GAZ-69 – radziecki gazik

Tak jak każdy zachodni samochodów terenowych stał się jeepem, tak każdy wschodni tego typu pojazd był przez lata gazikiem. Produkowany w latach 1952-1972 w ZSRR GAZ-69 był jednym z najważniejszych lekkich samochodów terenowych Bloku Wschodniego i jego sojuszników aż do pojawienia się UAZ-a-469. Potocznie nazywano go w Polsce gazikiem, a określenie to z czasem na stałe wpisało się w codzienny język.

Geneza

Podczas II wojny światowej podstawowym radzieckim lekkim samochodem terenowym był GAZ-67. Samochód ten miał jednak wiele wad, które w trakcie wojny nie były problemem, ale już po jej zakończeniu utrudniały eksploatację. Za jego największe wady uznawano słabej jakości konstrukcję, dużą awaryjność oraz zastosowanie wielu przestarzałych rozwiązań. Dodatkowo potencjał modernizacyjny GAZ-a-67 był znikomy. W związku z tym już w 1946 roku Rosjanie rozpoczęli prace nad jego następcą.

Tym razem konstruktorzy z zakładów GAZ w Gorkim, gdzie produkowano GAZ-a-67 i gdzie miał powstać jego następca mieli bardziej komfortowe warunki do pracy. Mogli poświęcić na projekt więcej czasu, prowadząc testy i badania najlepszych rozwiązań, bez konieczności szybkiego wprowadzenia pojazdu do produkcji.

Zespołem projektowym kierował Grigorij Wasserman. Podstawowym założeniem było opracowanie lekkiego pojazdu terenowego o napędzie 4×4 o prostej konstrukcji. Pojazd miał być przystosowany do przewożenia kilku żołnierzy bądź ładunku. Początkowo nie zakładano innego niż wojskowe zastosowania. Ważnym czynnikiem było również opracowanie pojazdu wykorzystującego podzespoły produkowanych seryjnie aut. Miało to obniżyć koszty produkcji oraz ułatwić dostęp do części zamiennych. W toku prac konstruktorzy dokładnie przebadali posiadane pojazdy terenowe innych krajów, zapożyczając z nich różne rozwiązania.

Narodziny gazika

Pierwszy prototyp pojazdu oznaczonego jako GAZ-69 był gotowy już w październiku 1947 roku. Rok później gotowych było 12 prototypów, które poddano bardzo intensywnym testom. W ich trakcie każdy egzemplarz przejechał około 100 tys. km. Wyniki prób był dobre, a wszelkie zauważone błędy na bieżąco poprawiono. Prototypy miały nadwozie 2-drzwiowe, mieszczące dwie osoby z przodu i sześć z tyłu na dwóch ławkach. Można było je wymontować, aby przewozić około 500 kg ładunku. Nadwozie przykryte było brezentowym dachem, a przednią szybę można było położyć na masce. W 1951 roku zaprojektowano drugą wersję nadwozia – GAZ-69A, tym razem czterodrzwiowego z mniejszą przestrzenią ładunkową z tyłu. Dalej jednak zachowano brezentowy dach. GAZ-69 miał 3,8 m długości i masę około 1525 kg. Napęd stanowił czterocylindrowy silnik M-20 o mocy 55 KM. Silnik, sprzęgło, układ hamulcowy i trzybiegowa skrzynia biegów pochodziły z M-20 Pobieda.

Oba pojazdy zyskały pozytywne oceny i zostały w 1952 roku skierowane do produkcji seryjnej. Oficjalnie ruszyła ona 25 sierpnia 1953 roku w Gorkim, jednak prawdopodobnie rozpoczęto ją w 1952 roku tuż po zatwierdzeniu projektu. Do 1956 roku w zakładach GAZ wyprodukowano według dostępnych danych 16 382 egzemplarze GAZ-69 i 20 543 GAZ-69A. Od 1954 roku do 1972 roku samochody produkowano również w zakładach UAZ w Uljanowsku. Wyjeżdżające z nich GAZ-y miały na masce logo UAZ, stąd pojawiające się określenia UAZ-69. W Uljanowsku wyprodukowano 356 624 egzemplarzy GAZ-69 i 230 185 GAZ-69A. Dodatkowo powstało 10 551 egzemplarzy eksportowych GAZ-69M i GAZ–69AM. Różniły się one od pierwowzoru mocniejszym silnikiem.

