Na początku lat 20. XX wieku okręty liniowe cały czas były niekwestionowanymi królami mórz i symbolem potęgi militarnej każdego mocarstwa. Jednak w umyśle jednego człowieka, charyzmatycznego i równocześnie kontrowersyjnego oficera amerykańskiej armii, generała Williama „Billy’ego” Mitchella, zrodziła się wizja zakończenia dominacji tych okrętów na morzach i oceanach. Mitchell twierdził, że okręty są bezbronne wobec nowej siły, jaką było lotnictwa. Aby udowodnić swoją rację był gotowy posunąć się bardzo daleko i chociaż wykazał słuszność swojej wizji, ostatecznie zaprzepaścił swoją karierę.
Początki lotnictwa morskiego i I wojna światowa
Choć współcześnie większe bądź mniejsze lotniskowce albo śmigłowcowce, samoloty morskie lub śmigłowce są nieodłącznym elementem uzbrojenia wielu flot, na początku XX wieku lotnictwo w służbie marynarki wojennej było w powijakach. Pierwsze próby startu samolotu z pokładu okrętu miały miejsce tuż przed I wojną światową. Przełomu dokonał Amerykanin Eugene Ely, który 14 listopada 1910 roku wystartował z prowizorycznej platformy na krążowniku USS Birmingham, a 18 stycznia 1911 roku wylądował na podobnej konstrukcji na pancerniku USS Pennsylvania. Pokazy te były zwiastunem powstania lotniskowców, ale w swoim czasie nie miały żadnego wpływu na rozwój lotnictwa pokładowego.
W momencie wybuchu I wojny światowej w 1914 roku, rola samolotów w działaniach morskich ograniczała się głównie do rozpoznania. Sterowce i samoloty patrolowały wybrzeża, poszukując okrętów podwodnych i min, a także korygując ogień artylerii okrętowej. Największe postępy poczynili Brytyjczycy. Royal Naval Air Service (RNAS) aktywnie eksperymentowało z nowymi zastosowaniami samolotów. To właśnie brytyjski pilot, Charles Edmonds, 12 sierpnia 1915 roku jako pierwszy w historii zatopił wrogi okręt za pomocą torpedy zrzuconej z powietrza, niszcząc turecki transportowiec na Morzu Marmara. Brytyjczycy również jako pierwsi wprowadzili do służby okręt, które można uznać za prototyp lotniskowców – HMS Furious, z którego pokładu latem 1918 roku przeprowadzono udany nalot na niemiecką bazę sterowców w Tondern.
Stany Zjednoczone, które do wojny przystąpiły dopiero w kwietniu 1917 roku, miały znacznie skromniejsze doświadczenia. Amerykańskie lotnictwo morskie, formalnie powołane w 1914 roku, skupiało się niemal wyłącznie na zadaniach patrolowych na własnych wodach terytorialnych i w mniejszym stopniu u wybrzeży Francji, Wielkiej Brytanii i Włoch. Wykorzystywano głównie łodzie latające Curtiss H-16 do zwalczania niemieckich u-bootów. Mimo że amerykańscy piloci odnieśli pewne sukcesy w tej roli, lotnictwo morskie USA nie miało na koncie żadnych spektakularnych operacji i było postrzegane jako siła pomocnicza dla potężnej floty liniowej. To właśnie w takim środowisku, zdominowanym przez admirałów wierzących w prymat ciężkich dział pancerników i okrętów liniowych, pojawił się Billy Mitchell.
William „Billy” Mitchell
William Lendrum Mitchell urodził się 29 grudnia 1879 roku w Nicei we Francji w zamożnej rodzinie amerykańskiego senatora. Od młodości przejawiał buntowniczą naturę i pociąg do wojska. Zamiast ukończyć studia, w wieku 18 lat zaciągnął się do armii podczas wojny amerykańsko-hiszpańskiej. Dzięki wpływom ojca szybko uzyskał stopień oficerski. Służył na Filipinach i na Alasce, gdzie zafascynował się nowymi technologiami, budując system telegraficzny łączący odizolowane placówki.
