Historia tragicznego rejsu promu MS Estonia jest jedną z najczarniejszych kart w dziejach żeglugi morskiej na Bałtyku. W nocy z 27 na 28 września 1994 roku estoński statek zatonął podczas rejsu z Tallina do Sztokholmu. Zginęły 852 osoby, przez co jest to największa katastrofa morska na Bałtyku, nie związana z działaniami wojennymi. Przyczyny zatonięcia statku, a także przebieg akcji ratunkowej, do dziś budzą liczne pytania i kontrowersje, stając się przedmiotem wielu teorii spiskowych i nieoficjalnych dochodzeń.
Prom wielu nazw i właścicieli
Historia promu, który później stał się znany jako MS Estonia, rozpoczęła się w stoczni Jos. L. Meyer Werft w Papenburgu, w ówczesnych Niemczech Zachodnich pod koniec lat 70. Został on zamówiony przez szwedzką firmę armatorską Rederi Ab Sally oficjalnie 11 września 1979 roku, a 18 października 1979 roku położono pod niego stępkę. Wodowanie miało miejsce 26 kwietnia 1980 roku, i nadano mu nazwę MS Viking Sally. Jednostka początkowo miała być bliźniacza do MS Diana II, również zbudowanej w tej samej stoczni dla Rederi AB Slite (wchodzącej do konsorcjum Viking Line, razem z Rederi Ab Sally), ale w toku przygotowań do budowy projekt zmodyfikowano i wydłużono kadłub z 137 do 155 m. Zmieniono również układ nadbudówki. Tym samym był to całkowicie nowy projekt statku.
W momencie wejścia do służby, długość promu wynosiła 155,4 m, szerokość 24,2 m, a jego zanurzenie 5,6 m. Tonaż brutto wynosił 15 598 GT, a napęd stanowiły cztery silniki MAN 8L40/45 o łącznej mocy 23 636 KM, co pozwalało na osiągnięcie prędkości maksymalnej 21 węzłów. Prom mógł pomieścić do 2000 pasażerów, przy czym kajuty mieściły 1190 osób, a pozostałe podróżowały we wspólnych salonach bez łóżek. Ponadto prom mógł zabrać do 460 pojazdów.
Prom został dostarczony armatorowi 29 czerwca 1980 roku, a do służby wszedł 5 lipca 1980 roku na trasie Turku–Mariehamn–Sztokholm. Przez kolejne lata statek pływał w barwach linii Viking Line, ciesząc się dobrą reputacją. W tym czasie doszło jednak na jego pokładzie do dwóch… zabójstw, z których jednego nigdy nie wyjaśniono. Pod koniec 1987 roku Rederi Ab Sally zostało kupione przez właścicieli Silja Line, głównego rywala Viking Line. Sytuacja ta doprowadziła do sporych zawirowań i wymusiła na władzach Sally wyjście z konsorcjum Viking Line. W tej sytuacji prom został wydzierżawiony Rederi AB Slite i kontynuował służbę w ramach Viking Line do kwietnia 1990 roku.
Po zakończeniu dzierżawy, prom otrzymał barwy Silja Line i nową nazwę MS Silja Star. Nie zmieniono jednak jego trasy Turku-Mariehamn-Sztokholm. W tym samym czasie powstało konsorcjum Effjohn Oy Ab, w skład którego weszło kilku armatorów, w tym Rederi Ab Sally. Na początku 1991 roku do konsorcjum dołączył Wasa Line, który przejął kontrolę nad promem. Zmiana właściciela pociągnęła za sobą zmianę nazwy na MS Wasa King, oraz trasy na Vaasa-Umeå-Sundsvall.
W 1993 roku prom został kupiony przez szwedzką firmę Nordström & Thulin we współpracy z estońską Eesti Merelaevandus (ESCO) za kwotę około 10 mln dolarów. Aby kontrakt mógł dojść do skutku i aby uzyskać finansowanie, powstał skomplikowany układ wzajemnych zależności i umów, który formalizował status statku. Chociaż oficjalnie prom zakupił Nordström & Thulin, zarejestrowanym właścicielem została Estline Marine Co Ltd, która wydzierżawiła jednostkę firmie E.Liini A/S. Tym samym prom był zarejestrowany równocześnie na Cyprze oraz w Estonii. W sierpniu tego samego roku jednostka otrzymała swoją ostateczną nazwę – MS Estonia.
