Na morzu rozmiar ma istotne znacznie. Im większy statek, tym większe są jego możliwości transportowe. Mimo to, są pewne granice, których przekroczenie ogranicza możliwości ekonomiczne danej jednostki. Takim przykładem był supertankowiec Seawise Giant, uznawany za największy statek w historii. I chociaż faktycznie był najdłuższym statkiem jaki zbudowano, dzisiaj jego rekordowe rozmiary wcale nie są tak oczywiste, a nawet są często przedstawiane błędnie na tle wielu innych jednostek pływających i statków.
Geneza
Lata 70. XX wieku w przemyśle stoczniowym były okresem bezprecedensowego wyścigu między armatorami, którzy walczyli o zwiększenie ilości przewożonej ropy naftowej z Bliskiego Wschodu na portów na całym świecie. Sytuacja geopolityczna, a zwłaszcza zamknięcie Kanału Sueskiego w latach 1967–1975 (co było pokłosiem wojny sześciodniowej), wymusiła na armatorach korzystanie z trasy okrężnej wokół Afryki, opływając Przylądek Dobrej Nadziei. Prawie dwukrotne wydłużenie trasy do portów w Europie oraz na wschodnim wybrzeżu USA sprawiło, że zmieniło się podejście do wykorzystywanych w tym celu zbiornikowców. Skoro statki musiały pokonać znacznie dłuższą trasę, jedynym sposobem na utrzymanie rentowności było drastyczne zwiększenie ilości przewożonego ładunku w jednym rejsie. Tak narodziła się klasa ULCC (Ultra Large Crude Carrier) – supertankowców (a właściwie superzbiornikowców) przekraczających nośność 320 000 DWT.
Z perspektywy ekonomicznej, budowa coraz większych jednostek była racjonalna, ale tylko przy założeniu stabilnego popytu i rosnących cen transportu. Stocznie w Japonii i Korei Południowej przeżywały w tym czasie technologiczny boom, inwestując w gigantyczne suche doki zdolne pomieścić kadłuby o długości przekraczającej 300 m. Był to czas inżynieryjnego optymizmu, w którym wydawało się, że granica wielkości statku jest wyznaczana jedynie przez wytrzymałość stali. Nikt wówczas nie przewidywał, że nadchodzący kryzys naftowy z 1973 roku i ponowne otwarcie Kanału Sueskiego w 1975 roku sprawią, że tak olbrzymie jednostki staną się przestarzałe. Wielu armatorów ignorowało ryzyko i inwestowało w coraz większe jednostki, tworząc potężne floty supertankowców, które wykonując pojedyncze rejsy, miały przynosić olbrzymi zyski.
(Nie)największy supertankowiec
W 1974 roku w japońskiej stoczni Sumitomo Heavy Industries w Oppama w Yokosuce (prefektura Kanagawa) rozpoczęła się historia kolejnego supertankowca, który miał zasilić flotę greckiego armatora należącego poprzez skomplikowaną sieć układów i powiązań do rodzin M.P. Nomikos i Embiricos. Według planów statek miał dysponować nośnością rzędu 418 000 DWT i długością 376 m. Co ciekawe, zamówienie wpłynęło już po pierwszych perturbacjach rynkowych, które sugerowały przyszłe załamanie rynku ropy naftowej na świecie. Projekt oznaczony numerem stoczniowym 1016 zakładał stworzenie klasycznego, choć potężnego zbiornikowca w układzie jednokadłubowym. Ze względu na przyjęte założenia projektowe, kadłub zaprojektowano z myślą o maksymalizacji przestrzeni ładunkowej kosztem prędkości i zwrotności. Wodowanie techniczne kadłuba nastąpiło 4 września 1975 roku, po czym rozpoczęto prace wykończeniowe trwające do marca 1976 roku i próby morskie.
Podczas testów odbiorczych, zbiornikowca, który otrzymał nazwę Porthos, ujawniono jednak poważne problemy z wibracjami w układzie napędowym. Równocześnie doszło do zbiegu dwóch, negatywnych czynników, które przypieczętowały los statku. Rynek zaczął się ponownie zmieniać z powodu otwarcia Kanału Sueskiego, chociaż na horyzoncie widać było oznaki kolejnego kryzysu. Ponadto grecki armator, który zamówił jednostkę, z powodu skomplikowanej sieci zależności finansowych utracił płynność finansową.