Gdy w 1908 roku obserwował lot Braci Wright w Fort Mayer w Virginii, lotnictwo stało się jego prawdziwą pasją. W 1916 roku, w wieku 36 lat nie mógł przejść wojskowego szkolenia dla pilotów, więc nauczył się latać na własny koszt. Przeczuwał bowiem, że samoloty zrewolucjonizują pole bitwy. Po przystąpieniu USA do I wojny światowej, Mitchell, wówczas w stopniu majora, został wysłany do Francji jako obserwator. Tam z bliska przyglądał się rozwojowi lotnictwa bojowego, studiując taktykę Brytyjczyków, Francuzów i Niemców. Szybko awansował i jako dowódca sił powietrznych I Armii Amerykańskiej zaplanował i poprowadził jedną z największych operacji lotniczych wojny – masowe użycie prawie 1500 samolotów alianckich we wrześniu 1918 roku podczas bitwy o St. Mihiel.
Doświadczenia z frontu zachodniego ukształtowały jego wizję. Mitchell zrozumiał, że lotnictwo to nie tylko narzędzie wsparcia dla wojsk lądowych, ale formacja zdolna do samodzielnego, strategicznego uderzenia w serce wroga – jego przemysł, centra dowodzenia i siły zbrojne. Po powrocie do USA w 1919 roku, w stopniu generała brygady i jako zastępca szefa United States Army Air Service (USAAS), stał się najgłośniejszym orędownikiem budowy potężnych sił powietrznych, niezależnych od US Army i US Navy. Jego poglądy były w tym czasie odbierane jako bardzo kontrowersyjne, co w połączeniu z ciętym językiem i skłonnością do publicznej krytyki przełożonych szybko przysporzyły mu potężnych wrogów w Waszyngtonie.
Próba znalezienia zastosowania dla lotnictwa morskiego
Po I wojnie światowej w Stanach Zjednoczonych rozgorzał spór o przyszłość sił zbrojnych. Mimo zwycięstwa w wojnie, USA zaczęły powracać do polityki izolacjonizmu, co doprowadziło do cięć budżetowych. Armia i marynarka wojenna rywalizowały nie tylko o fundusze, ale również prymat w strategii obronnej kraju. Pogrążający się stopniowo w izolacjonizmie kraj swoje bezpieczeństwo upatrywał w obronie wybrzeża. Tradycyjnie zadanie to należało do US Navy i jej floty okrętów liniowych, które miały uniemożliwić wrogiej flocie zbliżenie się do amerykańskich brzegów.
Billy Mitchell rzucił tej doktrynie wyzwanie. Publicznie i bez ogródek głosił, że pancerniki, będące dumą i równocześnie kosztowną inwestycją US Navy, stały się przestarzałe. Twierdził, że grupa samolotów bombowych startujących z lądu, kosztująca ułamek ceny jednego pancernika, jest w stanie z łatwością zatopić każdy, nawet najpotężniejszy okręt wojenny. Jego argumentacja trafiała na podatny grunt w Kongresie, szukającym oszczędności i w prasie, spragnionej sensacji. Dla dowództwa US Navy, wychowanego na doktrynie Alfreda Thayera Mahana o potędze morskiej opartej na flocie liniowej, tezy Mitchella były wręcz herezją, oraz śmiertelnym zagrożeniem dla istnienia i prestiżu ich formacji.
Admirałowie odpowiadali, że samoloty są niecelne, ich bomby zbyt słabe, a okręty wojenne, dzięki pancerzowi i podziałowi na liczne przedziały wodoszczelne, są praktycznie niezatapialne z powietrza. Kiedy Mitchell nasilił swoją kampanię, oświadczając przed komisją Kongresu, że jest w stanie udowodnić swoje racje w praktyce, przyparta do muru przez opinię publiczną US Navy, niechętnie zgodziła się na przeprowadzenie serii eksperymentów.
W pierwszej kolejności, 1 listopada 1920 roku przeprowadzono próbne bombardowanie wycofane z eksploatacji pancernika USS Indiana. Na okręt zrzucono bomby pozbawione ładunków wybuchowych. Następnie w miejscach uderzeń podłożono ładunki wybuchowe, które miały zasymulować eksplozje. Okręt zatonął, ale… dowództwo US Navy uznało, że lotnictwo nie jest w stanie zatopić okrętu. Sposób przeprowadzenia próby i wręcz irracjonalny wniosek jaki wysnuła z niego flota sprawiły, że Mitchell jeszcze bardziej oczekiwał możliwości samodzielnego przeprowadzenia takiej próby.
