Pokonanie bariery dźwięku – Chuck Yeager i jego Bell X-1

Historię lotnictwa można podzielić na dwa etapy – okres przed pokonaniem bariery dźwięku i po jej pokonaniu. Aż do połowy lat 40., samoloty osiągały prędkości do 950 km/h, natrafiając wówczas na tzw. barierę dźwięku. Mityczna wręcz bariera przez niektórych uważana była za niepokonaną, jednak wielu inżynierów i pilotów było pewnych, że nie tylko da się ją pokonać, ale też budować jeszcze szybsze samoloty. Dzięki determinacji wielu ludzi, 14 października 1947 roku amerykański pilot Chuck Yeager pilotujący eksperymentalny samolot Bell X-1 jako pierwszy człowiek w historii pokonał barierę dźwięku.

Geneza

W latach 30. XX wieku rozwój techniki pozwolił na bardzo szybki rozwój lotnictwa. Nowe technologie pozwalały na budowę coraz szybszych i bardziej wytrzymałych maszyn. Jedną z tych technologii był silnik turboodrzutowy, pozwalający na osiąganie bardzo wysokich prędkości (początkowo, po dopracowaniu silników testowych około 800-900km/h). Chociaż pierwsze odrzutowce były maszynami typowo eksperymentalnymi, wybuch II wojny światowej sprawił, że w ciągu zaledwie kilku lat maszyny te pod każdym względem zaczęły przewyższać samoloty z silnikami tłokowymi.

Gdy samoloty zbliżały się do prędkości dźwięku (w przybliżeniu i w zależności od warunków, około 1225 km/h na poziomie morza, lub 1062 km/h na pułapie 11 km), piloci doświadczali jednak zjawisk, które nie były wcześniej znane inżynierom i konstruktorom lotniczym. Maszyny wpadały w gwałtowne wibracje, stery stawały się nieskuteczne lub odwracały swoje działanie, a potężne siły aerodynamiczne dosłownie rozrywały samoloty w powietrzu. Zjawisko to, określane mianem „bariery dźwięku”, wynikało z gwałtownego wzrostu oporu powietrza i powstawania fal uderzeniowych na powierzchniach nośnych. Cząsteczki powietrza, nie mogąc „uciec” przed pędzącym obiektem, gwałtownie sprężały się, tworząc barierę, która wydawała się nie do pokonania. Dla wielu pilotów próba jej sforsowania kończyła się tragicznie, a problem kompresji i utraty sterowności stał się największym wyzwaniem dla konstruktorów lotniczych tamtych czasów.

III Rzesza, w desperackim poszukiwaniu technologicznej przewagi podczas II wojny światowej, prowadziła zaawansowane badania nad aerodynamiką wysokich prędkości. Samoloty takie jak rakietowy myśliwiec Messerschmitt Me 163 Komet czy odrzutowy Messerschmitt Me 262 w locie nurkowym zbliżały się do granicy dźwięku, dostarczając przy tym bezcennych, choć często okupionych tragediami, danych. Niemcy wiedzieli, że przekroczenie bariery dźwięku jest możliwe, ponieważ dokonywały tego wykorzystywane przez nich pociski rakietowe V2. Problemem było jednak zaprojektowanie zdolnej do tego maszyny, a także odpowiedniego napędu.

Równolegle w Wielkiej Brytanii, gdzie również intensywnie rozwijano napęd odrzutowy, zespół inżynierów z firmy Miles Aircraft pracował nad ambitnym projektem Miles M.52. Był to rewolucyjny, napędzany silnikiem turboodrzutowym samolot, który miał pokonać barierę dźwięku. Projekt był niezwykle zaawansowany i jako jeden z pierwszych uwzględniał zastosowanie w pełni ruchomego statecznika poziomego – kluczowej innowacji, która później okazała się decydująca w pokonaniu bariery dźwięku. Niestety, w 1946 roku brytyjski rząd, obawiając się ryzyka i kosztów, podjął kontrowersyjną decyzję o anulowaniu projektu, przekazując wyniki swoich badań Stanom Zjednoczonym. Próby pokonania bariery dźwięku weszły wówczas w nowy i jak się później okazało kluczowy etap.