Prom zaczął następnie regularnie kursować na popularnej trasie Tallinn–Sztokholm, obsługując rosnący ruch turystyczny i handlowy między Estonią a Szwecją. Statek był dumą młodej, niepodległej Estonii i symbolem jej otwartości na świat. Rejsy był regularne i odbywały się co drugi dzień. Prom wypływał z Tallina o 19:00 i przybywał do Sztokholmu następnego dnia rano o 9:00. Tego samego dnia wypływał z Sztokholmu o 17:30 i docierał do Tallina kolejnego dnia około 9:00.
Trasa zwykle wiodła przez Archipelag Sztokholmski, przez Sandhamn, jednak kiedy warunki pogodowe były złe, kierowano się przez Söderarm. Całkowity dystans między Tallinnem a Sztokholmem wynosił odpowiednio 418 lub 420 km. Aby zachować stały czas kursowania,prędkość w normalnych warunkach pogodowych wynosiła 16,5 węzła, a w drugim wzrastała do 17 węzłów.
Katastrofa w nocy z 27 na 28 września 1994 roku
27 września 1994 roku o godzinie 19:15 MS Estonia wyruszyła z portu w Tallinnie w kolejny rutynowy rejs. Na pokładzie znajdowało się 803 pasażerów i 186 członków załogi, łącznie 989 osób. Kapitanem statku był Arvo Andresson, a jego zastępcą Avo Piht. Pogoda tego dnia była bardzo zła – nad Bałtykiem szalał silny sztorm z porywami wiatru dochodzącymi do 7–8 w skali Beauforta (wiatr wiał z prędkością 20-25 m/s, osiągają w porywach do 30 m/s). Wysokość fal dochodziła do ponad 7 m. Chociaż pogoda była zła, był to typowy bałtycki sztorm, w związku z czym nie wpływał znacząco na rozkład rejsów.
Około godziny 00:55, 28 września 1994 roku, statek znajdował się na wysokości archipelagu Wysp Alandzkich. Pasażerowie usłyszeli głośny, metaliczny huk. Chwilę później kolejny, mocniejszy. Badania wykazały, że w wyniku uderzeń potężnych fal, w odstępie kilku minut, doszło do uszkodzenia i wyrwania ze sworzni rygli w rampie dziobowej, która stanowiła osłonę dla furty samochodowej. O godzinie 01:15 furta została wyłamana przez fale, a woda zaczęła wdzierać się na pokład samochodowy w tempie tysięcy ton na minutę. W ciągu kilku minut statek nabrał dużego przechyłu na prawą burtę, uniemożliwiając ewakuację i poruszanie się po pokładzie.
Pierwszy sygnał „Mayday” został nadany przez załogę Estonii dopiero o godzinie 01:22. Pomimo faktu, że sygnał był słaby i częściowo niezrozumiały z powodu uszkodzeń sprzętu, został odebrany przez kilka statków w pobliżu. Jako pierwszy odpowiedział szwedzki prom MS Silja Europa, a następnie MS Mariella. To kapitan Silja Europa przejął de facto rolę koordynatora akcji ratunkowej na morzu. O godzinie 01:29 ustała wszelka komunikacja z Estonią, a o 01:50 prom zniknął z radarów, co oznaczało, że zatonął. Około 02:12 na miejsce katastrofy dopłynął prom MS Mariella.
Warunki pogodowe utrudniały wszelkie działania. Silny wiatr i wysokie fale, dochodzące do blisko 8 m, sprawiły, że małe łodzie ratunkowe, które mogłyby zostać spuszczone z innych statków, nie nadawały się do użycia. Ocalałych, którzy zdołali wydostać się na tratwy ratunkowe, było bardzo trudno dostrzec na wzburzonym morzu. Co gorsza, ratownicy, którzy przybyli na miejsce, musieli mierzyć się z bardzo niską temperaturą wody, która wynosiła zaledwie 10-11°C, co w przypadku długiego przebywania w niej groziło hipotermią.