Zdając sobie sprawę z tego jak uparty był Mitchell, US Navy uznała, że jedynym sposobem na jego uciszenie będzie pozwolenie mu na przeprowadzenie prób. Nazwano je Projektem B. Oficjalnie admiralicja była przekonana, że testy skompromitują Mitchella i raz na zawsze zamkną dyskusję o wyższości samolotu nad pancernikiem. Nieoficjalnie, dowódcy US Navy obawiali się, że próby Mitchella mogą okazać się skuteczne, więc ustalono restrykcyjne zasady, które miały utrudnić zadanie lotnikom i dać szansę okrętom.
Projekt B (1921 rok)
W ramach przygotowań do prób, 1 maja 1921 roku Mitchell utworzył grupę lotniczą 1st Provisional Air Brigade, składającą się z aż 125 samolotów (RAF S.E.5, Martin MB-2, Handley-Page O/400, Caproni CA-5, Airco DH.4, Douglas O-2) i około 1000 żołnierzy. Jego piloci trenowali przez prawie dwa miesiące, zanim przeprowadzono właściwe próby.Trenowano w Aberdeen Proving Ground, atakując cele na lądzie. Podczas treningów Mitchell otrzymał pomoc od Alexandra Severskiego, lotnika i konstruktora lotniczego, który wyemigrował z Rosji do USA.
Seversky miał doświadczenie w atakowaniu okrętów, zdobyte podczas I wojny światowej. Zasugerował on, aby piloci nie zrzucali bomb na same okręty, które faktycznie były chronione grubymi pancerzami. Zamiast tego, bomby miały spadać wokół okrętów, ale blisko. Dzięki temu eksplozje miały doprowadzić do licznych przecieków, które doprowadziłyby do zatopienia okrętów. Sugestię tą potwierdził kapitan Alfred Wilkinson Johnson.
Pod koniec czerwca 1921 roku u wybrzeży Wirginii zgromadzono flotę okrętów-celów, składającą się głównie z przejętych po I wojnie światowej jednostek niemieckich. Okręty pozbawiono wyposażenia, uzbrojenia i odpowiednio przygotowano do prób. Następnie przeholowano je około 80 km od wejścia do zatoki Chesapeake. Woda w tym rejonie była głęboka, w związku z czym zatopione okręty nie stanowiłyby zagrożenia dla żeglugi.
Wybór tego miejsca nie był przypadkowy. Bliżej brzegu znajdowały się przynajmniej dwa lepsze miejsca do takich prób, ale US Navy chciała ograniczyć pilotom czas jaki mogli spędzić w pobliżu celów. Zabroniono użycia torped (które podczas wojny udowodniły, że są w stanie zatapiać statki i okręty), oraz mocno ograniczono liczbę i wagę bomb, które samoloty miały wykorzystywać. Dodatkowo po każdych dwóch zrzuconych bombach atak miał być przerywany, aby dokonać oględzin celu. Uniemożliwiało to przeprowadzenie zmasowanego ataku.
Poszczególne ataki w ramach Projektu B
Zatopienie SM U-117 (21 czerwca 1921 roku)
Pierwszym celem był były niemiecki podwodny stawiacz min SM U-117. Był to duży, oceaniczny u-boot, który podczas wojny prowadził działania u wybrzeży USA. Test miał być rozgrzewką. Trzy łodzie latające Felixstowe F5L należące do US Navy zrzuciły łącznie 12 bomb o masie 74 kg każda z niewielkiej wysokości. Wstrząsy kadłuba spowodowały liczne przecieki i okręt podwodny zatonął w ciągu zaledwie 12 minut. Był to łatwy sukces, ale pokazał potencjał bomb detonujących pod wodą.
Zatopienie niszczyciela G-102 (13 lipca 1921 roku)
Kolejnym celem był były niemiecki niszczyciel G-102. Była to nowoczesna jak na swoje czasy jednostka, zwodowana w 1913 roku. Po zakończeniu wojny okręt trafił do Scapa Flow, gdzie został częściowo zatopiony przez własną załogę, podobnie jak inne niemieckie okręty. Brytyjczycy podnieśli go jednak z dna i przekazali Amerykanom. Atak przeprowadziły samoloty RAF S.E.5 zrzucające bomby o masie 11 kg, a następnie przez bombowce Martin MB-2 wykorzystujące bomby o masie 140 kg. Po serii nalotów, 7 bomb trafiło w cel, a niszczyciel przełamał się na pół i zatonął w ciągu 20 minut. Sukces ten potwierdził, że lekkie okręty są bardzo wrażliwe na ataki z powietrza.