Mając gotowy do odbioru jedyny w swoim rodzaju zbiornikowiec, który na dodatek miał wady techniczne, Grecy postanowili odmówić odbioru, aby nie płacić za jednostkę. Rozpoczęła się trudna batalia sądowa między armatorem a stocznią, która doprowadziła ostatecznie do przejęcia jednostki przez Sumitomo. Stocznia mogła w tej sytuacji zrobić co chciała z statkiem, przy czym najlepszym rozwiązaniem było jego sprzedanie. Nawet złomowanie nie zwróciłoby kosztów jego budowy. W tym czasie, zmieniono nazwę statku na Oppama i rozpoczęto poszukiwania nabywcy na nietypowy zbiornikowiec.
Stocznia Sumitomo była w trudnej sytuacji prawnej i finansowej, posiadając zbiornikowiec o wartości dziesiątek milionów dolarów, na którego w praktyce nie było kupca, ponieważ nikt nie chciał tak dużej jednostki, zbudowanej w jednym egzemplarzu. Sytuacja zmieniła się dopiero, gdy projektem zainteresował się C.Y. Tung (Tung Chao-yung), chiński magnat okrętowy i założyciel potężnej linii OOCL (Orient Overseas Container Line). Tung był wizjonerem o ambicjach sięgających poza standardowe ramy biznesu – marzył o posiadaniu największego statku w historii, symbolu chińskiej obecności na morzach.
Seawise Giant
Transakcja zakupu niedokończonego statku była skomplikowaną operacją finansową, finalizowaną w atmosferze niepewności rynkowej. C.Y. Tung dostrzegł jednak potencjał tam, gdzie inni widzieli ryzyko. Zamiast po prostu dokończyć statek zgodnie z pierwotnym projektem (czyli wyeliminować problemy z napędem), Tung podjął całkowicie niespodziewaną decyzję. Postanowił powiększyć już i tak gigantyczną jednostkę. Jego celem było przekroczenie magicznej bariery 550 000 DWT, co uczyniłoby statek absolutnym rekordzistą, detronizującym francuskie supertankowce typu Batillus (które, choć miały większą pojemność brutto, ustępowały nośnością). Decyzja ta miała głębokie podłoże psychologiczne i marketingowe. Dla Tunga statek miał być flagowym okrętem imperium, dowodem na to, że azjatycki kapitał może dominować w globalnej logistyce. Przejęcie zbiornikowca i zlecenie jego przebudowy nastąpiło pod koniec lat 70., kiedy ceny ropy ponownie zaczęły rosnąć (w przededniu rewolucji irańskiej), co dawało nadzieję na rentowność tak kolosalnego przedsięwzięcia.
Proces przebudowy, nazywany w branży „jumboizacją”, był operacją bez precedensu w tej skali. Statek, który już był zwodowany, musiał wrócić do suchego doku stoczni, gdzie miał zostać rozcięty na dwie części, pomiędzy które wspawano by nowy fragment kadłuba. Stocznia Sumitomo nie posiadała jednak tak dużego doku, aby przeprowadzić ten proces, więc prace zlecono konkurencyjnej stoczni Nippon Kokan. Na przełomie 1979 i 1980 roku kadłub został przecięty na pół. Pomiędzy dwie połówki statku wstawiono nową sekcję środkową o długości aż 81 m. Nowa sekcja musiała być idealnie spasowana z istniejącymi elementami, co wymagało skomplikowanych obliczeń dotyczących wytrzymałości materiałowej i hydrodynamiki. Zwiększenie długości drastycznie wpłynęło na sztywność wzdłużną kadłuba – statek stał się bardziej podatny na zginanie na fali, co wymusiło wzmocnienie pokładu głównego i dna dodatkowymi pasami stali o podwyższonej wytrzymałości.
