Jednym z największych problemów okrętów podwodnych podczas I wojny światowej była niska skuteczność ich uzbrojenia torpedowego. Szukając sposobu na rozwiązanie tego problemu, Brytyjczycy postanowili wprowadzić do służby serię artyleryjskich okrętów podwodnych typu M, uzbrojonych w pojedyncze działo kalibru 305 mm. Zapisały się one w historii jako okręty podwodne z najpotężniejszym uzbrojeniem artyleryjskim jakie kiedykolwiek zastosowano na jednostkach tej klasy.
Geneza
Zgodnie z prawem morskim opartym na tzw. regułach krążowniczych wynikających z Deklaracji londyńskiej, na początku I wojny światowej okręty podwodne nie mogły atakować statków handlowych z zaskoczenia. Należało je najpierw zatrzymać, przeszukać, zabezpieczyć załogę i pasażerów, i dopiero potem zatopić. Konieczność długotrwałego przebywania na powierzchni wystawiała jednak okręty na śmiertelne niebezpieczeństwo, zwłaszcza gdy na morzach pojawiły się tzw. Q-ships, czyli zamaskowane, uzbrojone statki-pułapki.
Kolejnym problemem były stosowane podczas I wojny światowej torpedy. Były one drogim i niezbyt skutecznym środkiem bojowym, który nie budził zaufania wśród dowódców okrętów podwodnych. Aby nimi trafić, załoga okrętu musiała dobrze przewidzieć kierunek rejsu atakowanego statku – nie mając jeszcze żadnych narzędzi wspomagających celowanie, które pojawiły się dopiero wiele lat później. Kolejnym problemem były zawodne mechanizmy sterujące torpedami, a w szczególności kapryśne zawory hydrostatyczne odpowiedzialne za utrzymanie głębokości oraz prymitywne zapalniki kontaktowe, które notorycznie zwodziły, jeśli pocisk uderzył w burtę pod zbyt ostrym kątem. Ponadto często należało wykorzystać salwę kilku torped do zatopienia jednego statku handlowego, co było dosyć nieekonomicznym rozwiązaniem. Najgorsze było to, że zdarzało się, że atakowany cel miał niewiele większą wartość od wykorzystanych torped, których jednostkowy koszt produkcji nierzadko dorównywał cenie niewielkiego statku.
W związku z tym załogi okrętów podwodnych preferowały atakowanie statków handlowych przy użyciu artylerii pokładowej. Większość okrętów podwodnych podczas I wojny światowej uzbrojona była w pojedyncze działa kalibru 76-102 mm. Chociaż były one skuteczne przeciwko mniejszym jednostkom, zatopienie większego statku wymagało oddania większej liczby strzałów. Pewnym wyjątkiem były brytyjskie okręty podwodne typu K, zaprojektowane podczas I wojny światowej jako jednostki wsparcia dla okrętów liniowych. Uzbrojono je w dwa działa kalibru 102 mm, co znacząco zwiększało ich możliwości zwalczania żeglugi handlowej.
Rosnące straty wśród okrętów podwodnych i ich stosunkowo niska skuteczność wymusiły na dowódcach szukanie broni gwarantującej zniszczenie celu błyskawicznie, z bezpiecznego dystansu i najlepiej jednym strzałem. Na podstawie doświadczeń zarówno z działań typowych okrętów podwodnych, jak i później z eksploatacji jednostek typu K, brytyjska Admiralicja podjęła decyzję o wprowadzeniu do uzbrojenia czterech specjalnych okrętów podwodnych typu M. Głównymi pomysłodawcami tej nieszablonowej klasy okrętów byli komodor Sydney Hall, ówczesny dowódca floty podwodnej, oraz wpływowy admirał John Fisher. Jednostki te miały posiadać o wiele potężniejsze uzbrojenie artyleryjskie, które pozwalałoby na szybkie zatapianie statków handlowych oraz w razie potrzeby atakowanie celów na wybrzeżu. W głowach brytyjskich planistów okręty te początkowo klasyfikowano wręcz jako „podwodne monitory”. Zamierzano używać ich do skrytego podejścia i bombardowania niemieckich pozycji na wybrzeżu Flandrii lub w rejonie cieśnin tureckich, gdzie klasyczne okręty nawodne były całkowicie bezradne wobec gęstych pól minowych.
