Bristol Brabazon – zapomniany olbrzym

Podczas II wojny światowej w Wielkiej Brytanii uruchomiono program mający na celu opracowanie planów i koncepcji nowych samolotów pasażerskich, które miały wejść do produkcji po zakończeniu konfliktu. Z kilku proponowanych maszyn dwie były szczególne. Pierwszą z nich był olbrzymi dalekodystansowy samolot pasażerski, którym stał się Bristol Brabazon. Drugą maszyną był średniej wielkości samolot pasażerski o napędzie odrzutowym, którym stał się de Havilland Comet.

Geneza

Historia jednego z największych samolotów pasażerskich na świecie rozpoczęła się już w trakcie II wojny światowej. W pierwszych latach wojny przemysł lotniczy w Wielkiej Brytanii w całości zajął się produkcją wojenną. Wstrzymano wówczas wszelkie prace rozwojowe nad maszynami cywilnymi. Dopiero w 1943 roku sytuacja na froncie zaczęła zmieniać się na korzyść Aliantów. Dzięki temu możliwe było przeniesienie części zasobów do prac projektowych nad maszynami cywilnymi.

W tym samym czasie w Stanach Zjednoczonych, niezagrożonych bezpośrednio atakiem, oraz posiadających olbrzymie zaplecze przemysłowe, prace nad nowymi samolotami pasażerskimi spowolniły się tylko nieznacznie. Zdając sobie sprawę z rosnącej przewagi Amerykanów, Brytyjczycy powoli specjalną komisję, znaną jako Brabazon Commitee, która miała przygotować plany rozwoju lotnictwa cywilnego w Wielkiej Brytanii po zakończeniu wojny.

Komisja pod kierownictwem Lorda Johna Moore-Brabazona stworzyła listę wstępnych wymagań dla początkowo 4, a później 5 nowych samolotów, jakie miały powstać pod koniec wojny lub tuż po jej zakończeniu. Samoloty podzielono na 5 typów:

• Type I – duży, luksusowy samolot pasażerski przystosowany do lotów transatlantyckich.
• Type II – krótkodystansowy samolot przystosowany do lotów regionalnych.
• Type III – średniodystansowy samolot pasażerski przystosowany do obsługi połączeń w ramach Imperium Brytyjskiego.
• Type IV – średniodystansowy samolot pasażerski o napędzie odrzutowym.
• Type V – krótkodystansowy samolot pasażerski, który zastąpił koncepcję Type II.

Założenia rozesłano do różnych firm, które rozpoczęły prace koncepcyjne nad nowymi samolotami. Ostatecznie w ramach poszczególnych klas powstało więcej maszyn niż planowano. W ramach programu powstały samoloty:

• Airspeed Ambassador (Type IIA),
• Vickers Viscount (Type IIB),
• Avro Tudor (Type IIIB),
• de Havilland Comet (Type IV),
• Miles Marathon (Type VA),
• de Havilland Dove (Type VB).

Z myślą o założeniach dla samolotu Type I w zakładach Bristol Aeroplane Company podjęto decyzję o dostosowaniu przygotowanych wcześniej planów olbrzymiego bombowca do roli samolotu pasażerskiego. Miało to przyśpieszyć prace projektowe, ponieważ w razie powodzenia projektu bombowca, wiele rozwiązań dla samolotu pasażerskiego zostałoby przetestowanych w trakcie wojny. Dodatkowo rozpoczęto zakrojone na szeroką skalę prace nad rozbudową infrastruktury potrzebnej do ewentualnej produkcji tak olbrzymich maszyn.

Od bombowca do samolotu pasażerskiego

Chociaż formalnie prace nad samolotem Bristol Brabazon rozpoczęto w listopadzie 1944 roku, wcześniej prowadzono już prace nad olbrzymim bombowcem o fabrycznym oznaczeniu Type 159, który pod wieloma względami odpowiadał wymaganiom dla samolotu pasażerskiego. Głównie chodziło o planowane osiągi oraz ładowność. Ostatecznie bombowiec nigdy nie powstał, ale i tak prace projektowe nad samolotem pasażerskim o oznaczeniu Type 167 uległy przyśpieszeniu.

Zgodnie z założeniami samolot miał być na tyle duży, aby zabrać na pokład około 100 pasażerów w bardzo luksusowych warunkach. Do ich dyspozycji zamierzano oddać bar, jadalnię, salę kinową, kilka mniejszych saloników oraz nawet łóżka. Pierwotnie zakładano, że każda osoba będzie dysponować około 6 m² powierzchni (później zwiększono ją do 8 m²). Przy takich wymaganiach potrzebny był bardzo duży, dwupokładowy samolot.

Komisja tworząca założenia uznała, że lot przez Atlantyk jest na tyle nieprzyjemny, że tylko nieliczni i najbogatsi będą się decydować na taką podróż. Aby maksymalnie umilić im trwający kilkanaście godzin lot samolot miał być dosłownie latającym pałacem. Co istotne, od początku wychodzono z założenia, że podróże lotnicze po wojnie nie będą się wielce różniły od przedwojennych. Oznaczało to, że będą skierowane do zamożnych osób, biznesmenów i arystokratów, a nie do turystów. Ignorowano nawet przesłanki wynikające z analizy ruchu pasażerskiego na transatlantykach.