Konstrukcja i dane techniczne
Po zakończeniu prac, supertankowiec miał 458,45 m długości (dokładnie o 81,75 m więcej niż przed przebudową), 68,8 m szerokości a zanurzenie wzrosło do 24,61 m. Z technicznego punktu widzenia, najważniejsza była nośność (DWT), która po „jumboizacji” wzrosła do 564 763 DWT. Wyporność całkowita statku przy pełnym zanurzeniu wynosiła oszałamiające 657 019 ton, a pojemność brutto 260 941 GT. Seawise Giant był w stanie przewieźć jednorazowo około 4,1 mln baryłek ropy naftowej. Wartość takiego ładunku w cenach z początku lat 80. (około 35 dolarów za baryłkę) wynosiła ponad 140 mln dolarów (współcześnie około 533 mln dolarów). Wnętrze kadłuba podzielono na 46 zbiorników, co miało kluczowe znaczenie dla stateczności – odpowiednie rozmieszczenie balastu i ropy było krytyczne, by nie doprowadzić do nadmiernych naprężeń i przełamania się olbrzymiego statku. Licząca 35-40 osób załoga często używała rowerów, by przemieścić się z nadbudówki rufowej na dziób, co najlepiej obrazuje skalę tej konstrukcji.
Co ciekawe, jako napęd wybrano nie silniki diesla, a turbinę parową Sumitomo Stal-Laval AP, zasilaną przez dwa kotły Mitsubishi V2M8 o łącznej mocy 50 000 KM. Napędzały one pojedynczą śrubę o średnicy 9 m i masie 50 ton, obracającą się z prędkością zaledwie 85 obrotów na minutę. Pozwalało to na osiągnięcie prędkości maksymalnej około 16 węzłów, choć prędkość ekonomiczna wynosiła 12-14 węzłów. Ster ważył 230 ton. Decyzja o zastosowaniu napędu parowego i pojedynczej śruby (w przeciwieństwie do dwuśrubowego układu francuskich supertankowców typu Batillus) miała swoje konsekwencje w manewrowości, a raczej jej braku. Seawise Giant charakteryzował się gigantyczną bezwładnością. Droga hamowania z pełnej prędkości do zera wynosiła w idealnych warunkach około 9 km i trwała ponad 20 minut. Natomiast promień skrętu przy pełnej prędkości przekraczał 3 km. Oznaczało to, że kapitan musiał planować manewry z wyprzedzeniem mierzonym w godzinach, a każda pomyłka w ocenie kursu na zatłoczonych wodach mogła skończyć się katastrofą niemożliwą do uniknięcia w ostatniej chwili. Z perspektywy eksploatacyjnej, statek spalał ponad 200 ton mazutu na dobę.
Porównanie Seawise Giant vs Batillus
Choć Seawise Giant jest powszechnie uznawany za największy statek w historii, technicznie rzecz biorąc, dzierżył ten tytuł w kategoriach długości (458,45 m) i nośności (564 763 DWT). Jednak pod względem pojemności brutto (GT – Gross Tonnage, czyli objętości wnętrza wszystkich pomieszczeń zamkniętych), ustępował on francuskim supertankowcom typu Batillus (zbudowanym w stoczni Chantiers de l’Atlantique w latach 1976-1979). Batillus miał pojemność brutto na poziomie 275 276 GT, podczas gdy Seawise Giant – 260 941 GT. Francuskie jednostki były węższe (63 m wobec 68,8 m), ale miały większe zanurzenie i wyższą burtę.
Różnica ta wynikała z filozofii konstrukcji. Typ Batillus została zaprojektowana od podstaw jako spójna bryła o optymalnych proporcjach szerokości do długości. Seawise Giant był natomiast standardowym zbiornikowcem VLCC, który został sztucznie wydłużony do ULCC. Jego ekstremalna długość przy relatywnie wąskim kadłubie sprawiała, że był on mniej efektywny w wykorzystaniu kubatury (GT), ale bezkonkurencyjny w surowej masie przewożonego towaru (DWT). Z inżynieryjnego punktu widzenia, konstrukcja klasy Batillus była bardziej zaawansowana (podwójne śruby, dwa stery, podwójne zespoły turbin). Seawise Giant był ryzykownym zakładem postawionym na jedną kartę – pojedynczy wał napędowy i ekstremalną długość, która narażała kadłub na potężne momenty zginające. To właśnie ta „nienaturalna” długość sprawiła, że stał się ikoną, podczas gdy bardziej racjonalne francuskie jednostki zostały zezłomowane znacznie wcześniej (już w połowie lat 80.).