Warto dodać, że podczas II wojny światowej kilku pilotów twierdziło, że przekroczyło barierę dźwięku podczas lotu nurkowego w samolotach o napędzie tłokowym i przeżyło. Prawdopodobieństwo, że tak się stało, jest jednak bardzo małe, ponieważ maszyny, których używali nie były w stanie wytrzymać wibracji przy prędkościach okołodźwiękowych, a co dopiero naddźwiękowych. Najbardziej znanym pilotem, który przypisywał sobie pierwszeństwo w przekroczeniu bariery dźwięku był niemiecki pilot Hans Guido Mutke. Twierdził on, że 9 kwietnia 1945 roku podczas lotu Messerschmittem Me 262 przekroczył barierę dźwięku w lekkim locie nurkowym. Zarówno piloci z jego oddziału jak i późniejsi badacze wykazywali, że twierdzenia Mutke są przesadzone. Według nich udało mu się zbliżyć do prędkości dźwięku, ale jej nie przekroczył. Wskazywano, że stosowane w jego samolocie prędkościomierze były na tyle niedokładne, że mogło mu się wydawać, że osiągnął prędkość naddźwiękową. Ponadto kwestia sporną było, czy usłyszał charakterystyczny grom dźwiękowy, towarzyszący przekroczeniu bariery dźwięku.

Kolejnym pilotem, który zbliżył się do bariery dźwięku, ale nie twierdził, że ją przekroczył, był Heini Dittmar. Miał tego dokonać 6 lipca 1944 roku podczas lotu samolotem Messerschmitt Me 163 Komet. Ostatecznie uznano, że udało mu się osiągnąć prędkość 1004,5 km/h, ale nie przekroczył bariery dźwięku.

Amerykański program naddźwiękowy

Amerykanie zaczęli badania nad przekroczeniem bariery dźwięku już na przełomie 1943 i 1944 roku. Wówczas amerykańska agencja National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) zajmująca się badaniami w dziedzinie aeronautyki utworzyła tzw. Panel Wysokich Prędkości (ang. High Speed Panel). Dzięki niemu, wspólnie z przedstawicielami lotnictwa wojskowego (Army Air Forces – AAF) rozpoczęto wówczas program mający na celu zbadanie możliwości przekroczenia bariery dźwięku.

Początkowo ograniczano się do badań w tunelach aerodynamicznych i rozważań teoretycznych, ale za sprawą Johna Stacka, inżyniera pracującego w Langley Research Center, latem 1944 roku zaczęto rozważać budowę eksperymentalnego samolotu, który miał pokonać barierę dźwięku. Stack od lat z rosnącym zainteresowaniem obserwował, jak problem ściśliwości powietrza ogranicza rozwój lotnictwa. Był on jednym z czołowych zwolenników budowy dedykowanego samolotu badawczego, zamiast ryzykownych prób adaptacji istniejących myśliwców. Twierdził, że tylko maszyna zaprojektowana od podstaw z myślą o siłach działających przy prędkościach okołodźwiękowych może bezpiecznie zebrać niezbędne dane. Jego nieustępliwość i zdolność przekonywania decydentów w strukturach wojskowych i rządowych doprowadziła ostatecznie do przełomu. Stack forsował koncepcję „latającego laboratorium”, które pozwoliłoby na systematyczne badanie zjawisk aerodynamicznych, zamiast polegać na metodzie prób i błędów, która kosztowała życie wielu pilotów. Jego upór sprawił, że program badawczy zyskał najwyższy priorytet.