Zatopienie krążownika SMS Frankfurt (18 lipca 1921 roku)
Prawdziwym wyzwaniem miał być lekki krążownik SMS Frankfurt. Była to zaprawiona w boju jednostka, weteran bitwy jutlandzkiej, o wyporności 5180 ton. Zgodnie z zasadami narzuconymi przez US Navy, atak miał być przeprowadzany etapami, z użyciem bomb o stopniowo rosnącej masie, a po każdej fali nalotu inspekcja miała oceniać uszkodzenia. Najpierw bombowce Martin MB-2 zrzuciły bomby o masie 110 i 140 kg, które spowodowały jedynie powierzchowne uszkodzenia na pokładzie. Obserwatorzy z US Navy byli usatysfakcjonowani, twierdząc, że okręt jest wciąż w pełni sprawny bojowo. W kolejnych nalotach bombowce zrzuciły bomby o masie 250 i 270 kg. Mitchell poinstruował swoich pilotów, by celowali nie w sam okręt, ale w wodę tuż przy jego burtach. Podwodne eksplozje działały jak potężne młoty hydrauliczne, wgniatając poszycie kadłuba, rozrywając nity i powodując masywne, niemożliwe do opanowania przecieki (teoretycznie, ponieważ na okrętach nie było załóg, więc nie wiadomo jak radziłyby sobie z takimi przeciekami). Po zrzuceniu kilkunastu takich bomb, Frankfurt zaczął szybko nabierać wody i zatonął rufą naprzód po około 40 minutach.
Zatopienie pancernika SMS Ostfriesland (20-21 lipca 1921 roku)
Kulminacją całego Projektu B był atak na SMS Ostfriesland. Był to niemiecki dreadnought, o wyporności 22 808 ton, który również walczył w bitwie jutlandzkiej, gdzie przetrwał trafienie torpedą i osiemnastoma ciężkimi pociskami. Jego konstrukcja, z rozbudowanym systemem grodzi wodoszczelnych i pancerzem o grubości dochodzącej do 300 mm, uchodziła za szczytowe osiągnięcie inżynierii okrętowej. Admirałowie byli pewni, że jest on „niezatapialny” dla bomb lotniczych. Testy rozłożono na dwa dni. 20 lipca 1921 roku zrzucono łącznie 33 bomby o masie 100 kg, z których osiem trafiło bezpośrednio w pokład. Inspekcja wykazała jednak, że uszkodzenia, choć widoczne, były powierzchowne. Pancerny pokład nie został przebity, a struktura okrętu pozostała nienaruszona. Dla sceptyków był to dowód, że mieli rację. Jeszcze tego samego dnia okręt zaatakowano kolejnymi bombami o masie 100 kg, oraz cięższymi o masie 270 kg. Pięć bomb o masie 270 kg trafiło w cel, ale również nie zadały większych uszkodzeń. Większych zniszczeń dokonały bomby, które nie trafiły w cel. Podwodne eksplozje spowodowały liczne przecieki, ale nie doprowadziły do zatonięcia okrętu.
Następnego dnia, 21 lipca 1921 roku przeprowadzono jeszcze jeden nalot. Tym razem bombowce Martin MB-2 uzbrojono w bomby o masie 450 kg. Uzyskano 3 trafienia na 5 zrzuconych bomb. Podczas inspekcji oceniono, że tylko jedna z bomb doprowadziła do większych uszkodzeń, ale okręt i tak miał wiele przecieków i stopniowo nabierał wody. W tej sytuacji przeprowadzono jeszcze jeden nalot, tym razem przy użyciu bomb o masie 910 kg. Z 6 zrzuconych bomb 3 eksplodowały blisko kadłuba i doprowadziły do znacznych uszkodzeń kadłuba. W ciągu zaledwie 22 minut od trafienia pierwszą ciężką bombą przechylił się gwałtownie na burtę, przewrócił do góry stępką i zatonął na głębokości ponad 100 m.
Ostatni nalot został jednak przeprowadzony wbrew zasadom narzuconym przez US Navy. Po pierwsze Mitchell nie pozwolił na przeprowadzenie oględzin okręty między atakami, a po drugie wykorzystał znacznie cięższe bomby niż mu pozwolono. Z tego powodu w raporcie po ataku stwierdzono, że… nie potwierdził on skuteczności bombowców. Dodatkowo US Navy starała się umniejszyć sukcesy Mitchella, argumentując, że okręty były stare, nieruchome, nie prowadziły ognia przeciwlotniczego i nie miały na pokładach załóg prowadzących kontrolę uszkodzeń.