Eksploatacja
Początek służby
W momencie wejścia do służby w 1980 roku, szybko okazało się, że Seawise Giant ma inne, ukryte wady projektowe. Jego zanurzenie wynoszące 24,61 m sprawiło, że stał się zakładnikiem głębokich wód. Kanał Sueski był dla niego niedostępny (nawet po modernizacjach, Suezmaxy mają limit zanurzenia około 20 m). Kanał Panamski również był za mały. Co gorsza, zbiornikowiec nie mógł bezpiecznie przepłynąć przez Kanał La Manche z pełnym ładunkiem, gdyż ryzyko szorowania dnem o piaszczyste ławice w Cieśninie Kaletańskiej było zbyt duże. Ponadto porty w Europie Północnej (jak Rotterdam) i na Wschodnim Wybrzeżu USA były dla niego zamknięte przy pełnym załadunku.
Statek mógł więc operować wyłącznie na trasie między terminalami głębokowodnymi w Zatoce Perskiej (głównie Wyspa Chark w Iranie i terminal Juaymah w Arabii Saudyjskiej) a nielicznymi portami zdolnymi go przyjąć, lub punktami przeładunkowymi na morzu. Jego głównym szlakiem stała się trasa wokół Afryki, co znacznie wydłużało czas podróży, ale pozwalało na transport ładunku ropy, który wymagałby użycia dwóch lub trzech mniejszych tankowców klasy VLCC. Mimo to, nawet w Zatoce Perskiej manewrowanie zbiornikowcem wymagało asysty kilku najsilniejszych holowników. Podejście do terminalu trwało godzinami, a cumowanie wymagało lin o zwiększonej wytrzymałości. Każde dotknięcie nabrzeża z prędkością większą niż kilka centymetrów na sekundę groziło zniszczeniem infrastruktury portowej i poszycia statku.
W latach 1980–1983 Seawise Giant realizował głównie rejsy na trasie do Zatoki Meksykańskiej (USA), korzystając z trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Ponieważ żaden port w USA nie był w stanie przyjąć go przy nabrzeżu, kluczowym elementem logistyki stały się operacje STS (Ship-to-Ship Transfer). Procedura ta polegała na tym, że supertankowiec kotwiczył na otwartym morzu (często kilkadziesiąt km od wybrzeża, np. w rejonie LOOP – Louisiana Offshore Oil Port), a do jego burt podchodziły mniejsze tankowce (często klasy Suezmax lub Panamax). Ropę przepompowywano za pomocą elastycznych rurociągów pływających. Była to operacja wysokiego ryzyka, zwłaszcza przy gorszej pogodzie. Dwa olbrzymie zbiornikowce kołyszące się na falach obok siebie stwarzały ryzyko kolizji, a pęknięcie węża groziło olbrzymią katastrofą ekologiczną. Ten model eksploatacji, choć skomplikowany, był w pierwszej połowie lat 80. opłacalny. Jednak narastający konflikt iracko-irański w latach 1980-1988 drastycznie zmienił sytuację.
Wojna Tankowców i zatopienie w Cieśninie Ormuz
W 1984 roku, w szczytowym okresie wojny iracko-irańskiej, obie znajdujące się w impasie strony konfliktu zdecydowały się na zintensyfikowanie ataków na infrastrukturę naftową przeciwnika. Obie strony atakowały zarówno instalacje naftowe jak i zbiornikowce, nawet należące do stron nie zaangażowanych bezpośrednio w konflikt. Ataki te znane są jako tzw. „Wojna Tankowców”. O ile dla Iraku przemysł naftowy był ważny, nie był aż tak kluczowy jak dla Iranu. Gospodarka Iranu była uzależniona od eksportu ropy, więc władze musiały znaleźć sposób na zabezpieczenie swojego surowca przed irackim lotnictwem. Terminal na wyspie Chark był zbyt blisko linii frontu i znajdował się w zasięgu irackich myśliwców. Rozwiązaniem stało się utworzenie tymczasowego terminalu przeładunkowego znacznie dalej na południe, w Cieśninie Ormuz, przy wyspie Larak. To właśnie tam, w relatywnie bezpieczniejszej strefie, zakotwiczono Seawise Giant.