Już pod koniec listopada 1944 roku, AAF rozpoczęła rozmowy z przedstawicielami zakładów lotniczych Bell Aircraft i McDonnell Aircraft na temat budowy maszyny. Ostatecznie 16 marca 1945 roku firma Bell podpisała kontrakt z NACA i AAF o wartości 4,27 mln dolarów (współcześnie około 74,4 mln dolarów), w ramach którego miała zbudować w ciągu zaledwie roku trzy eksperymentalne samoloty. Program początkowo otrzymał oznaczenie MX-524, później zmienione na MX-653, a samoloty określano jako XS-1 (później X-1).  Z ramienia Bell Aircraft projekt nadzorował Robert J. Woods, główny inżynier projektowy. W skład jego zespołu wchodzili Paul Emmons, Benson Hamlin, Roy Sandstrom i Stanley Smith.

Bell X-1

Projektując X-1, inżynierowie Bell Aircraft uznali, że samolot w tradycyjnym układzie konstrukcyjnym nie będzie zdolny do pokonania bariery dźwięku. Zamiast tego postanowili zaprojektować „latający pocisk”. Inspiracja balistyką wynikała z tego, że wiele pocisków po wystrzeleniu leci stabilnie z prędkością naddźwiękową. Tym samym kadłub samolotu miał być smukły, opływowy (osłona kokpitu nie wystawała poza obrys kadłuba, co ograniczało pole widzenia, ale znacznie zmniejszało też opór aerodynamiczny) i niezwykle wytrzymały. Do jego budowy wykorzystano stopy aluminium, zdolne znieść ekstremalne temperatury i ciśnienie. Skrzydła były cienkie, proste i pozbawione skosu, co było kompromisem wynikającym z ówczesnego stanu wiedzy aerodynamicznej. Ich profil był zoptymalizowany pod kątem minimalizacji oporu przy wysokich prędkościach.

Kolejnym wyzwaniem był napęd. Silniki turboodrzutowe, jakie były wówczas dostępne, nie mogły zapewnić odpowiedniego ciągu do przekroczenia bariery dźwięku, zwłaszcza na większych pułapach. Tylko silniki rakietowe, korzystające z własnego utleniacza, mogły zapewniać bardzo wysoką prędkość niezależnie od pułapu lotu. W związku z tym do napędu X-1 wybrano silnik rakietowy Reaction Motors XLR-11-RM3. Składał się z czterech oddzielnych komór spalania, z których każda generowała ciąg o sile 6,7 kN. Pilot mógł uruchamiać komory pojedynczo, co pozwalało na precyzyjne dozowanie mocy. Silnik spalał mieszankę ciekłego tlenu (utleniacz) i rozcieńczonego alkoholu etylowego (paliwo).

Zapewniało to ogromną moc, ale jednocześnie ograniczało czas pracy do zaledwie kilku minut. W związku z tym od początku założono, że samolot nie będzie startować z ziemi, tylko będzie wynoszony na odpowiedni pułap przez specjalnie zmodyfikowany i dostosowany do roli nosiciela bombowiec Boeing B-29 (JTB-29A) Superfortress, a później Boeing B-50 (EB-50A) Superfortress.

Największym wyzwaniem aerodynamicznym przy pracach nad maszyną była jednak utrata skuteczności sterów wysokości przy prędkościach zbliżonych do Mach 1. Fale uderzeniowe tworzące się na stateczniku poziomym sprawiały, że konwencjonalne powierzchnie sterowe stawały się bezużyteczne. Aby kontynuować próby przekroczenia bariery dźwięku należało rozwiązać ten problem. Inżynierowie Bella, bazując częściowo na danych z anulowanego brytyjskiego projektu Miles M.52, zastosowali w pełni ruchomy statecznik poziomy (tzw. stabilator). Zamiast małych, ruchomych sterów wysokości na krawędzi spływu, cała powierzchnia statecznika mogła zmieniać swój kąt natarcia. To pozwalało pilotowi zachować pełną kontrolę nad pochyleniem samolotu nawet w momencie, gdy fale uderzeniowe paraliżowały tradycyjne stery.