Zatopienie USS Alabama (23-27 września 1921 roku)
We wrześniu 1921 roku przeprowadzono jeszcze jedną serię prób, w trakcie których atakowano pancernik USS Alabama (BB-8). Na okręt zrzucano tym razem bomby z białym fosforem, gazem łzawiącym, a dopiero potem tradycyjne bomby. Pierwsze bomby nie wyrządziły większych szkód. Dopiero po zrzuceniu bomb o masie 500 i 910 kg okręt zaczął nabierać wody i zatonął po dwóch dniach dryfowania.
Mitchell, który prowadził naloty, chciał wykorzystać ten test jako swój sukces, ale pierwotna specyfika testu (wykorzystanie bomb fosforowych i z gazem do wyeliminowania załogi, a nie do zatopienia okrętu) sprawiły, że próby te nie miały takiego istotnego wpływu na popularność teorii Mitchella.
Dalsze próby (1923 rok)
Mimo sukcesu z Ostfriesland, debata nie ustała. US Navy nadal twierdziła, że testy były nierealistyczne. Aby ostatecznie udowodnić swoje racje, Mitchell doprowadził do kolejnej serii prób we wrześniu 1923 roku. Tym razem celami były przestarzałe, ale wciąż potężne amerykańskie pre-dreadnoughty, przeznaczone na złom w ramach ustaleń Traktatu Waszyngtońskiego.
Zatopienie USS Virginia i USS New Jersey (5 września 1923)
USS Virginia (BB-13) i USS New Jersey (BB-16) służyły wcześniej we Flocie Atlantyku i brały udział w słynnym rejsie Wielkiej Białej Floty dookoła świata. Tym razem Mitchell miał mniej ograniczeń. Jego bombowce Martin MB-2, startujące z bazy Langley w Wirginii, przeprowadziły symulowany atak na eskadrę pancerników. Atak na New Jersey trwał bardzo krótko. Już po kilku trafieniach ciężkimi bombami o masie 500 kg, okręt szybko zatonął. Virginia stawiała opór nieco dłużej. Po serii trafień bombami, które zniszczyły jej nadbudówki i maszty, ostateczny cios zadała pojedyncza bomba o masie 500 kg. Jej eksplozja była tak potężna, że dosłownie zdmuchnęła z okrętu całą strukturę pokładu, łącznie z wieżami artyleryjskimi, a sam kadłub niemal natychmiast się przewrócił i zatonął. Te pokazy, przeprowadzone na amerykańskich okrętach, jeszcze mocniej nadszarpnęły i tak już mocno podważony prestiż floty.
Równoległe działania US Navy
Przeprowadzone przez Mitchella próby były szeroko komentowane w mediach i wzbudzały dyskusje w kręgach wojskowych. Przyćmiły nawet działania podejmowane równolegle przez US Navy, a dotyczące lotniskowców. Konserwatywne dowództwo US Navy zwalczało radykalne tezy Mitchella, ale wewnątrz marynarki wojennej istniała grupa oficerów, którzy po cichu i metodycznie pracowali nad rozwojem własnego lotnictwa morskiego. Ich czołowym przedstawicielem był admirał William A. Moffett, szef nowo utworzonego Biura Aeronautyki (ang. Bureau of Aeronautics).
W przeciwieństwie do Mitchella, Moffett działał w ramach systemu. Już 20 marca 1922 roku do służby wszedł pierwszy amerykański lotniskowiec, USS Langley (CV-1). Był to przebudowany węglowiec USS Jupiter, który stał się bezcenną platformą do szkolenia pilotów i personelu pokładowego w trudnej sztuce operacji lotniczych na morzu.
Prawdziwy przełom nastąpił jednak w wyniku Traktatu Waszyngtońskiego z 1922 roku. Umowa ta, ograniczająca tonaż flot wojennych największych mocarstw, zmusiła USA do rezygnacji z budowy kilku nowoczesnych pancerników i krążowników liniowych. Moffett i jego zwolennicy wykorzystali furtkę w traktacie, która pozwalała na konwersję dwóch z tych niemal ukończonych kadłubów krążowników liniowych na duże, szybkie lotniskowce. W ten sposób narodziły się USS Lexington (CV-2) i USS Saratoga (CV-3). Po wejściu do służby w 1927 roku, te potężne okręty dały US Navy narzędzia do rozwijania i testowania zaawansowanej taktyki grup lotniskowcowych, co okazało się kluczowe w nadchodzącej wojnie na Pacyfiku. Działania te, choć mniej spektakularne niż bombardowania Mitchella, stanowiły solidny fundament pod przyszłą potęgę amerykańskiego lotnictwa morskiego.
