De Havilland DH.88 Comet- jeden z najpiękniejszych samolotów

W historii lotnictwa powstało wiele nietypowych i wyróżniających się wyglądem samolotów. Do grona tych maszyn zdecydowanie należy De Havilland DH.88 opracowany w 1934 roku. Chociaż zaprojektowano go z myślą tylko i wyłącznie o udziale w wyścigach lotniczych, zwłaszcza 1934 MacRobertson Air Race z Anglii do Australii, na stałe zapisał się w historii lotnictwa jako jeden z najpiękniejszych samolotów jakie kiedykolwiek zbudowano. I co najważniejsze, do naszych czasów przetrwały aż dwa z 5 zbudowanych egzemplarzy.

Geneza

Historia tych maszyn zaczęła się od wizji burmistrza Melbourne, Sir Harold Gengoult Smith i Sir Macphersona Robertsona, australijskiego magnata cukierniczego i filantropa. W 1934 roku, z okazji stulecia założenia stanu Wiktoria i jego stolicy, Melbourne, Sir Macpherson Robertson postanowił ufundować spektakularny międzynarodowy wyścig lotniczy. Wydarzenie, oficjalnie nazwane MacRobertson Trophy Air Race, miało połączyć Londyn z Melbourne, a jego trasa liczyła około 18 200 km. Pula nagród była jak na tamte lata bezprecedensowa – 15 000 funtów szterlingów (współcześnie około 1,436 mln funtów), z czego 10 000 funtów i złote trofeum przewidziano dla zwycięzcy w głównej kategorii szybkościowej.

Regulamin wyścigu był prosty, ale i niezwykle wymagający. Samoloty musiały posiadać standardowe certyfikaty zdatności do lotu, a na trasie wyznaczono pięć obowiązkowych punktów kontrolnych: Bagdad (Irak), Allahabad (Indie), Singapur, Darwin (Australia) i Charleville (Australia). Poza tymi punktami piloci mieli wolną rękę w planowaniu trasy, co premiowało maszyny o jak największym zasięgu i prędkości.

Tego typu wyścigi cieszyły się olbrzymią popularnością, zarówno wśród pilotów jak i producentów samolotów i indywidualnych konstruktorów. Dla pilotów była to okazja do zdobycia sławy i sprawdzenia swoich umiejętności. Dla konstruktorów lotniczych i większych bądź mniejszych firm produkujących samoloty była to okazja do reklamy i zdobycia intratnych kontraktów. Linie lotnicze oraz siły powietrzne często zamawiały wówczas samoloty od firm, które mogły poszczycić się osiągnięciami w wyścigach lotniczych, zwłaszcza długodystansowych.

Gdy ogłoszono informację o wyścigu, zarówno w Wielkiej Brytanii jak i Holandii, USA, Nowej Zelandii, Australii i Danii rozpoczęły się poszukiwania maszyn, które mogłyby nie tylko wziąć w nim udział (dysponując odpowiednim zasięgiem, aby pokonać poszczególne etapy) ale również byłyby w stanie go wygrać. Większość uczestników wybrała gotowe maszyny, które często znacząco modernizowano, zwiększając zasięg i niezawodność. Nieco inaczej wyglądała sytuacja w Wielkiej Brytanii.

Dla brytyjskiego przemysłu lotniczego wyścig ten stał się kwestią narodowego prestiżu. Ówczesne samoloty pasażerskie i wojskowe nie były jednak w stanie konkurować z nowoczesnymi, amerykańskimi konstrukcjami, takimi jak Douglas DC-2 czy Boeing 247. W tej sytuacji firma De Havilland Aircraft Company, pod kierownictwem jej założyciela, kapitana Geoffreya de Havillanda, podjęła odważną decyzję. Po przeanalizowaniu licznych koncepcji, zarząd firmy ogłosił publicznie, że jest w stanie zaprojektować i zbudować specjalistyczny samolot wyścigowy, zdolny osiągnąć prędkość przelotową 320 km/h, gwarantując jego dostarczenie przed wyścigiem. Warunkiem było złożenie zamówień przed lutym 1934 roku na co najmniej 3 maszyn. Cena za egzemplarz została skalkulowana na 5000 funtów szterlingów, co było kwotą znacznie niższą niż realne koszty projektu, które oszacowano na aż 50 000 funtów. De Havilland liczył jednak na korzyści wizerunkowe i technologiczne, które miały zapewnić dalsze zamówienia.