Początek prób

Samolot ukończono w grudniu 1945 roku, a pierwszy lot zaplanowano na styczeń. Co ciekawe, pierwszym pilotem, który zasiadł za sterami X-1, nie był pilot wojskowy, lecz główny pilot doświadczalny firmy Bell Aircraft, Grover „Jack” Woolams. Jego zadaniem było sprawdzenie, czy maszyna w ogóle jest w stanie latać. Faza testów, która rozpoczęła się 25 stycznia 1946 roku nad bazą Pinecastle Army Airfield na Florydzie, w całości składała się z lotów szybowcowych bez napędu. Procedura była identyczna jak w późniejszych misjach z napędem: X-1 był wynoszony na dużą wysokość przez bombowiec B-29, a następnie zwalniany. Woolams sprowadzał następnie maszynę na ziemię.

W trakcie dziesięciu takich lotów X-1 udowodnił, że jest maszyną stabilną, a jego charakterystyka w locie poddźwiękowym jest przewidywalna. Potwierdzono skuteczność sterów, charakterystykę przeciągnięcia oraz procedurę lądowania na wyschniętym dnie jeziora. Program z Woolamsem zakończył się pełnym sukcesem, dostarczając dowodów, że podstawowa konstrukcja jest poprawna. Niestety, Jack Woolams zginął tragicznie w katastrofie zmodyfikowanego samolotu Bell P-39 Airacobra, 30 sierpnia 1946 roku, nie doczekawszy kolejnych lotów X-1 już z napędem.

Po śmierci Woolamsa dalsze loty przejął inny cywilny pilot kontraktowy firmy Bell, Chalmers „Slick” Goodlin. To on przeprowadził pierwsze, ryzykowne loty z użyciem silnika rakietowego XLR-11. Począwszy od 9 grudnia 1946 roku, Goodlin rozpoczął systematyczne testy napędu, odpalając kolejne komory silnika i stopniowo zwiększając prędkość maszyny. W trakcie swoich lotów z powodzeniem przetestował system paliwowy, działanie silnika na dużych wysokościach oraz zachowanie samolotu przy coraz wyższych prędkościach poddźwiękowych. Udało mu się rozpędzić X-1 do prędkości około 0,8 Macha, zbierając przy tym kluczowe dane na temat zachowania maszyny przy prędkościach okołodźwiękowych, gdzie zaczynały pojawiać się pierwsze problemy ze sterownością.

Jego wkład był nieoceniony, jednak jego udział w programie zakończył się w atmosferze kontrowersji. Gdy zbliżał się moment próby przekroczenia bariery dźwięku, Goodlin, świadomy śmiertelnego ryzyka, zażądał od Bell Aircraft specjalnej premii w wysokości 150 000 dolarów (współcześnie około 2,1 mln dolarów). Zarówno Bell, jak i Siły Powietrzne uznały tę kwotę za wygórowaną. W międzyczasie, 22 maja 1947 roku lot testowy wykonał Alvin M. „Tex” Johnston, główny pilot testowy Bella. W rezultacie impasu kontraktowego, 24 czerwca 1947 roku program został w całości przejęty przez wojsko, co otworzyło drzwi dla pilotów testowych z bazy Muroc Army Air Field, znanej obecnie jako Edwards Air Force Base. W toku tych lotów maszynę poddawano drobnym modyfikacjom, w tym zainstalowano cieńsze skrzydła i statecznik poziomy.

Przygotowania do lotu naddźwiękowego

Przejęcie programu przez Siły Powietrzne oznaczało poszukiwanie nowego pilota. Wybór padł na weterana wojennego i asa myśliwskiego, kapitana Chucka Yeagera. Swój pierwszy lot na X-1, jeszcze w locie szybowcowym, odbył 6 sierpnia 1947 roku, a już 29 sierpnia po raz pierwszy uruchomił silnik rakietowy, osiągając prędkość 0,85 Ma. Była ona wyższa od dozwolonej na tym etapie prób, co spotkało się z reprymendą ze strony kierownictwa projektu. Mimo to pozostawiono go w roli pilota testowego.