Zbiornikowiec przekształcono w tymczasowy stacjonarny magazyn (FSO – Floating Storage and Offloading). Jego gigantyczne zbiorniki mogły pomieścić 4,1 mln baryłek ropy, co czyniło go kluczowym buforem dla irańskiego eksportu. Mniejsze tankowce dowoziły ropę z zagrożonych terminali pod osłoną nocy, przepompowywały ją na Seawise Giant, a stamtąd surowiec trafiał na bezpieczne tankowce międzynarodowe, które nie chciały ryzykować rejsu w głąb Zatoki Perskiej. Z strategicznego punktu widzenia, jego ogromna sygnatura radarowa i statyczna pozycja czyniły go idealnym celem. Iracki wywiad doskonale zdawał sobie sprawę z jego roli. Zniszczenie tak potężnej jednostki byłoby nie tylko ciosem ekonomicznym dla Teheranu, ale przede wszystkim propagandowym triumfem Bagdadu, dowodzącym, że irackie lotnictwo panuje nad całą Zatoką Perską.
14 maja 1988 roku Irackie Siły Powietrzne przeprowadziły jeden z najbardziej zuchwałych rajdów w historii konfliktu, wysyłając formację myśliwców Mirage F1EQ uzbrojonych w pociski przeciwokrętowe Exocet oraz tradycyjne bomby. Wczesnym rankiem, gdy załoga przygotowywała się do rutynowych operacji, irackie maszyny rozpoczęły atak. Istnieją sprzeczne informacje na temat tego czym i ile razy został trafiony. Część źródeł podaje, że w Seawise Giant uderzyły pociski przeciwokrętowe Exocet AM39. Bardziej prawdopodobne jest jednak to, że irackie samoloty zrzuciły tradycyjne bomby, ponieważ niewielka głowica bojowa pocisków Exocet była zbyt mała aby poważnie uszkodzić tak potężny statek.
Niezależnie od użytego uzbrojenia, na pokładzie supertankowca wybuchł pożar, którego niewielka załoga nie była w stanie opanować. Rozlewająca się z zbiorników ropa zapaliła się, przez co ogień objął cały statek. W wyniku ataku zginęło 3 członków załogi. Nie do końca wiadomo w jakich okolicznościach, zbiornikowiec ostatecznie osiadł na mieliźnie. Niektóre źródła sugerują, że była to świadoma decyzja załogi, jednak bardziej prawdopodobne jest to, że Seawise Giant znajdował się po prostu na płyciźnie. Po opuszczeniu pokładu przez załogę, ogień wypalił całą nadbudówkę i większość kadłuba. Temperatura pożaru była tak wysoka, że stalowa konstrukcja nadbudówki stopiła się i zdeformowała. Z technicznego punktu widzenia, jednostka przestała być statkiem, a stała się wypalonym wrakiem. Był to największy pojedynczy statek, jaki kiedykolwiek zniszczono w wyniku działań wojennych.
Wysłani na miejsce przedstawiciele ubezpieczyciela stwierdzili, że stan statku nie pozwala na naprawę. Oznaczało to, że Seawise Giant stał się największym wrakiem na świecie, zalegającym na dnie ruchliwych wód, przez które przechodziły szlaki transportowe. Decyzja o uznaniu szkody całkowitej uruchomiła wypłatę gigantycznego odszkodowania (szacowanego na 85 mln dolarów według wartości polisy). Właściciel, rodzina Tung, spisała statek na straty. Kolejnym krokiem miało więc być zezłomowanie olbrzymiego zbiornikowca.