Projekt i konstrukcja

Po zabezpieczeniu zamówień, prace nad samolotem, który otrzymał oznaczenie de Havilland DH.88 Comet ruszyły w ekspresowym tempie pod kierownictwem głównego projektanta, Arthura E. Hagga. Zespół inżynierów miał zaledwie osiem miesięcy na stworzenie od podstaw maszyny zdolnej pokonać pół świata. Kluczem do sukcesu miała być niska masa własna połączona z doskonałą aerodynamiką i maksymalnym zasięgiem.

Comet był konstrukcją rewolucyjną. Zamiast popularnej wówczas metalowej kratownicy, kadłub wykonano w technologii skorupowej (monocoque) z drewna. Składał się z drewnianych wręg i podłużnic pokrytych sklejką ze świerku kanadyjskiego. Skrzydła również miały konstrukcję drewnianą, z dźwigarami z drewna świerkowego i pokryciem ze sklejki, która przenosiła część obciążeń (tzw. konstrukcja półskorupowa). Dzięki temu konstrukcja generowała niewielkie opory aerodynamiczne, co znacząco wpływało na polepszenie osiągów i zasięgu. Warto dodać, że zastosowana w DH.88 technologia, firma De Havilland doprowadziła do perfekcji kilka lat później, tworząc legendarny myśliwiec bombardujący de Havilland Mosquito.

Napęd stanowiły dwa specjalnie zmodyfikowane, sześciocylindrowe silniki rzędowe de Havilland Gipsy Six R o mocy 230 KM każdy. Co istotne, zostały one połączone z najnowocześniejszymi wówczas, dwułopatowymi, metalowymi śmigłami o zmiennym skoku firmy Ratier, co pozwalało na optymalne wykorzystanie mocy silnika zarówno podczas startu, jak i w locie przelotowym. Comet był jednym z pierwszych brytyjskich samolotów wyposażonych w to rozwiązanie. Aby jeszcze bardziej poprawić właściwości aerodynamiczne, wyposażono go również w chowane podwozie.

Aby zapewnić ogromny zasięg, w kadłubie i skrzydłach umieszczono zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 1173 litrów. Kokpit był bardzo ciasny, z miejscami dla dwóch pilotów w układzie tandemowym. Przednia owiewka była tak niska, że pilot podczas startu i lądowania musiał wychylać się na boki, by widzieć pas startowy.

Pierwszy egzemplarz DH.88 został oblatany zaledwie sześć tygodni przed startem wyścigu, 8 września 1934 roku. Dzięki temu, że na etapie prac projektowych znacznie dopracowano konstrukcję maszyn, nie było potrzeby prowadzenia długich testów po oblocie. Ostatecznie, trzy zbudowane egzemplarze zgodnie z planem, sprzedano za 5000 funtów za maszynę, Jimowi Mollisonowi, Bernardowi Rubinowi i A. O. Edwardsowi.

1934 MacRobertson Trophy Air Race

Do wyścigu 1934 MacRobertson Trophy Air Race zgłosiło się początkowo aż 60 zespołów, ale ostatecznie, 20 października 1934 roku na lotnisku RAF Mildenhall w Suffolk, stawiło się 20 załóg z całego świata. Największymi samolotami były Douglas DC-2, Boeing 247D oraz Pander S4. Ponadto w rywalizacji wzięło udział kilka mniejszych samolotów, a wśród nich znajdowały się trzy Comety:

• G-ACSS „Grosvenor House” – pomalowany na czerwono, zakupiony przez biznesmena A.O. Edwardsa. Załogę stanowili C. W. A. Scott i Tom Campbell Black.
• G-ACSP „Black Magic” – czarno-złoty, należący do słynnego lotniczego małżeństwa, Jima i Amy Mollisonów.
• G-ACSR – w kolorze zielonym, sfinansowany przez Bernarda Rubina, a pilotowany przez Owena Cathcarta Jonesa i Kena Wallera.