Kluczowy moment nadszedł podczas ósmego lotu z napędem, 10 października 1947 roku. Tego dnia Yeager rozpędził maszynę do prędkości 0,94 Macha. Dokładnie jak przewidywano, samolot zaczął gwałtownie trząść się, a konwencjonalny ster wysokości stał się niemal całkowicie nieskuteczny z powodu formujących się fal uderzeniowych. W tym krytycznym momencie Yeager po raz pierwszy użył w praktyce w pełni ruchomego statecznika poziomego. Reakcja maszyny była natychmiastowa – odzyskał pełną kontrolę nad samolotem. Ten lot był ostatecznym dowodem, że inżynierowie Bella znaleźli rozwiązanie problemu sterowności. Z techniczną pewnością, że bariera dźwięku jest możliwa do pokonania w sposób kontrolowany, zespół wyznaczył datę kolejnej próby na 14 października.

Pokonanie bariery dźwięku

Poranek 14 października 1947 roku w bazie lotniczej Muroc Army Air Field na pustyni Mojave był napięty. Zaledwie dwa dni wcześniej Chuck Yeager, podczas jazdy konnej, złamał dwa żebra. Obawiając się, że zostanie odsunięty od lotu, ukrył kontuzję przed wojskowymi lekarzami, zwierzając się jedynie swojej żonie i zaprzyjaźnionemu inżynierowi, Jackowi Ridleyowi. Ból uniemożliwiał mu jednak zamknięcie ciężkiego włazu do kokpitu X-1. Ridley znalazł proste rozwiązanie: dał Yeagerowi kawałek kija od miotły, którym pilot mógł podważyć i zamknąć zatrzask.

Pomarańczowy X-1 z namalowanym na życzenie Yeagera napisem „Glamorous Glennis” (nawiązującym do imienia jego żony) został zatankowany, a następnie ostrożnie podwieszony pod komorą bombową specjalnie zmodyfikowanego bombowca Boeing B-29 Superfortress o numerze 45-21800. Po zakończeniu przygotowań maszyna wystartowała i rozpoczęła wznoszenie.

Po osiągnięciu wysokości około 6000 m, Yeager przeszedł z bombowca do ciasnego kokpitu X-1. Bombowiec kontynuował wznoszenie, a gdy osiągnął pułap 7600 m, X-1 został zwolniony. Przez chwilę opadał swobodnie, po czym Yeager odpalił kolejno wszystkie cztery komory silnika XLR-11. Potężny ciąg wbił go w fotel, a maszyna wystrzeliła w górę pod ostrym kątem. W ciągu kilkudziesięciu sekund X-1 wspiął się na wysokość ponad 12 000 m. Wskazówka machometru zbliżała się do krytycznej wartości 1.0. Wbrew obawom o gwałtowne wstrząsy, przejście przez barierę dźwięku okazało się zaskakująco płynne, co Yeager później opisał jako „przejechanie przez wyboistą drogę na gładki asfalt”.

Na ziemi obserwatorzy usłyszeli nagle odległy, podwójny huk – grom dźwiękowy (ang. sonic boom), fizyczny dowód na to, że bariera została przełamana. Fale uderzeniowe, które do tej pory tworzyły się przed samolotem, teraz zostały za nim. W kokpicie Chuck Yeager obserwował, jak wskazówka machometru przekracza wartość 1.0 i stabilizuje się na 1,06 Macha, co odpowiadało prędkości około 1127 km/h na tej wysokości. Utrzymywał prędkość naddźwiękową przez około 20 sekund, stając się pierwszym człowiekiem, który w locie poziomym świadomie i w pełni kontrolowany sposób pokonał barierę dźwięku. Po wyczerpaniu paliwa silnik zgasł. X-1 zamienił się wówczas w szybowiec, a Yeager, po wykonaniu serii manewrów, rozpoczął powolne opadanie, by ostatecznie bezpiecznie wylądować na wyschniętym dnie jeziora Rogers na pustyni Mojave.