Odbudowa i dalsza kariera
Pod koniec 1989 roku, gdy wojna iracko-irańska dobiegła końca, wrak wciąż spoczywał na mieliźnie. Wtedy zainteresowała się nim norweska firma Norman International. Jej eksperci dostrzegli w wypalonym kadłubie coś, czego inni nie widzieli: potencjał. Ceny stali szły w górę, a globalny popyt na ropę naftową rósł po ustabilizowaniu sytuacji w Zatoce Perskiej. Norwedzy zaryzykowali i odkupili wrak od ubezpieczyciela za ułamek jego pierwotnej wartości (około 35 mln dolarów). Następnie na miejsce wysłano zespół, który miał przygotować wrak do odholowania do stoczni na remont. W ramach prac wypompowano resztę ropy z zbiorników i uszczelniono konstrukcję, aby móc wypompować z niej wodę. Po odzyskaniu pływalności, wrak – przemianowany tymczasowo na Happy Giant – został wzięty na hol przez flotyllę potężnych holowników oceanicznych.
Rozpoczęła się jedna z najdłuższych operacji holowniczych w historii. Zbiornikowiec miał trafić z Zatoki Perskiej do stoczni Keppel Shipyard w Singapurze. Samo holowanie było wyzwaniem, ponieważ pozbawiony napędu, uszkodzony zbiornikowiec mógł w każdej chwili zatonąć. Dodatkowo jego sam proces holowania był wymagający dla biorących w nim udział holowników. Mimo ryzyka, Happy Giant dotarł bezpiecznie na miejsce. Remont rozpoczął się w październiku 1990 roku. Skala zniszczeń wymagała wymiany 3700 ton stali. Cała nadbudówka, doszczętnie zniszczona przez pożar, musiała zostać odcięta i zastąpiona nową konstrukcją.
Inżynierowie musieli nie tylko odbudować wiele elementów konstrukcji, ale też wymienić niemal całe okablowanie, systemy rurociągów i wyremontować zalaną maszynownię. Turbiny parowe zostały rozebrane na części, oczyszczone z soli i osadów, a następnie złożone ponownie. Koszt remontu oszacowano na ponad 60 mln dolarów (współcześnie około 138 mln dolarów). Była to inwestycja ryzykowna, ale kalkulacja Norman International (a później Jørgena Jahre, który przejął statek za kwotę 39 mln dolarów) opierała się na założeniu, że budowa nowego supertankowca o podobnej nośności kosztowałaby ponad 120 mln dolarów i zajęła minimum 3 lata. Remont miał być krótki, a przy takich rozmiarach statku, zwrot kosztów miał być szybki.
W październiku 1991 roku, po blisko roku intensywnych prac, statek opuścił stocznię jako Jahre Viking. Zmienił się nie tylko jego stan techniczny, ale i wygląd – kadłub supertankowiec został pomalowany na charakterystyczny kolor czerwony. Jako Jahre Viking, statek wszedł w swoją „złotą erę”. Przez kolejną dekadę, aż do początku XXI wieku, pływał regularnie między Zatoką Perską a terminalami w USA i na Dalekim Wschodzie. Pod norweską banderą i z w pełni sprawną, profesjonalną załogą, udowodnił, że koncepcja tak długiego tankowca, mimo problemów z manewrowaniem, może być bezpieczna i zyskowna.
Początek XXI wieku przyniósł jednak fundamentalne zmiany w prawie morskim, które przypieczętowały los supertankowców ery lat 70. Katastrofa tankowca Exxon Valdez u wybrzeży Alaski w 1989 roku (a później Erika i Prestige w Europie) doprowadziła do wprowadzenia przez International Maritime Organization rygorystycznych zmian w konwencji MARPOL (pol. Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki), nakazujących wycofanie jednostek jednokadłubowych. Jahre Viking, mimo doskonałego stanu technicznego po remoncie, stał się ofiarą tych zmian. Jego ogromne zbiorniki oddzielała od oceanu tylko jedna warstwa blachy o grubości zaledwie 35 mm. W nowej rzeczywistości prawnej, porty USA i Europy zaczęły zamykać się przed takimi jednostkami, a stawki ubezpieczeniowe poszybowały w górę. Ekonomia transportu ropy również uległa transformacji. Model logistyczny „Just-in-Time” sprawił, że rafinerie wolały częstsze dostawy mniejszymi partiami (tankowce klasy Suezmax około 160 000 DWT lub VLCC około 300 000 DWT) niż rzadsze wizyty olbrzymich ULCC. Pojemność Jahre Viking stała się problemem logistycznym – znalezienie nabywcy na jednorazowy ładunek 4 mln baryłek było trudniejsze niż rozlokowanie mniejszych partii. Dodatkowo, rosnąca sieć rurociągów na Bliskim Wschodzie i w Europie zmniejszyła zapotrzebowanie na transport morski na ultra-długich dystansach wokół Afryki.
