Sikorsky H-19 Chickasaw – pierwszy śmigłowiec transportowy US Army

Pierwsze śmigłowce powstały podczas II wojny światowej, ale dopiero po jej zakończeniu zaczęły powstawać bardziej przemyślane i użyteczne maszyny. Pierwszym wykorzystywanym masowo i funkcjonalnym śmigłowcem transportowym US Army został opracowany w 1950 roku Sikorsky H-19 Chickasaw. Maszyna ta zapoczątkowała również serię charakterystycznych amerykańskich śmigłowców z silnikami tłokowymi umieszczonymi w przedniej części kadłuba pod kokpitem i przed przedziałem transportowym.

Geneza

Pierwszym seryjnie produkowanym amerykańskim śmigłowcem był Sikorsky R-4, oblatany w 1942 roku i wprowadzony do służby w 1944 roku. Była to jednak mała maszyna, która miała bardziej eksperymentalny charakter i nie wnosiła nowej jakości w możliwości prowadzenia działań wojennych przez amerykańską armię. Mimo to, wykorzystywano ją na froncie, głównie w Birmie, gdzie zauważono potencjał jaki miały śmigłowce.

Działania w Birmie prowadzono w bardzo trudnym terenie, gdzie słaba infrastruktura znacznie utrudniała dostawy zaopatrzenia, ewakuację rannych czy nawet prowadzenie działań ofensywnych. Zrzuty zaopatrzenia z samolotów transportowych, takich jak Douglas C-47 Skytrain, były często nieprecyzyjne, a odzyskanie ładunku w trudnym terenie graniczyło z cudem. Śmigłowce R-4 nie mogły natomiast przenosić zbyt dużego ładunku, przez co ich rola sprowadzała się do zadań obserwacyjnych, łącznikowych i ewakuacji pojedynczych rannych.

Amerykańscy dowódcy byli świadomi, że przyszłe konflikty, zwłaszcza te o charakterze asymetrycznym, prowadzone w trudnym terenie – np. dżunglach lub w górach, będą wymagały zdolności do szybkiego przerzutu żołnierzy i sprzętu w miejsca pozbawione lotnisk i dróg. Potrzebny był zdecydowanie większy śmigłowiec, posiadająca znaczny udźwig i wystarczająco dużą kabinę, aby pomieścić w pełni wyposażony oddział piechoty lub nosze z kilkoma rannymi.

W 1948 roku Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) i Korpus Piechoty Morskiej (USMC) wspólnie sformułowały wymagania na śmigłowiec zdolny do transportu 10 żołnierzy z pełnym wyposażeniem lub 8 noszy. Specyfikacja zakładała również możliwość przenoszenia ładunków o masie do jednej tony i zasięg operacyjny pozwalający na swobodne działanie w strefie przyfrontowej. W odpowiedzi na tę specyfikację, Igor Sikorsky, kierujący firmą Sikorsky Aircraft, postanowił zaprojektować odpowiednią maszynę.

Projekt był finansowany w całości ze środków własnych firmy, co stanowiło ogromne ryzyko finansowe. Sikorsky zainwestował w jego rozwój około 250 000 dolarów (współcześnie około 3,26 mln dolarów), wierząc, że stworzy maszynę, której wojsko nie będzie mogło zignorować. Kluczowym problemem do rozwiązania był ogólny układ konstrukcji. Dotychczasowe śmigłowce miały silnik umieszczony centralnie pod wirnikiem głównym, co drastycznie ograniczało rozmiar kabiny ładunkowej, czyniąc ją ciasną i niefunkcjonalną. Aby sprostać wojskowym wymaganiom, inżynierowie musieli zerwać z tym schematem i opracować zupełnie nową koncepcję.

Śmigłowiec transportowy USAF i USMC

Po wielu analizach uznano, że należy zaprojektować zupełnie inną niż dotychczas maszynę. Zamiast silnika pod przekładnią główną, zespół Sikorsky’ego postanowił zamontować jednostkę napędową – gwiazdowy silnik tłokowy Pratt & Whitney R-1340 Wasp – w nosie kadłuba pod kątem. Napęd na umieszczoną wyżej przekładnię główną był przenoszony za pomocą długiego wału napędowego, który przechodził pomiędzy fotelami pilotów w kokpicie. To niecodzienne rozwiązanie miało fundamentalne znaczenie. Po pierwsze, całkowicie uwolniło przestrzeń w centralnej części kadłuba pod wirnikiem głównym, tworząc dużą, prostopadłościenną kabinę ładunkową o pojemności 10,2 m³.