Gorzki sukces Mitchella
Pokazy bombardowań z lat 1921-1923 miały ogromne znaczenie. Po pierwsze, bezdyskusyjnie udowodniły, że okręty liniowe są wrażliwe na ataki z powietrza. Nawet jeśli warunki testów były sztuczne, obraz tonących pancerników po trafieniu bombami na zawsze obalił mit o ich potędze. Po drugie, testy zwróciły uwagę na kluczową rolę panowania w powietrzu nad obszarem działań floty. Po trzecie, spopularyzowały koncepcję strategicznego bombardowania i pokazały niszczycielską siłę bomb detonujących pod wodą. Wreszcie, choć Mitchell walczył o niezależne siły powietrzne, jego działania paradoksalnie przyspieszyły rozwój lotnictwa w samej US Navy, zmuszając ją do poważniejszego potraktowania zagrożenia z powietrza i inwestycji w lotniskowce.
Jednak dla samego Billy’ego Mitchella jego krucjata zakończyła się osobistą tragedią. Jego nieustanna, ostra krytyka dowództwa Armii i Marynarki, połączona z arogancją i omijaniem drogi służbowej, doprowadziła go do konfliktu z wieloma wysoko postawionymi wojskowymi. Czarę goryczy przelała katastrofa sterowca US Navy, USS Shenandoah, we wrześniu 1925 roku. Mitchell publicznie oskarżył dowództwo o „niekompetencję, zbrodnicze zaniedbanie i niemal zdradzieckie administrowanie obroną narodową”.
Tego było już za wiele. Mitchell został postawiony przed sądem wojskowym pod zarzutem niesubordynacji. Proces, który odbył się pod koniec 1925 roku, przekształcił w publiczne forum dla swoich idei, ale werdykt był z góry przesądzony. Został uznany za winnego i skazany na pięć lat zawieszenia w czynnej służbie. Uznając to za upokorzenie, 1 lutego 1926 roku Mitchell zrezygnował z wojska.
Resztę życia spędził pisząc i przemawiając, nieustannie propagując wizję potęgi powietrznej. Zmarł 19 lutego 1936 roku z powodu zawału, mając zaledwie 56 lat. Co istotne, nie doczekał ostatecznego potwierdzenia swoich teorii. Potwierdzenie to przyszło w sposób najstraszliwszy z możliwych: 7 grudnia 1941 roku w Pearl Harbor, kilka dni później, gdy japońskie samoloty zatopiły na otwartym morzu brytyjskie pancerniki HMS Prince of Wales i HMS Repulse, a także w wielkich bitwach lotniskowców na Pacyfiku.
Podsumowanie
William „Billy” Mitchell został pośmiertnie zrehabilitowany i uznany za jednego z ojców założycieli Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (USAF), które utworzono jako niezależną formację w 1947 roku. Co istotne, czas pokazał, że wiele z jego teorii okazało się słusznych. I to nie tylko dotyczących lotnictwa. Już przed I wojną światową Mitchell przepowiedział, że przy takim rozwoju japońskiej floty, prędzej czy później dojdzie do konfrontacji z amerykańską flotą.
Warto jednak na koniec dodać, że chociaż teoria Mitchella o znaczeniu lotnictwa w zwalczaniu okrętów okazała się ogólnie słuszna, ostatecznie poszła inną drogą niż chciał tego sam Mitchell. Według niego, to lotnictwo lądowe miało zapewniać przewagę, a nie lotnictwo pokładowe, które ogólnie ignorował. Można więc śmiało powiedzieć, że jego wizje i teorie odniosły nieco inny skutek niż pierwotnie miały odnieść.
Subskrybuj nasz newsletter!
Co tydzień, w naszym newsletterze, czeka na Ciebie podsumowanie najciekawszych artykułów, które opublikowaliśmy na SmartAge.pl. Czasem dorzucimy też coś ekstra, ale spokojnie, nie będziemy zasypywać Twojej skrzynki zbyt wieloma wiadomościami.