Utajnienie projektu i dalsze losy projektu

Mimo historycznego przełomu, sukces misji Yeagera został natychmiast objęty klauzulą najwyższej tajemnicy. Amerykańskie władze, obawiające się konfrontacji z Związkiem Radzieckim, nie chciały, aby ujawnienie szczegółów programu dało Sowietom cenną wskazówkę technologiczną, która pozwoliłaby im na opracowanie własnych maszyn naddźwiękowych. Informacje o rewolucyjnej konstrukcji X-1, a zwłaszcza o kluczowej roli ruchomego statecznika poziomego, były traktowane jak największa tajemnica.

Tajemnica nie utrzymała się jednak długo. 22 grudnia 1947 roku Robert B. Hotz, autor artykułu „Bell XS-1 makes supersonic flight” opublikowanego w magazynie Aviation Week, powołując się na anonimowe źródła z bazy Muroc, opisał, że bariera dźwięku została pokonana. Oficjalne potwierdzenie nadeszło jednak dopiero w czerwcu 1948 roku, gdy USAF zdecydowały się odtajnić część informacji. Świat był w szoku, a Chuck Yeager stał się żywą legendą i bohaterem narodowym. Ujawnienie sukcesu X-1 wywołało szok i podziw wśród inżynierów na całym świecie, oficjalnie rozpoczynając erę lotów naddźwiękowych. Co istotne, nie ujawniono, że w X-1 zastosowano ruchome stateczniki poziome.

Przełom dokonany przez Yeagera i zespół X-1 miał natychmiastowe i daleko idące konsekwencje. Wiedza zdobyta podczas programu stała się fundamentem dla całej generacji amerykańskich samolotów wojskowych, takich jak m.in. F-100 Super Sabre czy F-104 Starfighter. Inne kraje przyspieszyły swoje programy. 6 września 1948 roku brytyjski pilot John Derry pokonał barierę dźwięku pilotując samolot testowy de Havilland DH 108. Kilka miesięcy później, 26 grudnia 1948 roku pierwszy radziecki pilot – Oleg Sokołowskij (według innych źródeł I. E. Fiedorow) pokonał barierę dźwięku w locie nurkowym, pilotując samolot Ła-176. W kolejnych latach samoloty naddźwiękowe stały się znacznie popularniejsze, a kolejni piloci przekraczali dalsze bariery. Żadna z nich nie robiła jednak tak dużego wrażenie, że pierwsze pokonanie bariery dźwięku.

Historyczni piloci

Ciekawą postacią związaną z tematem pokonania bariery dźwięku jest również George Welch. Ten amerykański pilot rzekomo przekroczył barierę dźwięku już 1 października 1947 roku, oraz drugi raz 14 października 1947 roku, na pół godziny przed lotem Yeagera. Miał tego dokonać na samolocie North American XF-86 Sabre. Oficjalnie nie przyznano mu jednak rekordu, ponieważ loty nie były w pełni monitorowane, a oparcie się na relacjach nielicznych świadków i samego pilota nie wystarczało. Oficjalnie, F-86 przekroczył barierę dźwięku 26 kwietnia 1948 roku.

Kolejną ciekawą postacią, która zapisała się w historii przekroczenia bariery dźwięku była Jacqueline „Jackie” Cochran. Jako pierwsza kobieta pokonała barierę dźwięku 18 maja 1953 roku w bazie lotniczej Edwards. Tego dnia zasiadła za sterami kanadyjskiej wersji myśliwca North American F-86 Sabre, oznaczonej jako Canadair CL-13 Sabre Mk 3. Co istotne, jej pilotem wspierającym, lecącym w drugim samolocie i udzielającym wskazówek przez radio, był będący jej przyjacielem Chuck Yeager. Podczas historycznego lotu Cochran rozpędziła  Sabre’a i w kontrolowanym locie nurkowym przekroczyła barierę  dźwięku, osiągając średnią prędkość 1050,15 km/h na zamkniętym, 100-kilometrowym obwodzie.