Kabina ta była nie tylko przestronna, ale również znajdowała się blisko środka ciężkości maszyny, co minimalizowało problemy z wyważeniem przy zmianie obciążenia. Po drugie, dostęp do silnika w celu konserwacji i napraw był bardzo łatwy. Dwie duże, otwierane na boki klapy w nosie kadłuba umożliwiały mechanikom swobodny dostęp do wszystkich komponentów jednostki napędowej, co znacząco skracało czas obsługi technicznej w warunkach polowych.

Prototyp śmigłowca Sikorsky YH-19 Chickasaw  wzniósł się w powietrze po raz pierwszy 10 listopada 1949 roku, zaledwie rok po rozpoczęciu prac projektowych. Za sterami zasiadał pilot doświadczalny Dimitry „Jimmy” Viner. Lot przebiegł pomyślnie, potwierdzając słuszność przyjętych założeń konstrukcyjnych. Wojsko, które z uwagą śledziło postępy prac, było pod ogromnym wrażeniem.

Eksploatacja

Już w 1950 roku USAF i USMC złożyły pierwsze zamówienia na maszyny, które miały być wykorzystywane do prób. Pierwszy YH-19 trafił do USAF 16 kwietnia 1950 roku, a od USMC 31 sierpnia 1950 roku. Wybuch wojny w Korei w czerwcu 1950 roku sprawił, że pojawiła się okazja do przetestowania maszyn w praktyce w warunkach bojowych. W związku z tym, zanim dokończono testy, Sikorsky otrzymał zamówienia na seryjne H-19 dla USAF i HO4S dla US Navy i HRS dla USMC.

Wojna w Korei stała się poligonem doświadczalnym, na którym Sikorsky H-19 udowodnił swoje możliwości. Pierwsze maszyny trafiły na front na początku 1951 roku i natychmiast zaczęto je intensywnie wykorzystywać również na pierwszej linii frontu. USMC swoje maszyny zaczęła używać w Korei we wrześniu 1951 roku. Po raz pierwszy w historii, amerykańscy dowódcy mogli przerzucać całe plutony piechoty za linie wroga, zajmować kluczowe wzgórza bez konieczności mozolnej wspinaczki i ewakuować okrążone oddziały.

H-19 stał się wołem roboczym misji MEDEVAC (ewakuacji medycznej). Maszyny te, operujące często pod ostrzałem, lądowały na prowizorycznych lądowiskach tuż przy linii frontu, zabierając na pokład do 8 rannych na noszach. Skrócenie czasu transportu rannego do szpitala polowego z wielu godzin do kilkunastu minut drastycznie zwiększyło przeżywalność żołnierzy. Szacuje się, że śmigłowce, w tym głównie H-19, ewakuowały w Korei ponad 20 000 rannych. Równie ważna była rola logistyczna. H-19 dostarczały amunicję, żywność, wodę i części zamienne do odizolowanych placówek, utrzymując ich zdolność bojową. Śmigłowce te wykorzystywano również do misji ratowniczo-poszukiwawczych, czyli podejmowania pilotów zestrzelonych samolotów, również na tyłach wroga.

W Korei, H-19 wykazały się bardzo dużą wytrzymałością i odpornością na ostrzał. Chociaż nie projektowano ich do użycia na pierwszej linii, wiele maszyn mimo uszkodzeń wykonywało swoje zadania. Co istotne, straty wśród jednostek wykorzystujących śmigłowce H-19 były minimalne, mimo intensywnej eksploatacji. Sukces, jakim był H-19 sprawił, że kolejne amerykańskie formacje zaczęły zamawiać te śmigłowce. Dodatkowo pojawiło się zainteresowanie ze strony użytkowników zagranicznych i cywilnych. Ciekawym epizodem, był przelot dwóch amerykańskich H-19 przez Atlantyk w 1952 roku. Śmigłowce w ciągu 21 dni przeleciały z Massachusetts do Niemiec, wykonując 6 międzylądowań i spędzając w powietrzu 51 godzin i 55 minut. 

 Koszt jednostkowy wczesnej wersji H-19A wynosił około 125 000 dolarów w 1951 roku (współcześnie około 1,51 mln dolarów). W odpowiedzi na zapotrzebowanie użytkowników zaczęły pojawiać się kolejne wersje śmigłowców, różniące się wyposażeniem oraz napędem. W 1953 roku licencję na budowę H-19 kupiła brytyjska firma Westland, która wyprodukowała do 1966 roku ponad 360 licencyjnych Westland Whirlwind.