Eksploatacja

W toku służby GAZ-69 nie był poddawany większym modernizacjom. Na bieżąco wprowadzano drobne poprawki, ale miały one mały wpływ na ogólną konstrukcję gazików. Nie oznacza to jednak, że nie powstawały wersje specjalistyczne oparte na podwoziu GAZ-a-69. Większość z nich powstawała jednak w warsztatach jednostek wojskowych oraz z inicjatywy użytkowników. Jedynymi seryjnie produkowanymi znaczącymi wersjami był GAZ-46 MAW, będący amfibią oraz GAZ M-72, w którym podwozie GAZ-a-69 połączono z nadwoziem Pobiedy.

Pozostałe wersje nie były jednak produkowane masowo, więc nie można ich sklasyfikować. Najczęstszymi zmianami był montaż dodatkowego wyposażenia oraz wymiana silnika. Rzadziej modyfikowano nadwozie, dodając stały dach zamiast brezentowego.

Bardziej rozpowszechnione były modyfikacje wojskowe, zamieniające GAZ-a-69 w pojazd bojowy. Najpopularniejszą była instalacja karabinu maszynowego DSzK kalibru 12,7 mm na tylnej pace. Kolejną była instalacja wyrzutni 2P26 z kierowanymi pociskami przeciwpancernymi 3M6 Trzmiel. Tym samym lekki samochód terenowy przerodził się w niszczyciel czołgów. Wojsko najczęściej wykorzystywało jednak gaziki w roli lekkich ciągników, pojazdów łącznikowych i transportowych. Dzięki małym rozmiarom możliwe było jego przewożenie na pokładzie śmigłowca Mil Mi-4.

GAZ-69 szybko trafił na eksport do innych państw Bloku Wschodniego oraz innych krajów z całego świata. Był on pewną alternatywą dla droższych zachodnich konstrukcji. W Rumunii opracowano lokalną wersję oznaczoną jako IMS 57 oraz ARO M-461 i M-473. Wizualnie były one bardzo podobne do radzieckiego pierwowzoru, jednak różniły się od niego szczegółami technicznymi. Wśród zagranicznych użytkowników GAZ-ów-69 znalazły się Afganistan, Albania, Armenia, Chiny, Kuba, Czechosłowacja, NRD, Egipt, Finlandia, Indonezja, Irak, Iran, Mali, Korea Północna (gdzie rozpoczęto produkcję własnej kopii pojazdu), Polska, Syria i Wietnam. Wiele egzemplarzy gazików zmieniało jednak swoich właścicieli i trafiło również do innych krajów.

W latach 70. GAZ-y-69 zaczęto zastępować w wojsku UAZ-ami 469. Były one o wiele bardziej dopracowane i uniwersalne, dzięki czemu szybko zastąpiły gaziki. Mimo to proces wymiany był czasochłonny i jeszcze na początku lat 90. w wielu jednostkach zarówno w Rosji jak i np. w Polsce znaleźć można było stare GAZ-y-69. Warto w tym miejscu dodać, że początkowo użytkownikami GAZ-ów było głównie wojsko, policja (milicja) oraz instytucje państwowe. Dopiero z czasem wraz z stopniowym wycofywaniem ich ze służby do grona użytkowników doszły osoby prywatne.

Podsumowanie

GAZ-69 był całkiem udaną konstrukcją i zdecydowanie lepszym samochodem terenowym niż jego poprzednik, GAZ-67. Dzięki prostej i solidnej konstrukcji gaziki pozostawały w eksploatacji przez wiele lat. Gdy wycofywano je ze służby i często sprzedawano w prywatne ręce, były mocno wysłużone, ale dzięki drobnym modyfikacjom mogły być wykorzystywane przez lata.

Obecnie w użyciu pozostaje nieznana liczba samochodów tego typu. Nie ma ich jednak zbyt wiele, ponieważ zastąpiły je znacznie lepsze UAZ-y-469.