Budowę jednostek typu M rozpoczęto w 1916 roku w stoczniach Vickers oraz Armstrong Whitworth. Z zamówionych 4 okrętów dwa miały być uzbrojone w wyrzutnie torped kalibru 450 mm, a dwa kalibru 533 mm. Cechą wspólną okrętów miała być potężna armata kalibru 305 mm (największa, jaka kiedykolwiek została zainstalowana na okręcie podwodnym) w specjalnym stanowisku ogniowym – kazamacie, przed kioskiem. Mimo wspólnego projektu, okręty nieznacznie się między sobą różniły, a w toku służby, modyfikacji i zmian ich przeznaczenia, różnice te pogłębiały się.
Podwodne krążowniki typu M
M1
Pierwszy okręt serii – M1 został zwodowany 9 lipca 1917 roku, a do służby wszedł 17 kwietnia 1918 roku. Jednostka miała 90 m długości i wyporność nawodną 1620 ton oraz podwodną 1977 ton. Napęd stanowiły dwa dwunastocylindrowe silniki Diesla o mocy 2400 KM oraz cztery silniki elektryczne o mocy 3200 KM. Zapewniały one prędkość maksymalną 15 węzłów na powierzchni i 8-9 węzłów pod wodą. Zasięg okrętu wynosił 2000 mil morskich (3700 km) przy prędkości 15 węzłów lub 4500 mil morskich (8300 km) przy prędkości 10 węzłów. Pod wodą okręt mógł pokonać 80 mil morskich (150 km) przy prędkości 2 węzłów. Testowa głębokość zanurzenia wynosiła 61 m.
Uzbrojenie okrętu składało się z 4 wyrzutni torped kalibru 450 mm na dziobie z zapasem dodatkowych 4 torped, armaty przeciwlotniczej kalibru 76 mm oraz armaty Mark IX kalibru 305 mm strzelającej pociskami o masie 385 kg na stanowisku przed kioskiem. Działo pochodziło z zapasów przygotowanych dla pancerników typu Formidable i ze względu na sposób jego umieszczenia, charakteryzowało się znikomym kątem ostrzału w poziomie wynoszącym zaledwie kilkanaście stopni. Oznaczało to, że w praktyce dowódca musiał celować całym okrętem, manewrując w kierunku statku wroga, co znacząco utrudniało naprowadzanie na cel. Armata dysponowała donośnością wynoszącą 14 km, jednak według założeń, aby ułatwić celowanie, ostrzał miał być w praktyce prowadzony z odległości około 1200 m. Załoga okrętu liczyła 62 oficerów i marynarzy.
Okręt zaprojektowano tak, że celowanie i strzał mogły odbyć się z głębokości peryskopowej – lufa działa wystawała wówczas ponad powierzchnię wody, a cała koncepcja ataku opierała się na błyskawicznym uderzeniu. Jednostka podchodziła do celu w zanurzeniu, wychylała z wody samą lufę, załoga otwierała hydraulicznie specjalną „zatyczkę”, osłaniającą przewód lufy, oddawała pojedynczy strzał i natychmiast się zanurzała, a cały proces mógł zająć zaledwie kilkadziesiąt sekund – według wytycznych Royal Navy maksymalnie 75 sekund. Problemem tej taktyki było to, że aby oddać kolejny strzał i załadować pocisk, okręt bezwzględnie musiał się wynurzyć. Wynikało to z potrzeby odwodnienia lufy – jeśli w jakimś etapie do przewodu lufy wlała się woda, otwarcie zamka mogło doprowadzić do zalania wnętrza okrętu. Ponieważ obsługa potężnej amunicji wymagała specjalistycznego sprzętu, okręt wyposażono w dedykowany, hydrauliczno-mechaniczny podnośnik, który dostarczał ważące 385 kg pociski z dolnego magazynu wprost do zamka. Samo załadowanie działa trwało 3 minuty.
