Nagła dekompresja na pokładzie samolotu pasażerskiego to wyjątkowo rzadki wypadek. W historii doszło jednak do kilku takich incydentów, z których część zakończyła się tragicznie, zarówno rozbiciem samolotu jak i śmiercią części osób na pokładzie. Jednym z takich właśnie zdarzeń była katastrofa lotu United Airlines 811, do której doszło 24 lutego 1989 roku.
Rutynowy lot i katastrofa
Boeing 747-122 o numerze N4712U został oblatany 20 października 1970 roku a 3 listopada 1970 roku trafił do eksploatacji w liniach lotniczych United Airlines. Maszyna należała do jednej z pierwszych serii produkcyjnych Jumbo Jetów i miała 70,6 m długości i 59,6 m rozpiętości skrzydeł. Maksymalna masa startowa wynosiła 333 390 kg. Napęd zapewniały 4 silniki Pratt & Whitney JT9D-7A, zapewniające prędkość maksymalną 955 km/h i zasięg do 9800 km. W zależności od konfiguracji liczba pasażerów mogła wynosić do 452 osób.
Do feralnego 24 lutego 1989 roku N4712U spędził w powietrzu 58 814 godzin, wykonując w tym czasie 15 028 operacji. Tego dnia maszyna wystartowała z lotniska w Honolulu o godzinie 1:52 czasu lokalnego z 337 pasażerami i 18 członkami załogi na pokładzie. kapitanem był David Cronin, pierwszym oficerem Al Slater, a mechanikiem pokładowym Mark Thomas.
Miał to być kolejny, rutynowy lot. Ze względu na szalejącą w pobliżu burzę, kapitan podjął decyzję o zwiększeniu pułapu lotu do 10 000 m, aby ją ominąć. Przez cały czas występowały turbulencje, w związku z czym sygnalizacja „Zapiąć Pasy” była włączona. Po 16 minutach lotu, o godzinie 2:08 na wysokości około 6700-7000 m w kabinie klasy biznes usłyszano zgrzyt, a następnie wstrząs spowodowany najpierw wyrwaniem drzwi bagażowych R5, a następnie nagłą dekompresją, która wyrwała podłogę i kilka rzędów foteli tuż nad wyrwanymi drzwiami.
W wyniku dekompresji, z wnętrza samolotu wyssanych zostało 9 osób – Anthony i Barbara Fallon, Harry i Susan Craig, Lee Campbell, dr J Michael Crawford, Swan John, Mary Rose i Handley Harley-Desso. Fragmenty kadłuba oraz foteli z siedzącymi na nich pasażerami uderzyły w skrzydło, uszkadzając silniki nr 3 i 4, co doprowadziło do ich pożaru, oraz nieznacznie uszkadzając sloty oraz statecznik poziomy.
Dodatkowo uszkodzeniu uległ system awaryjnego dostarczania tlenu do masek tlenowych w kabinie klasy biznes. Piloci w kokpicie nie mieli wiedzy na temat skali uszkodzeń, a oprócz wyczuwalnych drgań i turbulencji czujniki wskazywały nierówną pracę silników 3 i 4. Podjęli więc decyzję o wyłączeniu najpierw silnika nr 3, a później również nr 4, oraz obniżenia lotu do wysokości na której możliwe było swobodne oddychanie. W trakcie zniżania zawrócili również na lotnisko w Honolulu.
W tym czasie mechanik pokładowy nie mogąc nawiązać kontaktu z załogą, wyszedł z kabiny aby ocenić skalę uszkodzeń. Widząc olbrzymią wyrwę uznał, że doszło do wybuchu bomby o czym poinformował kapitana, sugerując, że maszyna może być bardziej uszkodzona niż na to wygląda (warto dodać, że zaledwie dwa miesiące wcześniej doszło do wybuchu bomby na pokładzie samolotu Pan Am lot 103, który rozbił się w Lockerbie). Mimo to, po zrzuceniu paliwa N4712U wylądował bezpiecznie o godzinie 2:34 na lotnisku Honolulu.
Ze względu na uszkodzenia slotów oraz obawę o stan maszyny, piloci zdecydowali się na lądowanie z większą prędkością, przez co maszyna zatrzymała się przed końcem pasa. Ewakuacja pasażerów przebiegła sprawnie i po 45 sekundach na pokładzie nie było już nikogo.
Śledztwo i wnioski
Rozpoczęte natychmiast śledztwo wykazało, że przyczyną wypadku była awaria przednich drzwi luku bagażowego – R5. Doszło do niej prawdopodobnie nawet kilka miesięcy przed feralnym lotem – śledczy nie mogli jednak zbadać samych drzwi, ponieważ odnaleziono je dopiero po wielu miesiącach. Awaria polegała na błędnym działaniu wskaźnika zamknięcia drzwi, który pokazywał, że są one zamknięte nawet jeśli nie były.
Dodatkowo drzwi R5 stosowane w Boeingach 747 w tym czasie otwierały się na zewnątrz, aby zwiększyć przestrzeń ładunkową. Rozwiązanie to miało jednak wadę w postaci podatności na wyrwanie drzwi w przypadku zmiany ciśnienia (drzwi otwierane do wewnątrz same uszczelniałyby ewentualne szpary. Komisja badająca wypadek uznała, że należy kategorycznie zakazać montowania drzwi otwieranych na zewnątrz, oraz prowadzić bardziej szczegółową weryfikację stanu drzwi luków bagażowych przed lotem.
Wprowadzone zalecenia sprawiły, że nigdy później nie doszło już do podobnego wypadku. Uczestniczący w wypadku Boeing 747-122 (N4712U) po naprawie i modernizacji wrócił do służby 1 września 1989 roku pod nowym numerem rejestracyjnym N4724U. W 1997 roku przejęły go linie lotnicze Air Dabia, jednak w 1998 roku linie zakończyły działalność, a sam samolot pozostawiono na lotnisku Plattsburgh International Airport. Po latach postoju, w 2001 roku uznano, że samolot nie nadaje się do dalszej eksploatacji, a w 2004 roku podjęto decyzję o jego zezłomowaniu.