Z drugiej strony śmigłowce z silnikami tłokowymi z racji swoich naturalnych ograniczeń, były skazane na ustąpienie miejsca nowocześniejszym konstrukcjom. Zapoczątkowana przez H-19 rewolucja w amerykańskiej armii sprawiła, że wkrótce zaczęły pojawiać się kolejne, coraz lepsze śmigłowce. Tym samym Chickasaw zaczęto wycofywać z jednostek liniowych już pod koniec lat 50. i oddelegowano do wykonywania zadań pobocznych. Z czasem zastępowano je nowszymi konstrukcjami i ostatecznie w latach 60. wszystkie wycofano – oficjalnie nastąpiło to 26 lutego 1969 roku. Najmniej zużyte maszyny trafiły na rynek cywilny, gdzie po przeróbkach były dalej eksploatowane. Nie oznaczało to jednak końca ich służby, ponieważ bardzo dużo maszyn pozostało w eksploatacji w innych krajach.

Poza Stanami Zjednoczonymi, trafił na wyposażenie sił zbrojnych ponad 40 krajów na całym świecie. W ramach NATO odgrywał kluczową rolę w budowaniu zdolności mobilnych państw członkowskich. Łącznie zbudowano 1728 maszyn tego typu. We Francji i w Japonii zbudowano na licencji około 80 kolejnych maszyn.

Cywilny Sikorsky S-55

Po zakończeniu wojny w Korei, Sikorsky dostrzegł ogromny potencjał H-19 na rynku cywilnym. W związku z tym przygotowano całkowicie cywilną odmianę Sikorsky S-55. Różniła się ona od wojskowej wyposażeniem, układem ładowni, wyciszeniem i ogólnym przeznaczeniem, ale zachowała taki sam napęd. Już w 1953 roku pierwsze cywilne S-55 zaczęto wykorzystywać jako maszyny regularnie obsługujące loty pasażerskie między dużymi metropoliami a lotniskami, co z czasem stało się w miarę popularną usługą. 1 września 1952 roku linie lotnicze Sabena zainaugurowały połączenia między lotniskami i miastami w Europie.

Ze względu na wysokie koszty operacyjne, S-55 z czasem zaczęły jednak ustępować miejsca nowszym konstrukcjom. O wiele lepiej radziły sobie maszyny wykorzystywane w przemyśle naftowym, gdzie używano ich do transportu personelu i sprzętu na platformy wiertnicze w Zatoce Meksykańskiej i na Morzu Północnym. Kilka maszyn wykorzystywano również jako latające dźwigi. S-55 służyły również w cywilnych służbach ratowniczych, policji i były wykorzystywany przez firmy poszukujące złóż surowców naturalnych w niedostępnych rejonach Kanady, Alaski i Syberii.

Chyba najciekawszą odmianą cywilną S-55 był Heli-Camper, opracowany w latach 70. Były to najczęściej ex-wojskowe maszyny, które przerabiano na… kampera. W ładowni urządzano miejsca do spania, kuchnię i toaletę. Olbrzymie koszty samych maszyn jak i ich eksploatacji sprawiły jednak, że zbudowano około 6 maszyn tego typu.

Inną ciekawą i nietypową odmianą był S-55/Mi-24. Były to przerobione cywilne śmigłowce wyposażone w pięciołopatowe wirniki. Ich zadaniem było symulowanie w locie radzieckich śmigłowców Mi-24.

Dane taktyczno-techniczne i wersje

Ewolucja Konstrukcji: Kluczowe wersje H-19A, B i licencyjne S-55

W toku produkcji H-19 przechodził liczne modyfikacje, mające na celu poprawę jego osiągów i niezawodności. W związku z tym powstało wiele wersji, różniących się wyposażeniem i przeznaczeniem. Poniższa lista zawiera najważniejsze z nich:

Sikorsky H-19 Chickasaw (dla USAF i USMC):