W 2004 roku właściciele zbiornikowca stanęli przed wyborem: złomowanie lub zmiana funkcji. Statek wciąż był zbyt cenny, by go ciąć na żyletki, ale zbyt przestarzały (prawnie), by wozić ropę. Rozwiązaniem okazała się konwersja na stacjonarny magazyn. Jednostkę zakupiła norweska spółka First Olsen Tankers Pte. Ltd., która miała plan na jego drugie życie na polach naftowych Zatoki Perskiej.
Zakończenie kariery
W marcu 2004 roku statek trafił do stoczni Dubai Drydocks w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Tam zmieniono jego nazwę na Knock Nevis i rozpoczęto gruntowną przebudowę na jednostkę typu FSO (Floating Storage and Offloading), która wiązała się z trwałym unieruchomieniem zbiornikowca. Zdemontowano śrubę napędową, zaspawano ster w pozycji neutralnej, a systemy napędowe zakonserwowano. Od tego momentu Knock Nevis przestał być statkiem w rozumieniu nawigacyjnym, a stał się barką magazynową. Kluczowym elementem przebudowy była instalacja nowoczesnego systemu cumowniczego na dziobie oraz lądowiska dla śmigłowców, które stało się głównym środkiem transportu dla załogi. Zbiorniki zostały przystosowane do długotrwałego przechowywania surowej ropy wydobywanej z dna morskiego, a systemy pomp zmodernizowano, by obsługiwać transfer na mniejsze tankowce podchodzące do burty. Po zakończeniu prac, Knock Nevis został odholowany na pole naftowe Al Shaheen u wybrzeży Kataru. Tam, zakotwiczony na stałe w jednym punkcie, spędził ostatnie 5 lat swojej służby.
Służba na polu Al Shaheen była monotonna i trudna. Statek pełnił rolę gigantycznego bufora dla wydobywanej ropy. Warunki klimatyczne w Zatoce Perskiej – temperatury przekraczające 50°C w cieniu i wilgotność sięgająca 90% – były wyzwaniem dla załogi i systemów wentylacyjnych. Stalowy pokład nagrzewał się do bardzo wysokich temperatur, a praca na zewnątrz była możliwa tylko w krótkich interwałach. Dla marynarzy służba na Knock Nevis różniła się od typowej żeglugi. Statek nie płynął, nie odwiedzał portów, krajobraz za oknem nigdy się nie zmieniał. Była to praca w systemie rotacyjnym, przypominająca bardziej życie na platformie wiertniczej.
W 2009 roku kontrakt na magazynowanie ropy wygasł. Wiek statku (ponad 30 lat od położenia stępki) oraz rosnące koszty utrzymania konstrukcji w słonym środowisku sprawiły, że dalsza eksploatacja stała się nieopłacalna. Podjęto wówczas ostateczną decyzję, że Knock Nevis musi trafić na złom. Pod koniec 2009 roku statek został sprzedany firmie Amber Development Corporation. Otrzymał wtedy swoją ostatnią, roboczą nazwę: Mont. Zmieniono jego banderę na Sierra Leone, co było typowym zabiegiem stosowanym przy ostatniej podróży do stoczni złomowej, pozwalającym ominąć pewne regulacje środowiskowe. Co ciekawe, ostatni rejs Mont odbył się o własnych siłach – dzięki odpowiedniemu zakonserwowaniu napędu, statek przepłynął Kataru do Indii. Podróż trwała jednak kilka tygodni a na pokładzie znajdowała się tylko szkieletowa załoga odpowiedzialna za bezpieczeństwo rejsu i obsługę systemów.