Pierwszy śmigłowiec ratunkowy, należący do fińskiej Straży Granicznej, dotarł na miejsce katastrofy dopiero o godzinie 03:05, a więc ponad 1,5 godziny po zatonięciu. Szwedzkie śmigłowce, które miały lecieć z baz w Uppsali, potrzebowały jeszcze więcej czasu. To opóźnienie było krytyczne, ponieważ w ciągu tych godzin wielu rozbitków zmarło z powodu wychłodzenia.
Krytycy wskazywali, że brak jednolitego systemu dowodzenia na miejscu tragedii, a także problemy z komunikacją między jednostkami fińskimi, szwedzkimi i estońskimi, opóźniły nadejście efektywnej pomocy. W efekcie, spośród 989 osób na pokładzie, wyłowiono zaledwie 138 (jedna osoba zmarła później w szpitalu). Przewożono ich głównie do Finlandii, a później do Szwecji.
Liczba uratowanych była wyjątkowo niska, a zdecydowana większość z nich to osoby, które zdołały dostać się na tratwy lub które zostały wyłowione z wody w ciągu pierwszych kilku godzin. Wydobyto tylko 95 ciał. Kolejnych 756 nigdy nie odnaleziono – osoby te prawdopodobnie nawet nie opuściły promu. Tym samym ostateczny zginęły 852 osoby, a uratowano 137.
Śledztwo i kontrowersje
Tuż po katastrofie powołano międzynarodową komisję śledczą o nazwie Joint Accident Investigation Commission (JAIC), składającą się z ekspertów ze Szwecji, Finlandii i Estonii. Jej pierwsze spotkanie miało miejsce już 29 września 1994 roku. Wrak zlokalizowano już następnego dnia na głębokości 74-88 m. 2, 9 i 10 października wrak został sfilmowany przy użyciu robota i podwodnej kamery. Po raz kolejny wrak sfilmowano 19 lipca 1996 roku. Oderwaną furtę dziobową odnaleziono 18 października 1994 roku i wydobyta 18 listopada. Następnie przetransportowano ją do Hanko w Finlandii.
Opublikowany w grudniu 1997 roku raport JAIC, jako oficjalną przyczynę zatonięcia wskazał wadę konstrukcyjną promu, a konkretnie słabą konstrukcję furty dziobowej, która uległa uszkodzeniu i oderwaniu w wyniku silnego uderzenia fal. Doprowadziło to do gwałtownego zalania pokładu samochodowego, bez szans na uratowanie jednostki. To wyjaśnienie, choć jasno wynikające z oględzin wraku, w połączeniu z sposobem w jaki przeprowadzono dochodzenie, dobrano kraje, które brały w nim udział i jak sformułowano raport sprawiło, że zaczęły pojawiać się różne teorie, w tym spiskowe i kontrowersje wokół katastrofy. Punktem krytycznym było również zakazanie nurkowania do wraku, oficjalnie z powodu uznania go za masowy grób.
Już podczas śledztwa zauważono bowiem, że uszkodzenia przy furcie były bardzo podobne do uszkodzeń, do jakich mogłoby dojść przy użyciu materiałów wybuchowych. Ponadto pojawiły się plotki wskazujące, że prom był wykorzystywany do transportu ładunków o charakterze wojskowym, które nie były ujęte w oficjalnych dokumentach. Plotki na ten temat krążyły długo bez potwierdzenia, ale w 2004 roku szwedzkie media ujawniły, że w dniach przed katastrofą promem faktycznie transportowano tajny ładunek wojskowy, pozyskiwany przez Szwedów od wycofujących się z Estonii oddziałów rosyjskich. Zeznania szwedzkiego celnika oraz byłego pracownika wywiadu wojskowego potwierdziły, że prom był wykorzystywany przez służby do przewozu poufnych materiałów, jednak władze Szwecji zaprzeczyły, aby podczas tego konkretnego rejsu na pokładzie znajdował się taki ładunek.