M1 wszedł do służby pod koniec I wojny światowej, jednak jego kariera bojowa była znikoma. Niektóre źródła sugerują, że po próbach wykorzystano go do ostrzału celów na wybrzeżu na wybrzeżu Morza Śródziemnego. Inne źródła sugerują jednak, że okręt nie wziął udziału w walkach. Po zakończeniu wojny M1 pozostał w eksploatacji, ale w 1923 roku jego działo zostało poważnie uszkodzone w wyniku oddania strzału, gdy do lufy przedostała się woda. Wlanie się słonej wody do przewodu lufy doprowadziło do drastycznego skoku ciśnienia podczas wystrzału, co z kolei spowodowało zniszczenie gwintu. Awaria była na tyle poważna, że omal nie rozerwała armaty i nie zatopiła jednostki. Uszkodzenia usunięto, ale kariera okrętu zakończyła się tragicznie 12 listopada 1925 roku podczas rejsu przez kanał La Manche. Podczas ćwiczeń u wybrzeży hrabstwa Devon, niedaleko przylądka Start Point, okręt został przypadkowo staranowany przez szwedzki statek SS Vidar.
Uderzenie było tak potężne, że wyrwało działo, co doprowadziło do powstania wyrwy w kadłubie, przez którą do wnętrza zaczęła wlewać się woda. Statek handlowy uderzył bowiem wprost w obudowę armaty zanurzającego się lub właśnie wynurzającego się okrętu podwodnego. Sama lufa i jej masywne mocowania zadziałały jak gigantyczna dźwignia, dosłownie wyrywając system artyleryjski z pokładu wraz ze sporym fragmentem ciśnieniowego kadłuba. Załoga prawdopodobnie próbowała opuścić okręt, ale z nieznanych przyczyn nikomu się to nie udało. Wszystkich 69 oficerów i marynarzy na pokładzie zginęło. Wrak okrętu został odnaleziony w 1999roku przez ekipę badacza Richarda Larna oraz stację BBC na głębokości 73 m, a w kolejnych latach wykonano jeszcze kilka wypraw do niego. Ze względu na to, że jednostka stała się stalowym grobowcem dla całej swojej załogi, wrak otrzymał status chronionego grobu wojennego, co wiąże się z kategorycznym zakazem penetracji jego wnętrza.
M2
Budowę drugiego okrętu podwodnego typu M – M2, rozpoczęto 13 lipca 1916 roku, a wodowanie miało miejsce 15 kwietnia 1919 roku. Do służby okręt wszedł 14 lutego 1920 roku. Pod względem konstrukcji okręt był identyczny jak M1. Wykorzystywano go w ograniczonym zakresie aż do 1925 roku i zatonięcia M1. Ze względu na postanowienia traktatu waszyngtońskiego z 1922 roku, który wprost zabraniał instalowania na okrętach podwodnych artylerii o kalibrze przekraczającym 203 mm (8 cali), oraz dążenia Brytyjczyków do ograniczenia zbrojeń morskich, podjęto decyzję o usunięciu działa z M2. Brytyjska Admiralicja stanęła przed trudnym wyborem: zezłomować stosunkowo nową jednostkę albo gruntownie ją przebudować.
Okręt został poddany modernizacji, w ramach której zamiast działa zainstalowano przed kioskiem niewielki hangar dla wodnosamolotu Parnall Peto. Maszyna przechowywana była ze złożonymi skrzydłami i po wynurzeniu opuszczana na wodę za pomocą małego dźwigu. Testy były udane, w związku z czym w październiku 1928 roku zainstalowano dodatkowo katapultę ułatwiającą start z pokładu bez potrzeby wodowania samolotu.
Zbudowano dwa egzemplarze wodnosamolotu Parnall Peto. Prototyp oblatano 4 czerwca 1925 roku. Maszyna miała 6,86 m długości i 8,66 m rozpiętości skrzydeł oraz maksymalną masę startową 885 kg. Napęd stanowił pięciocylindrowy silnik Armstrong Siddeley Mongoose IIIC o mocy 135 KM, zapewniający prędkość maksymalną 182 km/h. Czas lotu wynosił maksymalnie 2 godziny. Samolot miał dwuosobową załogę, ale nie posiadał uzbrojenia. Zamiast tego maszyna miała pełnić rolę podniebnych „oczu floty”. Jej głównym zadaniem było prowadzenie dalekiego zwiadu powietrznego i precyzyjne naprowadzanie na cel głównych sił nawodnych lub samego okrętu podwodnego.
