Samolot szkolno-treningowy Jakowlew Jak-18

Samoloty szkolno-treningowe rzadko kiedy zyskują taką sławę jak maszyny bojowe. Mimo to, niektóre z nich po latach stają się pewnego rodzaju ikonami swoich czasów. Jakowlew Jak-18 nie był rewolucyjną maszyną. opracowano go jako rozwinięcie samolotów Jakowlew UT-2, ale ostatecznie zbudowano samolot o znacznie nowocześniejszej konstrukcji. Kariera Jak-18 była jednak krótka, ponieważ samoloty te nie były odpowiednie do szkolenia pilotów samolotów o napędzie odrzutowym.

Geneza

Historia samolotu Jakowlew Jak-18 jest nierozerwalnie związana z jego poprzednikiem – samolotem szkolnym Jakowlew UT-2. Biuro Konstrukcyjne Jakowlewa, pod kierownictwem Aleksandra Jakowlewa, miało już bogate doświadczenie w projektowaniu udanych maszyn szkolnych, czego dowodem był właśnie UT-2,  wprowadzony do służby w 1937 roku. Był to dwumiejscowy dolnopłat o konstrukcji mieszanej – skrzydła drewniane, kadłub kratownicowy spawany z rur stalowych, kryty płótnem i blachą. Był to udany samolot, który doskonale sprawdził się w roli podstawowej maszyny szkolnej podczas II wojny światowej, umożliwiając szybkie szkolenie tysięcy pilotów dla radzieckich sił powietrznych.

Już podczas wojny, w 1943 roku zaczęto jednak pracować nad jego ulepszoną wersją, która otrzymała oznaczenie UT-2MW. Wyposażono go w silnik M-11E o mocy 145 KM i trójpodporowe, stałe podwozie. Projekt nie był jednak dalej rozwijany w trakcie wojny. Po zakończeniu wojny, w 1945 roku, Biuro Konstrukcyjne Jakowlewa otrzymało jednak zadanie opracowania nowego samolotu szkolnego, który miał zastąpić wysłużone UT-2. Nowa konstrukcja miała być bardziej nowoczesna, posiadać lepsze osiągi i być w pełni metalowa, co miało zwiększyć jej trwałość i odporność na warunki atmosferyczne. Wymagano również, aby samolot był łatwy w obsłudze i utrzymaniu, a także oferował dobre właściwości pilotażowe, zarówno dla początkujących, jak i zaawansowanych uczniów.

Projekt nowego samolotu, nazwanego Jak-18, czerpał z doświadczeń zdobytych podczas eksploatacji UT-2 i z projektu UT-2MW, ale jednocześnie wprowadzał szereg innowacji. Pracami kierował K. W. Sinielszczikow, a pierwszy prototyp Jak-a-18, pilotowany przez G. S. Klimuszkin oblatano 6 maja 1946 roku. Samolot zachowywał ogólną sylwetką dolnopłata ze skrzydłami o prostym obrysie, ale posiadał chowane podwozie, i zamkniętą kabinę. Kadłub i skrzydła wykonano z duraluminium. Napęd stanowił silnik MF-11FR o mocy 160 KM, ale kadłub zaprojektowano tak, aby możliwe było zainstalowanie mocniejszych silników.

Eksploatacja

Produkcja seryjna Jak-18 rozpoczęła się w 1947 roku w Leningradzkiej Fabryce Nr. 272, Zakładach Lotniczych w Charkowie Nr. 135 oraz w zakładach Nr. 119 w Semenowce, a pierwsze egzemplarze zaczęły trafiać do szkół lotniczych Związku Radzieckiego w tym samym roku. Szybko stał się on podstawowym samolotem szkolno-treningowym w Wojskowych Szkołach Lotniczych, Aeroklubach i Instytutach Lotniczych w ZSRR. Ze względu na prostotę obsługi i niezawodność, Jak-18 zyskał ogromną popularność i uznanie wśród instruktorów i uczniów.

Początkowo Jak-18 był wyposażony w silnik gwiazdowy Szwiecow M-11FR-1 o mocy 160 KM. Z biegiem lat samolot był modernizowany i powstawały kolejne wersje, które dostosowywano do nowych wymagań pod względem osiągów. W 1956 roku licencję na produkcję Jaka-18 otrzymały Węgry. Tym samym rozpoczęto produkcję w zakładach Sportárutermelő Vállalat (pol. Fabryka Sprzętu Sportowego) w Esztergom.

W 1957 roku wprowadzono wersję Jak-18A, wyposażoną w mocniejszy silnik AI-14R o mocy 260 KM, co znacząco poprawiło osiągi samolotu, umożliwiając wykonywanie bardziej zaawansowanych ćwiczeń akrobacyjnych. Wersja Jak-18A charakteryzowała się również zmienionym kształtem usterzenia, szerszym kadłubem i większymi zbiornikami paliwa. Największą zmianą było jednak zastosowanie podwozia trójpodporowego, zamiast dotychczasowego podwozia z kółkiem ogonowym.

Jak-18 był produkowany także na licencji w Chińskiej Republice Ludowej pod oznaczeniem Nanchang CJ-5. Całkowita liczba wyprodukowanych egzemplarzy jest trudna do precyzyjnego określenia, ale szacuje się, że przekroczyła 8000 maszyn. Poza Związkiem Radzieckim, Węgrami i Chinami, Jak-18 i jego wersje licencyjne były eksportowane lub trafiły w inny sposób do m.in. Afganistanu, Albanii, Algierii, Armenii, Austrii (w 1955 roku), Bułgarii, Kambodży, Czechosłowacji, NRD, Egiptu, Gwinei, Iraku, Kazachstanu, Laosu, Mali, Mongolii, Korei Północnej, Polski, Rumunii, Somalii, Syrii, Turkmenistanu, Wietnamu, Jemenu i Zambii. Wiele z tych samolotów pozostało w służbie przez długie lata, a niektóre egzemplarze są używane do dziś przez prywatnych właścicieli i aerokluby.