W kolejnych latach, wraz z ograniczeniem prawa do eksploracji wraku, narastały kolejne kontrowersje. W 2000 roku do wraku zeszła niemiecka dziennikarka Jutta Rabe, która prowadziła własne śledztwo co do przyczyn zatonięcia Estonii. Pobrano z wraku próbki, które przebadano w USA, Wielkiej Brytanii i Niemczech. Laboratoria amerykańskie i brytyjskie stwierdziły, że próbki mogą wskazywać na użycie materiałów wybuchowych w pobliżu furty dziobowej. Po ujawnieniu tych informacji, władze Estonii podjęły próby wznowienia śledztwa. Uzyskane wówczas informacje wskazywały, że furtę dziobową odnaleziono wcześniej, niż oficjalnie podano, co oznacza, że szwedzkie władze mogły wykorzystać ten czas do zatuszowania np. skutków wybuchu. Co istotne, nowe dochodzenie wykazało, że JAIC nie analizowało hipotezy o wybuchu na pokładzie. Do wraku zszedł również Piotr Barasiński, którego żona zginęła w katastrofie. Wykorzystał on pieniądze z odszkodowania do odnalezienia ciała żony, ale nie udało mu się.
Kolejne śledztwa przeprowadzono w 2020 i 2023 roku. W ich trakcie ponownie zbadano wrak. Wyniki oględzin nie uporządkowały sytuacji. Z jednej strony znaleziono nie zbadane wcześniej uszkodzenia (dziurę o wymiarach 4×1,2 m w burcie) a z drugiej stwierdzono, że nie odnaleziono śladów wykorzystania materiałów wybuchowych. Ponadto śledczy wykazali, że według dostępnych dokumentów, MS Estonia nie miała ważnych badań technicznych, ponieważ wydane 28 stycznia 1993 roku zgody zawierały błędy i wykazywały potrzebę dalszego sprawdzenia stanu technicznego statku.
Podsumowanie
Katastrofa promu MS Estonia pozostaje jedną z największych tragedii morskich w Europie po II wojnie światowej (pod względem liczby ofiar większymi tragediami były zatopienia niemieckich statków, takich jak MS Wilhelm Gustloff oraz MV Goya, wykorzystywanych do ewakuacji żołnierzy i cywilów podczas II wojny światowej). Były to jednak tragedie w czasie wojny, a Estonia zatonęła w czasie pokoju.
Oficjalny raport komisji JAIC, który wskazuje na błąd konstrukcyjny jako główną przyczynę katastrofy, poparty był szczegółowymi analizami technicznymi i badaniem wraku. Jednak liczne kontrowersje, w szczególności dotyczące obecności wojskowego ładunku i decyzji o ograniczeniu możliwości eksploracji wraku sprawiły, że prawda o tym, co wydarzyło się w nocy z 27 na 28 września 1994 roku, wciąż budzi wątpliwości.
Fakt transportu tajnych ładunków wojskowych, choć nie jest bezpośrednią przyczyną zatonięcia, rodzi pytania o to, co jeszcze mogło zostać ukryte przed opinią publiczną. Również decyzja o pozostawieniu wraku na dnie Bałtyku, choć oficjalnie motywowana szacunkiem dla ofiar, w rzeczywistości uniemożliwiła dokładne zbadanie potencjalnych uszkodzeń i nieoficjalnych dowodów, które mogłyby rzucić nowe światło na tragedię. Wrak znajduje się na takiej głębokości i w takim stanie, że taka operacja byłaby teoretycznie możliwa, ale równocześnie byłaby bardzo kosztowna. Katastrofa promu MS Estonia jest zatem nie tylko opowieścią o morskiej tragedii, ale także o politycznych i wojskowych intrygach, które do dziś pozostawiają wiele pytań bez odpowiedzi.