Admiralicja narzuciła załodze mordercze tempo operacyjne. Założenia taktyczne wymagały, aby od momentu wynurzenia, poprzez otwarcie hangaru, przygotowanie maszyny i wystrzelenie jej z hydraulicznej katapulty, aż po ponowne zanurzenie okrętu, nie minęło więcej niż 5 minut. 26 stycznia 1932 roku M2 wykonywał kolejną rutynową misję u wybrzeży hrabstwa Dorset, niedaleko bazy w Portland, w trakcie której zaplanowano zanurzenie, a następnie wynurzenie i start wodnosamolotu. Ostatnia komunikacja z okrętem miała miejsce o 10:11. Około 11:15 w rejonie działania okrętu przepływał statek Tynesider, którego załoga zauważyła schodzący pod wodę rufą okręt podwodny. Nie zaniepokoiło to załogi, która przekazała tę informację dopiero po powrocie do portu. W tym czasie w bazie wiadomo już było, że coś stało się na pokładzie M2.
Rozpoczęto akcję ratunkową, ale wrak okrętu odnaleziono dopiero 3 lutego na głębokości kilkudziesięciu metrów. Na miejsce ściągnięto Ernesta Coxa, któremu powierzono zadanie jego wydobycia. Był to wówczas najsłynniejszy inżynier ratownictwa morskiego na świecie, człowiek, który dokonał niemożliwego, podnosząc z dna gigantyczne wrakowisko niemieckiej Floty Pełnomorskiej w Scapa Flow. Operacja podniesienia M2 trwała prawie cały rok i wymagała 1500 zejść pod wodę.
8 grudnia 1932 roku wrak zaczęto podnosić i gdy znalazł się na głębokości 6 m, w wyniku sztormu operacja została przerwana, a wrak opadł na dno na głębokość 20 m. W toku przygotowań do tej operacji dokładnie zbadano wnętrze wraku, uznając początkowo, że przyczyną zatonięcia było zbyt szybkie otwarcie hangaru, a tym samym zalanie wnętrza okrętu przez wodę wlewającą się przez włazy w hangarze. Uznano, że załoga, będąca pod ogromną presją czasu, próbowała wykonać operację startu jak najszybciej i rozpoczęła przygotowania zbyt wcześnie. Zgodnie z procedurą, wrota hangaru powinny być otwarte po zamknięciu włazów w hangarze, łączących go z resztą okrętu. Nie zrobione tego i woda zaczęła przelewać się przez hangar do kadłuba ciśnieniowego, zatapiając M2. Ostatecznie utrata okrętu spowodowała zamknięcie brytyjskiego programu budowy podwodnych lotniskowców, jak określano okręty podwodne wyposażone w wodnosamoloty.
M3
Kariera trzeciego okrętu była o wiele bardziej udana, ale odbiegała od pozostałych. Stępkę pod jednostkę położono 4 grudnia 1916 roku, wodowanie nastąpiło 19 października 1918 roku, a do służby okręt wszedł 16 marca 1920 roku. W porównaniu z okrętami M1 i M2, M3 był dłuższy – miał 93 m długości. Nie wiadomo jednak, jaka była jego wyporność, ponieważ pomimo zmiany długości w źródłach podawana jest taka sama wyporność jak w przypadku krótszych okrętów. Powodem wydłużenia kadłuba była instalacja wyrzutni torped kalibru 533 mm. Pozostałe parametry były identyczne jak w przypadku pozostałych jednostek.
Zaraz po zbudowaniu i zakończeniu prób okręt trafił do rezerwy, w której pozostał do 4 lipca 1921 roku. W tym czasie wykorzystywano go przez pewien czas do zadań szkoleniowych. W dniach 9-14 maja 1926 roku okręt pełnił niecodzienną rolę… pływającej elektrowni dla Royal Victoria Dock, Royal Albert Dock i King George V Dock w Londynie z powodu strajku robotników. Działo się to w trakcie słynnego Wielkiego Strajku Generalnego. Kiedy miasto ogarnął paraliż, a londyński port stanął, potężne generatory Diesla M3 podpięto bezpośrednio pod sieć, by zasilały krytyczne instalacje nabrzeżne: chłodnie, pompy i dźwigi. Dzięki tej szybkiej interwencji załoga okrętu podwodnego uratowała tysiące ton mięsa i żywności przed zepsuciem w dokach.