Jakowlew Jak-18 w Polsce

Po raz pierwszy Jak-18 pojawił się w Polsce w dniach 24.04-09.05.1948 roku. Samolot zaprezentowano na XXI Międzynarodowych Targach Poznańskich. Polskie lotnictwo wojskowe i cywilne potrzebowało w tym czasie nowoczesnych maszyn szkolnych do zastąpienia przestarzałych konstrukcji takich jak UT-2 i Polikarpow Po-2. Pierwsze 15 egzemplarzy Jak-18 trafiły do Polski w sierpniu 1951 roku. Łącznie zamówiono wówczas 55 maszyn. Duże zapotrzebowanie na samoloty szkolne sprawiło, że 28 lutego 1952 roku pozyskano kolejnych 10 maszyn. Jeszcze w tym samym roku, 6 listopada zakupiono jeszcze 20 maszyn. Ostatnia partia 10 Jak-ów-18 trafiła do Polski w 1955 roku.

Jak-18 szybko stał się podstawowym samolotem szkolnym w Oficerskiej Szkole Lotniczej (OSL-4) w Dęblinie, Oficerskiej Szkole Lotniczej (OSL-5) w Radomiu i kilku innych, mniejszych jednostkach. Wykorzystywano go do szkolenia podstawowego, ucząc ich podstawowych manewrów, lotów po kręgu, lądowań, lotów nawigacyjnych i akrobacji. Z czasem maszyny zaczęły trafiać do jednostek wojskowych, gdzie wykorzystywano je do dodatkowego szkolenia.

Kariera Jak-ów-18 nie była jednak długa. W 1958 roku do jednostek szkolnych zaczęły bowiem trafiać samoloty PZL TS-8 Bies, które był zdecydowanie nowocześniejsze i lepsze od Jak-ów. W tej sytuacji wojsko szybko zaczęło zastępować Jak-i-18 nowym, polskimi maszynami. Nadające się jeszcze do eksploatacji egzemplarze były przekazywane do aeroklubów, gdzie miały dalej pełnić rolę maszyn szkolnych.

Eksploatacja Jak-18 w Polsce trwała do końca lat 70. XX wieku, kiedy to stopniowo zaczęły je zastępować nowsze samoloty. Mimo wycofania z czynnej służby, wiele Jak-ów-18 zostało jednak zachowanych i trafiło do muzeów lotnictwa oraz do prywatnych kolekcji. Najbardziej znanym zachowanym w Polsce egzemplarzem Jak-a-18 jest maszyna o znakach rejestracyjnych SP-YYY, która należy do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie i jest częstym gościem na pokazach lotniczych.

Wersje

• Jak-18 (Podstawowy): Pierwsza wersja produkcyjna, wprowadzona do służby w 1947 roku. Wyposażony w silnik Szwiecow M-11FR-1 o mocy 160 KM.
• Jak-18U: Wersja z 1954 roku, posiadająca chowane podwozie z kółkiem przednim, co było znacznym ulepszeniem w stosunku do wersji podstawowej.
• Jak-18A: Znacząco zmodyfikowana wersja, wprowadzona w 1957 roku. Wyposażona w mocniejszy silnik gwiazdowy AI-14R o mocy 260 KM. Zmieniono konstrukcję skrzydła, usterzenia i kadłuba i zachowano podwozie trójpodporowe. Była to najliczniej produkowana wersja.
• Jak-18P/PM/PS: Jednomiejscowe, wyspecjalizowane wersje akrobacyjne, wprowadzone odpowiednio w 1959, 1960 i 1961 roku. Charakteryzowały się wzmocnioną konstrukcją i dalszymi modyfikacjami silnika, co pozwalało na wykonywanie zaawansowanych akrobacji. Często miały zmienione podwozie na całkowicie chowane w kadłubie i skrzydłach, co redukowało opór aerodynamiczny.
• Jak-18T: Wersja Jak-18U przystosowana do lotów w niekorzystnych warunkach atmosferycznych i szkolenia w lotach bez widoczności. Nie wszedł do produkcji seryjnej.
• Nanchang CJ-5: Chińska wersja produkowana na licencji, bazująca na Jak-18 (podstawowy). Wprowadzona do produkcji w 1954 roku. Maszyna była rozwijana niezależnie od wersji rosyjskich.

Dane taktyczno-techniczne

Podsumowanie

Jakowlew Jak-18 nie był ani wyjątkową konstrukcją, ani w żadnym stopniu przełomową. To był typowy wół roboczy jednostek szkolny Bloku Wschodniego na początku ery odrzutowców, gdy samoloty o napędzie tłokowym cały czas znajdowały się jeszcze w uzbrojeniu wielu jednostek wojskowych. Wraz z stopniowym wypieraniem ich przez maszyny o napędzie odrzutowym, powolne Jak-i-18 musiały ustąpić miejsca znacznie nowocześniejszym konstrukcjom.

Wówczas rozpoczęła się ich długa kariera w aeroklubach, gdzie przez lata służyły do szkolenia pilotów cywilnych i akrobacyjnych. Z czasem jednak również i cywilni użytkownicy zastąpili je nowszymi i bardziej dopracowanymi konstrukcjami. Z czasem więc poczciwe Jak-i-18 odeszły do lamusa, ale pojedyncze egzemplarze cały czas znajdują się w prywatnych rękach i kolekcjach różnych muzeów, dzięki czemu można je podziwiać zarówno na ziemi jak i w powietrzu.