Bristol Brabazon

Po uwzględnieniu wszystkich założeń i wymogów, inżynierowie Bristol Aeroplane Company stworzyli projekt olbrzymiego samolotu pasażerskiego, który był jednym z największych ówcześnie samolotów na świecie. Rozpiętość skrzydeł maszyny wynosiła 70 m, a kadłub miał 54 m długości. Napęd stanowiło 8 osiemnastocylindrowych silników Bristol Centaurus o mocy 2650 KM każdy, umieszczonych w skrzydłach w czterech zespołach po dwie jednostki napędowe wyposażone w przeciwbieżne śmigła.

Maksymalna masa startowa maszyny miała wynosić 131 ton, prędkość maksymalna 480 km/h, a przelotowa 400 km/h. Zasięg miał wynosić 8900 km. Dzięki kabinie ciśnieniowej samolot miał latać na wysokości 7600 m. Najciekawiej wyglądał jednak projekt wnętrza.

Stworzono plany dwóch konfiguracji – dla 100 i 150 pasażerów (przy typowym, współczesnym ułożeniu foteli wnętrze mieściłoby nawet 300 pasażerów. Wersja 150-miejscowa miała tradycyjny układ z fotelami w dwóch rzędach oraz 80 miejsc z łóżkami. W planowanej sali kinowej było natomiast 37 miejsc. Wersja 100-miejscowa posiadała sześć przedziałów dla łącznie 36 pasażerów, jeden przedział dla 3 pasażerów, 38 miejsc w salonie przy czteroosobowych stołach i 23 miejsca w sali kinowej. Obok sali znajdować się miał bar i dodatkowy salon. Również załoga składająca się z 6 do aż 12 osób otrzymała własny przedział, w którym jej członkowie mogli odpoczywać w trakcie lotu, a nawet spać.

Prace nad samolotem prowadzono aż do grudnia 1948 roku, jednak przed rozpoczęciem prób prowadozno prace wyposażeniowe. Próby maszyny rozpoczęto oficjalnie 3 września 1949 roku a oblot miał miejsce 4 września 1949 roku. Podczas 25-minutowego lotu za sterami samolotu zasiadł Bill Pegg, który wcześniej uczestniczył w próbach amerykańskiego bombowca Convair B-36 Peacemaker. Maszyna otrzymała znaki rejestracyjne G-AGPW.

Krótkie próby

Pierwsze testy wykazały, że samolot sprawuje się całkiem nieźle, ale potrzebne były dalsze próby, aby w pełni ocenić jego możliwości. W czerwcu 1950 roku Brabazon został zaprezentowany na targach lotniczych w Farnborough, a w 1951 roku pojawił się na Paris Air Show. Niestety w trakcie lotów zaczęły pojawiać się liczne problemy, głównie związane z napędem. Umieszczone w grubych skrzydłach silniki wytwarzały drgania, powodujące pękanie mocowań śmigieł. Przedłużające się próby, problemy z uzyskaniem certyfikatu pozwalającego na eksploatację oraz wejście do służby w 1952 roku samolotu de Havilland Comet (oblatanego również w 1949 roku) sprawiły, że linie lotnicze BOAC całkowicie zrezygnowały z zakupu Brabazona.

Do 1952 roku prace nad samolotem kosztowały 3,4 mln funtów. Dodatkowo wydano 6 mln funtów na drugi prototyp, wyposażony w silniki turbośmigłowe, którego nigdy nie ukończono. W połowie 1953 roku podjęto więc decyzję o definitywnym zamknięciu projektu i zezłomowaniu jedynego latającego prototypu Bristola Brabazon i niedokończonej drugiej maszyny. W swojej krótkiej karierze Bristol Brabazon wykonał 164 loty i spędził w powietrzu 382 godziny.

Warto dodać, że drugi prototyp – Bristol Brabazon Mark II miał być wyposażony w silniki turbośmigłowe. Zmiana napędu miała pozwolić na zwiększenie prędkości do około 420-530 km/h. Dzięki temu lot przez Atlantyk trwałby około 12 godzin, czyli nieco krócej niż w przypadku prototypu Mark I.  Z drugiej strona obie maszyny wypadały i tak gorzej niż samoloty o napędzie odrzutowym.

Podsumowanie

Bristol Brabazon był jednym z wielu przykładów maszyn, które powstały pod koniec lat 40., ale ich konstruktorzy pozostawali mentalnie w Złotej Erze lotnictwa lat 30. Samolot ten był za duży, za wolny i zabierał za mało pasażerów aby skutecznie konkurować na zmieniającym się powojennym rynku lotniczym.

Samoloty o napędzie odrzutowym znacząco przyśpieszyły podróż przez Atlantyk, przez co pasażerowie nie musieli dysponować specjalnymi wygodami, jak w przypadku przedwojennych łodzi latających. Dzięki temu mogły również zabierać na pokład więcej pasażerów, a tym samym były bardziej ekonomiczne. Niektórzy historycy uważają, że Bristol Brabazon był przykładem kompletnego oderwania od rzeczywistości brytyjskich konstruktorów lotniczych lat 40. Wiele założeń, według których powstawał wywodziło się z wymogów stawianych liniom Imperial Airways, które w latach 30. obsługiwały dalekodystansowe trasy pasażerskie. Linie te już przed wojną zaczęły jednak cierpieć na braki pasażerów i problemy z opłacalnością lotów.