15 października 1926 roku ponownie wycofano go do rezerwy. Kilka miesięcy później, 13 czerwca 1927 roku przywrócono go do służby i wysłano do Chatham, gdzie miał zostać poddany przebudowie na eksperymentalny podwodny stawiacz min. W ramach przebudowy zlikwidowano działa kalibru 305 mm i 76 mm. Zamiast tego na pokładzie zainstalowano magazyn dla 100 min morskich. Operacja ta drastycznie i bezpowrotnie zmieniła sylwetkę jednostki. Po usunięciu ciężkiej armaty na kadłubie nadbudowano potężną, wysoką nadbudówkę ciągnącą się niemal przez całą długość okrętu, która nadała mu specyficzny, „garbaty” profil. Ukryto w niej innowacyjny system zrzutu. Miny (typu B) umieszczone były na specjalnych szynach wewnątrz nadbudówki i przesuwały się w kierunku rufy za pomocą łańcucha napędzanego silnikiem, by następnie trafić do wody przez duże, wodoszczelne drzwi rufowe. Niestety, „garb” miał swoją wysoką cenę. Ogromna nadbudówka wypełniona ładunkami wybuchowymi drastycznie podniosła środek ciężkości jednostki, przez co okręt stał się koszmarnie trudny w sterowaniu. M3 dramatycznie wolno się zanurzał, co dla okrętu podwodnego stanowiło krytyczną wadę, a na powierzchni potężnie rolował nawet przy niewielkiej fali, co było wyjątkowo wyczerpujące dla załogi. Przebudowę zakończono 8 października 1928 roku, a koszt prac wyniósł 10 235 funtów (współcześnie około 831 800 funtów).
Przez kolejne trzy lata M3 był intensywnie wykorzystywany do testowania zarówno urządzeń do stawiania min pod wodą, jak i samej idei wykorzystania podwodnych stawiaczy min. Według założeń okręt miał zostać zezłomowany w 1933 roku, ale z powodu znacznego zużycia jednostki i piętrzących się problemów technicznych już 6 lutego 1932 roku wycofano go ze służby i zezłomowano w kwietniu. Doświadczenie z prób okrętu wykorzystano do prac nad podwodnymi stawiaczami min typu Porpoise.
Podsumowanie
Budowę czwartego okrętu serii – M4, rozpoczęto w stoczni Armstrong Whitworth, jednak z powodu zakończenia działań wojennych prace przerwano w 1919 roku, a nieukończony kadłub ostatecznie zezłomowano.
Chociaż okręty podwodne typu M nie zostały w praktyce wykorzystane w swojej pierwotnej konfiguracji, użyto ich do różnych zadań, które miały wpływ na rozwój brytyjskiej floty podwodnej. Na bazie doświadczeń z prac nad jednostkami typu M w Wielkiej Brytanii powstał eksperymentalny okręt podwodny HMS X1, będący próbą stworzenia jeszcze potężniejszej jednostki artyleryjskiej, chociaż uzbrojonej działa znacznie mniejszego kalibru. Pomysł budowy podwodnych krążowników został również wykorzystany przez Francuzów, którzy zbudowali w 1929 roku potężny podwodny krążownik Surcouf. Również japońska koncepcja gigantycznych „podwodnych lotniskowców” typu I-400, budowanych pod koniec II wojny światowej, czerpała z pionierskich doświadczeń zdobytych podczas eksploatacji brytyjskiego M2.
Kariera tych specyficznych jednostek nie należała jednak do udanych. Dwa okręty utracono w wypadkach, a trzeci ze względu na swój eksperymentalny charakter szybko zużył się i nie nadawał do dalszej eksploatacji. Z czasem okazało się również, że idea podwodnych krążowników uzbrojonych w ciężka artylerię była ślepą uliczką. Podczas II wojny światowej znaczenie uzbrojenia artyleryjskiego na okrętach podwodnych zaczęło gwałtownie spadać. Głównym powodem była nie tylko rosnąca skuteczność torped, ale przede wszystkim pojawienie się nowych zagrożeń – radarów oraz wyspecjalizowanego lotnictwa ZOP (zwalczania okrętów podwodnych). Konieczność wynurzania się w celu oddania strzału z armaty wystawiała jednostki na niemal natychmiastowe wykrycie i zniszczenie, co ostatecznie zakończyło epokę podwodnych krążowników.
