej niż samych radzieckich Pobied.

Pobieda miała duże znaczenie dla radzieckiej motoryzacji, ponieważ był to pierwszy samochód osobowy zaprojektowany od podstaw bez tzw. wzorca zagranicznego. Chociaż na projekt M-20 miały wpływ inne samochody niemieckie i amerykańskie, żaden nie został po prostu skopiowany. Rosjanie wykorzystali różne rozwiązania i opracowali własny samochód, łączący różne cechy.