Równocześnie niestety ciężko ustalić który z polskich pilotów, jako pierwszy przekroczył barierę dźwięku. Mogli to być np. kpt. Czesław Kantyka lub kpt. Zdzisław Mickiewicz, którzy szkolili się na naddźwiękowych myśliwcach MiG-19 w ZSRR. Niestety w dostępnych materiałach nie ma jednoznacznych informacji na ten temat.

Chuck Yeager

Charles Elwood „Chuck” Yeager przyszedł na świat 13 lutego 1923 roku w Myra, w wiejskim rejonie stanu Wirginia Zachodnia. Nie przejawiał zainteresowania wyższą edukacją; zamiast tego doskonalił swoje umiejętności, naprawiając silniki i polując w okolicznych lasach. W 1939 roku zaciągnął się do United States Army Air Corps (USAAC), początkowo jako mechanik lotniczy, ale dzięki swoim umiejętnościom, w 1942 rozpoczął szkolenie lotnicze, które ukończył w 1943. W 1944 został skierowany do Wielkiej Brytanii jako pilot samolotu myśliwskiego North American P-51 Mustang.

Swoje pierwsze zwycięstwo powietrzne odniósł 4 marca 1944 roku, jednak już następnego dnia, podczas swojej ósmej misji bojowej, został zestrzelony nad okupowaną Francją. Z pomocą francuskiego ruchu oporu Maquis zdołał przedostać się przez Pireneje do neutralnej Hiszpanii, a następnie powrócić do Anglii. Mimo regulaminu zakazującego pilotom, którzy mieli kontakt z ruchem oporu, powrotu do walki (w obawie przed ujawnieniem metod ewakuacji zestrzelonych pilotów), Yeager osobiście interweniował u generała Dwighta D. Eisenhowera, uzyskując zgodę na dalsze latanie. Po powrocie na front jego kariera nabrała tempa. 12 października 1944 roku dokonał niesamowitego wyczynu, stając się „asem w jeden dzień” po zestrzeleniu pięciu niemieckich myśliwców Messerschmitt Bf 109 podczas jednej misji. Ostatecznie wojnę zakończył z imponującym wynikiem 11,5 oficjalnie zaliczonych zwycięstw powietrznych.

Po wojnie, jego umiejętności pilotażowe i techniczne sprawiły, że został jednym z pierwszych kandydatów do nowo powstałej szkoły dla pilotów doświadczalnych w bazie Wright Field. To stamtąd trafił do elitarnego grona pilotów w bazie Muroc Army Air Field na pustyni Mojave. Gdy program X-1 został przejęty przez wojsko, Yeager okazał się idealnym kandydatem. Po przekroczeniu bariery dźwięku, w kolejnych latach kontynuował przesuwanie granic, pilotując dziesiątki samolotów prototypowych i eksperymentalnych.

Jego najsłynniejszym i być może najbardziej niebezpiecznym wyczynem po locie X-1 było pilotowanie samolotu Bell X-1A. 12 grudnia 1953 roku rozpędził tę maszynę do prędkości 2,44 Macha (ponad 2600 km/h). Zaraz po osiągnięciu rekordowej prędkości na wysokości ponad 21 km, samolot wpadł w zjawisko sprzężenia bezwładnościowego, tracąc całkowicie sterowność i koziołkując w niekontrolowany sposób przez ponad 15 km. Yeager, walcząc z ogromnymi przeciążeniami i tracąc przytomność, zdołał jednak odzyskać panowanie nad maszyną na niskiej wysokości i bezpiecznie wylądował.