Mimo medialnego zainteresowania, rejs dawnego supertankowca w ostatnich dniach był wyciszony, aby uniknąć dyskusji o skutkach środowiskowych złomowania tak olbrzymiej jednostki. Do stoczni złomowej w Alang w Indiach, statek dotarł 19 grudnia 2009 roku, a już 22 grudnia rozpoczęto proces jego wciągania na plażę. Operacja dobiegła końca 4 stycznia 2010 roku. Następnie rozpoczął się proces stopniowej rozbiórki olbrzymiego supertankowca. Fizycznie po dawnym Seawise Giant pozostało niewiele. Jedynym znaczącym artefaktem, który ocalał, jest jego kotwica. Ważąca 36 ton kotwica została uratowana przed przetopieniem i przetransportowana do Hongkongu. Obecnie stanowi centralny eksponat przed Hong Kong Maritime Museum, będąc pomnikiem ery olbrzymich supertankowców i hołdem dla C.Y. Tunga.
Podsumowanie
Chociaż Seawise Giant był rekordzistą, z ekonomicznego i praktycznego punktu widzenia okazał się zbyt dużą jednostką. Olbrzymie rozmiary sprawiały więcej problemów, niż przynosiły korzyści z wielkości przewożonego ładunku. Brak elastyczności operacyjnej, niemożność korzystania z kluczowych kanałów żeglugowych i ogromne ryzyko związane z przewozem tak dużej ilości ładunku w jednym kadłubie sprawiły, że koncepcja ULCC wymarła wraz z nim.
Dziś największe tankowce (klasy VLCC) rzadko przekraczają 320 000 DWT. Jest to „złoty środek” podyktowany wymiarami Kanału Sueskiego i głębokością Cieśniny Malakka (tzw. Malaccamax). Oczywiście budowa statku większego od Seawise Giant jest technicznie możliwa – stocznie w Korei czy Chinach dysponują dokami, które by to umożliwiły. Jednak żaden armator nie zdecyduje się na taki krok. Ryzyko finansowe i ekologiczne jest zbyt wielkie. Seawise Giant pozostanie więc na zawsze niepokonanym królem. Był symbolem swoich czasów – epoki zimnowojennej megalomanii, taniej ropy i wiary w nieskończony wzrost.
Aby w pełni zrozumieć rozmiary Seawise Giant, trzeba zestawić go z innymi rekordzistami. Współczesne największe kontenerowce mogące przenosić 24 000 TEU mają długość około 400 m. Seawise Giant był o blisko 60 m dłuższy. Amerykańskie lotniskowce typu Gerald R. Ford mają długość 333 m, czyli o 120 m mniej. Pod względem wyporności różnica jest jeszcze bardziej drastyczna. Pełna wyporność lotniskowca typu Gerald R. Ford to około 100 000 ton. Seawise Giant przy pełnym załadunku wypierał 657 000 ton. Największe współczesne wycieczkowce typu Icon mają 364 m długości i pojemność brutto 248 663 GT, a Seawise Giant miał 260 941 GT.
Pod względem długości, Seawise Giant też nie jest już pełnym rekordzistą. Dalej to najdłuższy statek w historii, ale nie jest już najdłuższą jednostką pływającą. To miano należy to Prelude FLNG, pływającej platformy do wydobywania, skraplania i przechowywania LNG. Chociaż na pierwszy rzut oka wygląda jak statek, jest pozbawiony napędu, ale ma aż 488,8 m długości. Prelude FLNG ma również większą pojemność brutto, wynoszącą 499 167 GT. Pod względem wyporności, rekordzistą jest natomiast Pioneering Spirit, dochodzący do nawet 1 mln ton. Wartym wspomnienia rekordzistą, ale ustępującym Seawise Giant był MS Berge Stahl. Był jednym z najszerszych statków w historii, ale ustępował supertankowcowi. Miał 342 m długości, 63,5 m szerokości i nośność 364 767 DWT.
Skoro mowa o rozmiarach, to warto porównać Seawise Giant do największych polskich zbiornikowców (i największych statków jakie kiedykolwiek pływały pod polską banderą) – Zawrat, Czantoria i Sokolica. Miały one około 293 m długości i nośność około 146 000 DWT. Seawise Giant był o ponad 160 m dłuższy, a w kwestii nośności różnica była jeszcze większa.