Tuż po starcie Comety objęły prowadzenie. Jako pierwszy z Anglii wystartował „Black Magic” Mollisonów, którzy wyznaczyli zawrotne tempo, docierając do Bagdadu w rekordowym czasie. Niestety, ich marzenia o zwycięstwie prysły w Allahabadzie w Indiach. Z powodu problemów z chowanym podwoziem i pomyłki przy tankowaniu (użyto zwykłej benzyny zamiast paliwa lotniczego o odpowiedniej liczbie oktanowej), oba silniki uległy poważnemu uszkodzeniu, zmuszając załogę do wycofania się z rywalizacji.

Tymczasem załoga G-ACSS „Grosvenor House”, Scott i Black, leciała równym, szybkim tempem, choć również nie bez problemów. Nad Morzem Timor jeden z silników zaczął tracić ciśnienie oleju, co groziło jego zatarciem. Mimo to, piloci podjęli ryzyko i kontynuowali lot na pełnej mocy drugiego silnika i częściowej mocy uszkodzonego. Po wylądowaniu w Darwin udało im się prowizorycznie uszczelnić silnik. Ostatni etap do Melbourne był dramatycznym wyścigiem z czasem i usterką.

Ostatecznie, po 70 godzinach, 54 minutach i 18 sekundach lotu, czerwony Comet „Grosvenor House” wylądował na lotnisku Flemington Racecourse w Melbourne, zdobywając główną nagrodę i zapewniając sobie miejsce w historii lotnictwa. Kolejny był holenderski Douglas DC-2 (PH-AJU) o nazwie własnej „Uiver”, którego załogę stanowili K.D. Parmentier, J. J. Moll, B. Prins i C. van Brugge, który pokonał trasę w 90 godzin i 13 minut a trzecie miejsce zajął amerykański Boeing 247D (NR257Y) o nazwie własnej „Warner Bros. Comet”, który dotarł po 92 godzinach i 55 minutach.

Zielony DH.88 G-ACSR, pilotowany przez Jonesa i Wallera, również spisał się doskonale. Mimo problemów nawigacyjnych i awarii silnika dotarł do mety jako czwarty po 108 godzinach i 13 minutach. Co więcej, niemal natychmiast zawrócili do Anglii, ustanawiając rekord w locie tam i z powrotem na trasie Anglia-Australia, pokonując ją w łącznym czasie 13 dni i 6,5 godziny.

Wyścig ukończyło ostatecznie 9 maszyn, przy czym ostatni samolot – nowozelandzki de Havilland DH.89 Dragon Rapide (ZK-ACO), którego załogę stanowili J. D. Hewitt, C. E. Kay i F. Stewart, dotarł do celu… 3 listopada 1934 roku. Warto jednak dodać, że pod koniec miesiąca, 20 i 24 listopada dotarły jeszcze samoloty Miles M.3 Falcon i Fairey IIIF, jednak z racji bardzo długiego czasu lotu, nie zostały sklasyfikowane. 13 lutego 1935 roku do Melbourne dotarł jeszcze Fairey Fox I, którego załoga wycofała się w trakcie wyścigu, ale mimo to kontynuowała lot do Australii.

Dalszy los maszyn

Ze względu na to, że DH.88 był maszynami zaprojektowanymi tylko w jednym konkretnym celu, ich dalsza kariera szybko stanęła pod znakiem zapytania, chociaż firma de Havilland zbudowała jeszcze dwa dodatkowe egzemplarze.

DH.88 (G-ACSS) „Grosvenor House”, czyli zwycięzca wyścigu został odkupiony przez Air Ministry i służył do testów w ośrodku badawczym w Martlesham Heath gdzie został uszkodzony i spisany z stanu w celu zezłomowania. Prac jednak nie rozpoczęto, zamiast tego sprzedając uszkodzoną maszynę, która została wyremontowana i w 1937 roku wzięła udział w wyścigu na trasie Istres-Damaszek-Paryż. Rok później samolot ustanowił jeszcze rekord przelotu z Anglii do Nowej Zelandii i z powrotem. Podczas II wojny światowej maszyna nie była wykorzystywana i została zaniedbana. Na szczęście, po latach samolot został odrestaurowany i dziś jest bezcennym eksponatem w The Shuttleworth Collection w Old Warden, jako jedyny zachowany w oryginalnym stanie Comet, który brał udział w wyścigu i co istotne, jest cały czas w stanie lotnym.