• YH-19: Pierwsze pięć egzemplarzy produkcyjnych, wykorzystywane do testów i oceny.
• H-19A: Wersja dla USAF z silnikiem Pratt & Whitney R-1340-57 o mocy 600 KM. Po 1962 roku oznaczona jako UH-19A. 50 egzemplarzy.
• SH-19A: Wersja H-19A zmodyfikowana do zadań ratownictwa morskiego. Po 1962 roku oznaczona jako HH-19A.
• H-19B: Wersja H-19A z mocniejszym silnikiem Wright R-1300-3 o mocy 700 KM. Po 1962 roku oznaczona jako UH-19B. 264 egzemplarze.
• SH-19B: Wersja H-19B zmodyfikowana do zadań ratownictwa morskiego. Po 1962 roku oznaczona jako HH-19B.
• H-19C: Wersja dla US Army, odpowiednik H-19A. Po 1962 roku oznaczona jako UH-19C. 72 egzemplarze.
• H-19D: Wersja dla US Army, odpowiednik H-19B. Po 1962 roku oznaczona jako UH-19D. 301 egzemplarzy.
• HO4S-1: Wersja dla US Navy, odpowiednik H-19A. 10 egzemplarzy.
• HO4S-2: Proponowana wersja ratownicza dla US Coast Guard, anulowana.
• HO4S-3: Wersja dla US Navy z silnikiem Wright R-1300-3 o mocy 700 KM. Po 1962 roku oznaczona jako UH-19F. 79 egzemplarzy.
• HO4S-3G: Wersja dla US Coast Guard, odpowiednik HO4S-3. Po 1962 roku oznaczona jako HH-19G. 30 egzemplarzy.
• HRS-1: Wersja dla US Marine Corps, odpowiednik HO4S-1. 60 egzemplarzy.
• HRS-2: Ulepszona wersja HRS-1. 101 egzemplarzy.
• HRS-3: Wersja HRS-2 z silnikiem Wright R-1300-3 o mocy 700 KM. Po 1962 roku oznaczona jako CH-19E. 105 egzemplarzy.
• HRS-4: Proponowana wersja HRS-3 z silnikiem Pratt & Whitney R-1340 o mocy 600 KM, anulowana.

Sikorsky S-55 (wersje cywilne):

• S-55: Podstawowa wersja z silnikiem Pratt & Whitney R-1340 o mocy 600 KM.
• S-55A: Wersja z silnikiem Wright R-1300-3 o mocy 800 KM.
• S-55B: Wersja przebudowana z wojskowych H-19, z silnikiem Wright R-1300-3 o mocy 700 KM.
• S-55C: Ulepszona wersja z silnikiem Pratt & Whitney R-1340 o mocy 600 KM.
• S-55D: Wersja eksportowa z silnikiem Wright R-1300-3 o mocy 700 KM.
• S-55T: Wersja z silnikiem turbinowym.

Westland Whirlwind:

• HAR.1: Wersja ratownicza dla Royal Navy z silnikiem Pratt & Whitney R-1340-40 Wasp.
• HAR.2: Wersja ratownicza dla RAF, podobna do HAR.1.
• HAR.3: Wersja ratownicza dla Royal Navy z silnikiem Wright R-1300-3 Cyclone.
• HAR.4: Ulepszona wersja HAR.2 dla RAF.
• HAR.5: Wersja ratownicza dla Royal Navy z silnikiem Alvis Leonides Major.
• HAS.7: Wersja do zwalczania okrętów podwodnych dla Royal Navy z silnikiem Alvis Leonides Major.
• HCC.8: Wersja transportowa dla Queen’s Flight.
• HAR.9: Zmodernizowana wersja HAS.7 z silnikiem turbinowym Bristol Siddeley Gnome.
• HAR.10: Wersja dla RAF z silnikiem turbinowym Bristol Siddeley Gnome.
• HC.10: Wersja transportowa dla RAF z silnikiem turbinowym Bristol Siddeley Gnome.
• HCC.12: Wersja dla Queen’s Flight z silnikiem turbinowym Bristol Siddeley Gnome.
• Series 1: Wersja cywilna z silnikiem Pratt & Whitney Wasp lub Wright Cyclone.
• Series 2: Wersja cywilna z silnikiem Alvis Leonides Major.
• Series 3: Wersja cywilna z silnikiem turbinowym Bristol Siddeley Gnome.
• HAR.21: Wersja HRS-2 dla Royal Navy.
• HAS.22: Wersja HO4S-3 dla Royal Navy.

Podsumowanie

Sikorsky H-19 Chickasaw był czymś więcej niż tylko udanym śmigłowcem i pierwszym, seryjnie produkowanym amerykańskim śmigłowcem transportowym. Był przede wszystkim maszyną, która w praktyce udowodniła słuszność koncepcji wykorzystania śmigłowców w roli maszyn transportowych. W Korei H-19 pokazały, że śmigłowce mogą być nie tylko maszynami pomocniczymi, ale również kluczowym elementem sił zbrojnych, zapewniającym nowe możliwości prowadzenia działań wojennych. Doświadczenia zebrane podczas eksploatacji H-19 stały się podstawą dla rozwoju całej doktryny działań mobilnych opartych na śmigłowcach, które wykorzystywano zwłaszcza podczas wojny w Wietnamie.

Jego nietypowa i innowacyjna konstrukcja z silnikiem w nosie stała się wzorem dla wielu późniejszych śmigłowców, w tym dla jego bezpośredniego następcy, którym był Sikorsky S-58/H-34. Ponadto H-19 stał się inspiracją dla radzieckich konstruktorów z zakładów Mila, którzy opracowali śmigłowce Mil Mi-4.