CSS-12 – zapomniany polski samolot pasażerski

Po zakończeniu II wojny światowej polskie lotnictwo i przemysł lotniczy były w bardzo złym stanie. Brakowało samolotów i mocy produkcyjnych, a potrzeby odbudowywanego lotnictwa były bardzo duże. Dzięki zaangażowaniu kilku utalentowanych konstruktorów, w krótkim czasie przystąpiono jednak do odbudowy biur konstrukcyjnych i zakładów lotniczych. Powstało wówczas wiele projektów, z których tylko niewielka część dotarła do etapu prototypu, a jeszcze mniej do etapu produkcji seryjnej. Jedną z takich prototypowych maszyn był CSS-12.

Geneza

O ile przed wybuchem II wojny światowej polski przemysł lotniczy był całkiem spory jak kraj w tak trudnej sytuacji gospodarczej, tak po wojnie sytuacja była zupełnie inna. Zniszczona infrastruktura, zrabowane fabryki i rozproszenie kadry inżynierskiej sprawiały, że odbudowa całej tej gałęzi przemysłu praktycznie od podstaw była wyjątkowo trudna. Presja ze strony odbudowywanych PLL LOT jak i wojska były jednak tak duże, że po prostu trzeba było odbudować możliwości produkcyjne. Z racji gwałtownego postępu technologicznego, do jakiego doszło podczas wojny, początkowo nie było mowy o rozwoju maszyn typowo bojowych. O wiele łatwiej było zacząć od maszyn pomocniczych, szkolno-treningowych oraz transportowo-pasażerskich. Te ostatnie były szczególnie potrzebne, ponieważ Polska miała ograniczony dostęp do tego typu maszyn – na zachodzie było ich niewiele, oraz były za drogie dla odbudowującego się kraju, a Związek Radziecki dysponował przestarzałymi konstrukcjami, które tylko na krótki czas były w stanie sprostać zapotrzebowaniu.

Po zakończeniu wojny w Polsce eksploatowano głównie zbieraninę maszyn zdobycznych lub pozyskanych za granicą, oraz radzieckich maszyn, takich jak Lisunow Li-2 (licencyjny Douglas DC-3). Samoloty te niezbyt dobrze radziły sobie na krótkich trasach krajowych, w związku z tym PLL LOT szukał mniejszych i bardziej ekonomicznych konstrukcji. W międzyczasie, w 1946 roku, powołano do życia Centralne Studium Samolotów (CSS) w Warszawie, które miało scentralizować proces projektowania nowych samolotów i tym samym odbudowy przemysłu lotniczego. To właśnie w CSS, zlokalizowanym na terenie zrujnowanego Okęcia, skupili się przedwojenni inżynierowie oraz młodzi konstruktorzy. W 1948 roku zapadła decyzja o rozpoczęciu prac nad nowym, dwusilnikowym samolotem pasażerskim, który miał wypełnić lukę między lekkimi maszynami dyspozycyjnymi a cięższymi maszynami transportowymi i pasażerskimi. Prace nad samolotem ruszyły we wrześniu.

Zadanie zaprojektowania nowej maszyny powierzono inżynierowi Leszkowi Dulębie. Dulęba, pracujący pod ogólnym kierownictwem profesora Franciszka Misztala, postawił na nowoczesność. Koncepcja zakładała stworzenie dolnopłata o konstrukcji całkowicie metalowej, zdolnego zabrać na pokład 10 pasażerów. O ile zaprojektowanie samego samolotu nie było specjalnie trudnym zadaniem, tak problemem było jego wyposażenie. Początkowo zdecydowano się na zastosowanie francuskich elementów wyposażenia, których pozyskanie w nowych realiach politycznych stawało się coraz trudniejsze. Kolejnym problemem był silnik. W Polsce nie produkowano odpowiednich silników lotniczych, ZSRR też nie dysponowało odpowiednimi jednostkami napędowymi, które byłyby dostępne do zakupu, a pozyskanie silników z innych krajów nie wchodziło w grę. W tej sytuacji inżynierowie CSS zmuszeni byli do improwizacji i sięgnięcia po gotowe rozwiązania. Podczas ewidencjonowania przejętych na terytorium Polski poniemieckich magazynów, okazało się, że znaleziono spory zapas silników Argus As 411 o mocy 580 KM. Były to jednostki solidne i sprawdzone (napędzały m.in. samoloty rozpoznawcze Focke-Wulf Fw 189). Uznano więc, że będą idealnie pasowały do nowego samolotu.

