Schienenzeppelin – pociąg z śmigłem, czyli Sterowiec Szynowy

W historii transportu kolejowego niewiele jest pojazdów tak futurystycznych i nietypowych jak Schienenzeppelin, czyli „Sterowiec Szynowy”. Ten unikalny, eksperymentalny pociąg był odpowiedzią na wyścig prędkości na torach, łącząc w sobie technologie kolejowe i lotnicze. Zaprojektowany przez inżyniera lotniczego Franza Kruckenberga, pojazd ten, napędzany umieszczonym z tyłu śmigłem do dziś rozbudza wyobraźnię.

Sterowiec Szynowy

Narodziny Schienenzeppelina przypadają na koniec lat 20. XX wieku, okres dynamicznego rozwoju techniki i fascynacji prędkością. Gwałtownie rozwijał się transport lotniczy i wiedza o aerodynamice, dzięki czemu powstawały coraz szybsze samoloty i pojazdy lądowe. Był to również czas fascynacji transportem, w tym sterowcami. Niemiecki inżynier Franz Kruckenberg, posiadający bogate doświadczenie w projektowaniu samolotów i sterowców, postanowił wykorzystać zasady aerodynamiki i lekkich konstrukcji lotniczych w transporcie kolejowym. Jego celem było stworzenie pociągu zdolnego do osiągania prędkości znacznie przewyższających ówczesne parowozy. Kruckenberg założył firmę Flugbahn-Gesellschaft mbH, która miała zrealizować jego projekt. Prace nad prototypem ruszyły 1929 roku.

Schienenzeppelin od początku miał być nowatorską i nietypową konstrukcją. Jego nadwozie, o długości 25,85 m i wysokości 2,8 m, wykonano z lekkich stopów aluminium, czerpiąc bezpośrednio z doświadczeń w budowie sterowców. Dzięki temu masa własna pojazdu wynosiła zaledwie 20,3 tony. Opływowy, aerodynamiczny kształt, przypominający kadłub samolotu miał minimalizować opory powietrza przy wysokich prędkościach. Spoczywał na dwóch osiach, co również było rozwiązaniem nietypowym dla tak długiego pojazdu. Wszystkie te rozwiązania podyktowane były dążeniem do redukcji masy i tarcia.

Aby uzyskać jak najlepsze osiągi, jako napęd zastosowano dwa sześciocylindrowe, chłodzone cieczą silniki lotniczy BMW IV, zastąpione później jednym, dwusnastocylindrowym silnikiem BMW VI o mocy 600 KM i pojemności 46 litrów. Napęd umieszczono z tyłu pojazdu i połączono go z czterołopatowym drewnianym śmigłem. W toku eksploatacji zastąpiono je dwułopatowym śmigłem z drewna jesionowego

Śmigło to było ustawione pod kątem 7,5° w stosunku do osi pojazdu, co generowało dodatkową siłę dociskającą pociąg do torów, zwiększając stabilność przy wysokich prędkościach. Wnętrze, zaprojektowane w surowym stylu Bauhaus, oferowało miejsce dla 40 pasażerów. Dla zapewnienia bezpieczeństwa i komfortu przy przewidywanych prędkościach, okna były zamontowane na stałe, a wentylację zapewniały specjalne wloty powietrza.

Krótka eksploatacja

Pierwsze jazdy próbne Schienenzeppelina odbyły się 25 września 1930 roku. Już 10 maja 1931 roku pojazd bez trudu osiągnął prędkość 200 km/h, co potwierdziło słuszność założeń konstrukcyjnych Kruckenberga. Kulminacyjnym momentem w historii „Sterowca Szynowego” był jednak 21 czerwca 1931 roku. Na trasie kolejowej Berlin-Hamburg, na odcinku między Karstädt a Dergenthin, Schienenzeppelin rozpędził się do zawrotnej prędkości 230,2 km/h. Ten spektakularny wynik ustanowił nowy światowy rekord prędkości dla pojazdu szynowego, który został pobity dopiero w 1954 roku. Co więcej, pozostaje on do dziś niepobitym rekordem prędkości dla spalinowego pojazdu szynowego.

Po tym historycznym sukcesie Schienenzeppelin stał się jeżdżącą sensacją i symbolem niemieckiej potęgi inżynieryjnej. Odbył serię pokazowych przejazdów po całych Niemczech, wzbudzając podziw i sensację wszędzie, gdzie się pojawił. Tysiące ludzi gromadziło się na dworcach i wzdłuż torów, aby na własne oczy zobaczyć ten cud techniki.

Mimo ogromnego zainteresowania publicznego i medialnego, pojazd nigdy nie wszedł do regularnej, komercyjnej służby pasażerskiej. Jego unikatowa konstrukcja, choć pozwalała na osiąganie niezwykłych prędkości, generowała również szereg problemów praktycznych, które uniemożliwiały jego powszechną eksploatację w ramach istniejącej infrastruktury kolejowej.

Olbrzymie śmigło zamontowane z tyłu nie było niczym osłonięte,przez co stanowiło zagrożenie dla pasażerów na peronach oraz dla personelu kolejowego. Kolejnym problemem była niemożność doczepiania dodatkowych wagonów, co drastycznie ograniczało jego pojemność i elastyczność operacyjną. Pojazd nie był również w stanie pokonywać stromych wzniesień z powodu ograniczonej przyczepności generowanej wyłącznie przez docisk aerodynamiczny. Obawiano się również, że podczas jazdy starymi torami, nieprzystosowanymi do tak dużych prędkości, pociąg mógłby się wykoleić. Co więcej,zamontowane z tyłu śmigło nie pozwalało na jazdę do tyłu (chociaż na dostępnych kronikach filmowych Schienenzeppelin porusza się czasami do tyłu, ale z nieruchomym śmigłem).

Dalszy los

W listopadzie 1932 roku zdemontowano lotniczy silnik i śmigło, a w ich miejsce zamontowano przekładnię hydrokinetyczną, która napędzała obydwa zestawy kołowe. Pojazd został również przebudowany i otrzymał nowy, bardziej opływowy przód. Po serii prób, w 1934 roku Kruckenberg sprzedał swój pojazd państwowym kolejom Deutsche Reichsbahn za 10 000 marek. Nowy właściciel nie wprowadził go jednak do użytku. Odstawiono go w zakładach naprawczych taboru kolejowego w Berlinie-Tempelhof, gdzie spędził kilka lat.

21 marca 1939 w obliczu narastających zbrojeń i przygotowań do wojny, na mocy dekretu Ministerstwa Niemieckich Kolei Państwowych unikatowy prototyp uznano za niepraktyczny i zabierający miejsce. W związku z tym Schienenzeppelin został rozebrany w zakładach w Wittenberge, a jego aluminiowe poszycie przeznaczono na potrzeby przemysłu zbrojeniowego III Rzeszy. Tak zakończyła się historia jednego z najbardziej niezwykłych pojazdów w dziejach kolejnictwa, który, choć okazał się ślepą uliczką, do dziś rozbudza wyobraźnię.

https://www.youtube.com/watch?v=bnZHPdFNQIo