Kolejny DH.88, G-ACSP „Black Magic” po wycofaniu się z wyścigu został sprzedany do Portugalii, gdzie miał posłużyć do rekordowego przelotu przez Atlantyk. Niestety, uległ uszkodzeniu podczas lądowania. Jego wrak przez dekady niszczał w Portugalii, aż w 1979 roku został odnaleziony i sprowadzony z powrotem do Wielkiej Brytanii, gdzie obecnie jest w trakcie długotrwałej renowacji.

Drugi finalista, czyli zielony DH.88 (G-ACSR) po wyścigu został sprzedany do Francji, gdzie otrzymał rejestrację F-ANPY i nazwę własną „Cité d’Angoulême IV”. Służył do szybkich lotów pocztowych na trasie Paryż-Casablanca-Dakar. Jego kariera zakończyła się zapewne w czerwcu 1940 roku. Ostatnie wzmianki na jego temat sugerują, że uszkodzony i niezdatny do lotu samolot znajdował się na lotnisku Étampes.

Już po wyścigu, de Havilland zbudował dwa kolejne, nieco zmodyfikowane egzemplarze DH.88. Czwarta maszyna została zbudowana na zamówienie francuskiego rządu i nadano jej rejestrację F-ANPZ. Samolot również służył na trasach pocztowych, a w jego nosie zabudowano pojemnik do przewozu poczty. Ostatecznie został zniszczony w pożarze hangaru w bazie lotniczej w Istres we Francji, w czerwcu 1940 roku.

Piąta maszyna otrzymała numer rejestracyjny G-ADEF i nazwę własną „Bommerang”. Zbudowano ją dla Cyrila Nicholsona. Samolot, pilotowany przez Toma Campbella Blacka i J. C. McArthura miał wziąć udział w rekordowym locie z Londynu do Cape Town. Podczas lotu maszyna doleciała do Kairu w czasie 11 godzin i 18 minut, ale podczas kolejnego etapu samolot musiał przymusowo lądować w Sudanie. 21 września 1935 roku załoga po raz drugi podjęła próbę pokonania tej samej trasy, ale tym razem lot zakończył się katastrofą w Sudanie, 22 września 1935 roku. Obaj piloci skakali na spadochronach.

Ze względu na legendę DH.88 powstało kilka replik. W 1993 roku Thomas W. Wathen zamówił w Repeat Aircraft pełnowymiarową replikę DH.88. Maszyna otrzymała rejestrację N88XD i malowanie wzorowane na G-ACSS. Ponadto George Lemay rozpoczął budowę repliki, jednak prac nie dokończono. Obecnie maszyna należy do Croydon Aircraft Company i według dostępnych informacji cały czas jest budowana. Ken Fern rozpoczął natomiast budowę kolejnej repliki równolegle z pracami renowacyjnymi nad G-ACSP. Maszyna otrzymała numer G-RCSR.

Podsumowanie

De Havilland DH.88 Comet był wyjątkową maszyną. Chociaż otrzymał drewnianą konstrukcję w czasach, gdy coraz większą popularnością cieszyły się samoloty o całkowicie metalowej konstrukcji, dzięki jej dopracowaniu był bardzo udanym projektem. Zdobyte w latach 30. m.in. przy DH.88 doświadczenie pozwoliło zakładom de Havilland opracować w kolejnych latach bardzo udane samoloty de Havilland Mosquito, które służyły przez całą II wojnę światową, a ostatnie egzemplarze wycofano ze służby dopiero w 1963 roku.

Ze względu na charakterystyczny wygląd, de Havilland DH.88 Comet uznawany jest za jeden z najbardziej rozpoznawalnych i najpiękniejszych samolotów złotej ery lotnictwa lat 30. Fakt, że opracowano go w tak krótkim czasie i że zwyciężył w 1934 MacRobertson Trophy Air Race jeszcze bardziej dodaje mu prestiżu.