Decyzja o użyciu tych silników miała jednak zarówno swoje zalety jak i istotne wady. Z jednej strony pozwalała na szybkie rozpoczęcie prac nad samolotem, bez ponoszenia kosztów pozyskania silników. Z drugiej jednak, wiązała nową konstrukcję z technologią, która stawała się przestarzała i do której brakowało części zamiennych w perspektywie długofalowej eksploatacji. Inżynier Leszek Dulęba zdawał sobie sprawę z tego ryzyka, projektując samolot tak, aby w przyszłości możliwa była adaptacja nowszych jednostek napędowych, być może radzieckich lub czechosłowackich.

Narodziny CSS-12

Chociaż teoretycznie nowy samolot, który otrzymał oznaczenie CSS-12 był prosty do skonstruowania przy przyjętych założeniach, praktyka okazała się zupełnie inna. Rosnące problemy z pozyskaniem podzespołów z Francji sprawiły, że trzeba było przerzucić się na rozwiązania krajowe, a te wymagały dopracowania lub opracowania od podstaw. W związku z tym, prace nad samolotem przeciągały się. Dopiero w listopadzie 1950 roku ukończono prototyp CSS-12.

Samolot został zaprojektowany jako wolnonośny dolnopłat o czystej linii aerodynamicznej. Całą konstrukcję wykonano z metalu, ale lotki, stery i niewielkie fragmenty konstrukcji pokryte były płótnem. Inżynierowie zastosowali w CSS-12 nowoczesne profile aerodynamiczne, dążąc do uzyskania jak najlepszych charakterystyk lotnych przy stosunkowo słabych silnikach. Zastosowano klapy krokodylowe, które znacząco skracały drogę startu i lądowania, co było kluczowe dla operowania z trawiastych lotnisk aeroklubowych, których w Polsce było najwięcej. Ciekawostką techniczną było zastosowanie instalacji przeciwoblodzeniowej na krawędziach natarcia skrzydeł i usterzenia – system ten, oparty na gorącym powietrzu, był wówczas standardem w lotnictwie zachodnim, ale w Polsce stanowił nowość w tej klasie samolotów. Samolot otrzymał również chowane podwozie. Wnętrze CSS-12 zaprojektowano z myślą o pomieszczeniu 10 osób, w komfortowych warunkach. Kadłub wygłuszono i ocieplono. Fotele ustawiono w dwóch rzędach, zapewniając każdemu pasażerowi własne okno. Kabina pilotów wyposażona była w podwójne sterownice, co pozwalało na wykorzystanie samolotu również do celów szkoleniowych – treningu załóg samolotów wielosilnikowych. Samolot wyposażono w radiostację pokładową, radiokompas oraz zestaw przyrządów do lotów bez widoczności ziemi. Zastosowano również instalację hydrauliczną do chowania podwozia i obsługi klap.