Dekadę później, 10 grudnia 1963 roku, omal nie zginął podczas próby pobicia rekordu wysokości w samolocie Lockheed NF-104A. Stracił kontrolę nad maszyną na wysokości ponad 31 km i wpadł w płaski korkociąg. Nie mogąc wyprowadzić z niego maszyny, katapultował się, jednak rozgrzany silnik rakietowy z fotela katapultowego uderzył w jego hełm, powodując poważne oparzenia twarzy i dłoni. Gdy doszedł do siebie, wrócił do lotów.

W miarę upływu lat rola Yeagera ewoluowała od pilota testowego do dowódcy. Obejmował dowództwo nad eskadrami i skrzydłami myśliwskimi stacjonującymi w Niemczech, Hiszpanii i Stanach Zjednoczonych. Podczas wojny w Wietnamie, mimo stopnia generalskiego (awansował na generała brygady w 1969 roku), nalegał na osobisty udział w misjach bojowych. Wykonał 127 lotów bojowych, głównie za sterami lekkich bombowców Martin B-57 Canberra, wykonując misje bliskiego wsparcia nad Wietnamem Południowym. W latach 1971-1973 był attaché ds. lotnictwa w amerykańskiej ambasadzie w Pakistanie, pełniąc tym samym funkcję doradcy dla Pakistańskich Sił Powietrznych. Ostatecznie zakończył czynną służbę wojskową i przeszedł na emeryturę 1 marca 1975 roku.

Jego życie na emeryturze było równie aktywne. Stał się ikoną popkultury, zwłaszcza po publikacji książki Toma Wolfe’a „The Right Stuff” i jej filmowej adaptacji, gdzie zagrał niewielką rolę. Działał jako doradca techniczny dla firm lotniczych i NASA, a także był rozchwytywanym mówcą publicznym. Do końca życia zachował niezwykłą sprawność i pasję do latania. Regularnie powracał do bazy Edwards jako pilot-konsultant, siadając za sterami najnowocześniejszych maszyn. 14 października 1997 roku, w 50. rocznicę swojego historycznego wyczynu, 74-letni Chuck Yeager ponownie przekroczył barierę dźwięku, tym razem jako pasażer na tylnym siedzeniu myśliwca F-15 Eagle. Kolejny taki lot wykonał również w rocznicę pokonania bariery dźwięku w 2012 roku. Również i tym razem lot wykonał w F-15. Zmarł 7 grudnia 2020 roku w wieku 97 lat.

Podsumowanie

Tak jak lata 20. i 30. były erą bicia kolejnych rekordów prędkości w powietrzu dzięki coraz bardziej doskonałym samolotom, tak lata 40. stały się erą przekraczania kolejnych barier w lotnictwie. Pokonanie bariery dźwięku w kontrolowanym locie stało się początkiem nowej ery w lotnictwie i otworzyło drogę do powstania coraz szybszych samolotów zarówno wojskowych i pasażerskich. Słynny lot Chucka Yeagera z 14 października 1947 roku całkowicie zmienił lotnictwo. Co jednak istotne, można śmiało powiedzieć, że Yeager zagwarantował sobie miejsce w historii tylko i wyłącznie dzięki temu, że ukrył swój wypadek i z złamanymi żebrami zasiadł za sterami X-1. Inaczej do historii przeszedłby inny pilot, którego po prostu wyznaczono by do tego historycznego lotu.

Wyczyn Yeagera sprawił, że piloci oblatywacze stali się ikonami, jednak zapoczątkowana przez nich era prędkości sprawiła, że z czasem ich miejsce zajęli pierwsi astronauci. Przez kolejne lata piloci i astronauci rywalizowali ze sobą, jednak ostatecznie to Wyścig Kosmiczny zdominował media, a kolejne, bite przez pilotów oblatywaczy rekordy przemykały niezauważone. Dzisiaj loty naddźwiękowe maszyn wojskowych nie robią już żadnego wrażenia (chyba, że na szukających taniej sensacji mediów lokalnych…). Marzeniem wielu jest natomiast powrót naddźwiękowych lotów pasażerskich, które realizował przez krótko Concorde, a które zawieszono po jego wycofaniu z eksploatacji.