Po serii prób naziemnych i kołowania, 22 listopada 1950 roku, z lotniska na warszawskim Okęciu, prototyp wzbił się w powietrze. Za sterami siedział pilot doświadczalny Ludwik Lech. Maszyna zachowywała się poprawnie, choć pilot zgłaszał drobne uwagi dotyczące sił na sterach. W związku z tym, podjęto decyzję o przeróbce usterzenia poziomego i wprowadzeniu kilku innych poprawek. Prace ruszyły 1 grudnia i trwały aż do 30 września 1951 roku. Niestety kilka miesięcy później przerwano prace nad samolotem, ponieważ przemysł lotniczy w Polsce dostał nowe, trudne zadanie – rozpoczęcie produkcji licencyjnej myśliwców MiG-15. W tej sytuacji wszystkie zasoby przesunięto na jak najszybsze uruchomienie produkcji nowych maszyn, przerywając wiele ciekawych projektów. Samolot odstawiono i zapomniano o nim, ale nie oznaczało to jednak końca jego kariery.

Dalszy los

Po opanowaniu tematu produkcji MiG-ów, powrócono do pomysłu zbudowania nowego samolotu pasażerskiego. Aby Ministerstwo Transportu mogło sprecyzować swoje wymagania, 15 kwietnia 1954 roku w Instytucie Lotnictwa podjęto decyzję o wznowieniu prób CSS-12. Samolot poddano oględzinom, a następnie wyremontowano i przywrócono do stanu lotnego. Próby rozpoczęto 30 marca 1955 roku i kontynuowano z przerwami do 20 grudnia 1956 roku. Wyniki prób były bardzo dobre (w ich tracie samolot poddano kilku modyfikacjom), a samolot uznano za perspektywiczny. Niestety na przeszkodzie do wprowadzenia go do produkcji seryjnej stanęło kilka czynników. PLL LOT nie był zainteresowany tak małym samolotem o tak w grudnie rzeczy słabych osiągach. Preferowano nowocześniejsze konstrukcje, dające większe możliwości. Dodatkowo problemem były silniki. Wojsko również nie wykazywało zainteresowania tak małym samolotem, zwłaszcza, że dostępne były bardzo udane Antonowy An-2.

Okazało się, że wcześniejsze zapasy magazynowe silników Argus skurczyły się bardziej niż zakładano. Źródła nie są zgodne co było faktycznym powodem utraty silników. Część źródeł podaje, że zostały one po prostu przekazane ZSRR bez zastanowienia, a inne, że zostały one zarekwirowane przez władze sowieckie. Niezależnie od wersji, silników było za mało, aby je wykorzystać do produkcji seryjnej. Nie było też sensu tworzenia ich kopii, ponieważ w gruncie rzeczy były przestarzałe. Na rynku nie było też innych podobnych silników.

Tym samym, w 1956 roku projekt CSS-12 definitywnie zamknięto, jednak doświadczenia z prób wykorzystano w trakcie prac nad samolotem PZL MD-12 (który również nie wszedł do produkcji seryjnej). Jedyny zbudowany CSS-12 był wykorzystywany do prób, po czym w 1960 roku został skasowany i rozebrany. Przednią część kadłuba przekazano do Muzeum Techniki NOT w Warszawie, a resztę pozostawiono w ogródku jordanowskim osiedla WSM Sady Żoliborskie w Warszawie, gdzie z czasem zostały zniszczone. Na tym zakończyła się historia CSS-12.

Dane taktyczno-techniczne

Podsumowanie

CSS-12 był jednym z kilku ciekawych i w gruncie rzeczy udanych samolotów zaprojektowanych w Polsce krótko po II wojnie światowej. Miał on spory potencjał, jednak jego wykorzystanie było bardzo trudne w odbudowującym się kraju. Brak mocy produkcyjnych, podzespołów, silników i środków finansowych na dopracowanie samolotu sprawiły, że nie mógł wejść do produkcji seryjnej.

Jego większy brat, czyli PZL MD-12 również nie wszedł do produkcji, mimo zaawansowania prac i zbudowania kilku prototypów. Znajdująca się w Bloku Wschodnim Polska musiała zdać się na konstrukcje radzieckie, ponieważ utrzymanie nielicznych, pozyskanych na przełomie lat 40. i 50. samolotów zachodnich było bardzo trudne i nieekonomiczne.