Princess May – parowiec na skałach

Na przełomie XIX i XX wieku, gdy fotografia zyskiwała popularność, powstało wiele wręcz ikonicznych zdjęć. Z perspektywy czasu, niektóre z nich wydają się tak surrealistyczne, że ciężko uwierzyć w ich autentyczność. Do takich fotografii bezapelacyjnie należą zdjęcia niepozornego parowca Princess May dosłownie wiszącego na skałach. Chociaż ciężko wyobrazić sobie jak statek mógł znaleźć się w takich okolicznościach, zdjęcia i stojąca za nimi historia są jak najbardziej prawdziwe.

Parowiec na azjatyckie trasy

Historia parowca z tych słynnych zdjęć zaczęła się w latach 80. XIX wieku roku w brytyjskiej stoczni Hawthorn Leslie & Co. Ltd w Newcastle upon Tyne. Statek pierwotnie otrzymał nazwę Cass i został zaprojektowany jako uniwersalny parowiec pasażersko-towarowy o całkowicie stalowej konstrukcji. Miał 76 m długości i 10,1 m szerokości. Napęd stanowiły dwie maszyny parowe potrójnego rozprężania, generujące moc 250 KM, pozwalającą na osiągnięcie prędkości operacyjnej około 15 węzłów. Tym co go wyróżniało, było pełne zelektryfikowanie wnętrza, co pod koniec XIX wieku było sporą nowością i luksusem. Cała elektryka została zaprojektowana przez firmę Rankin Kennedy z Woodside Electrical Works w Glasgow. Był to więc typowy, mały parowiec przybrzeżny, który miał poruszać się między portami blisko brzegu, oferując podróżnym duży komfort i wręcz luksusowe warunki.

Zwodowano go 31 stycznia 1888 roku, a do służby trafił prawdopodobnie w czerwcu 1888 roku. Jego właścicielem była firma Formosa Trading Company. Równolegle, dla tego samego armatora zbudowano drugi podobny parowiec, który otrzymał nazwę Smith. Statki oficjalnie miały obsługiwać ruch pasażerski wokół Formozy (Tajwanu), ale w praktyce zbudowano je bardziej z myślą o rywalizacji z innymi armatorami na intratnych szlakach na rzece Jangcy oraz na trasie Szanghaj-Tiencin. Plany te ostatecznie upadły, a w 1894 roku statek został przejęty przez władze Formozy, po bankructwie armatora. 

W kolejnych latach statek wielokrotnie zmieniał właścicieli i nazwy. Przez krótki czas nosił nazwę Arthur, a później Ningchow. Od 1896 roku parowiec należał do władz Chin, ale w 1899 roku został sprzedany firmie Marty & D’Abbadie, działającej na wodach Wietnamu. Nowy właściciel zmienił jego nazwę na Hating i skierowała statek do obsługi tras pocztowych i handlowych między portami Wietnamu, Hongkongiem a południowymi Chinami.

Z Azji do Kanady

Punktem zwrotnym w historii jednostki był rok 1901, kiedy to statek został zakupiony przez nowo powstałą linię żeglugową Canadian Pacific Railway (CPR) Coast Service. Decyzja o zakupie używanej jednostki z Azji nie była przypadkowa, lecz wynikała z gwałtownej potrzeby rozbudowy floty na zachodnim wybrzeżu Ameryki Północnej. Słynna Gorączka Złota w Klondike (rozpoczęta w 1896 roku) oraz późniejsza eksploatacja zasobów Alaski i Jukonu, wygenerowały gigantyczny popyt na transport morski. Droga lądowa była bardzo trudna, co czyniło transport morski jedyną opcją dla tysięcy górników, sprzętu wydobywczego i zaopatrzenia.

Po sprowadzeniu do Kanady otrzymał nazwę Princess May. Canadian Pacific Railway inwestowało ogromne środki w stworzenie floty „Księżniczek” (Princess fleet), które miały stać się synonimem luksusu i niezawodności na dzikim wybrzeżu Pacyfiku. Wymogi rynku były specyficzne: statek musiał łączyć dużą ładowność (niezbędną do przewozu maszyn i zapasów na daleką północ) z komfortem dla pasażerów klasy pierwszej, którzy podróżowali w celach biznesowych. W latach 1905-1906 statek przeszedł gruntowny remont i adaptację do nowych warunków. Przebudowa obejmowała modernizację kajut i zwiększenie ilości miejsca dla pasażerów (do 150 osób) oraz wzmocnienie poszycia, co miało kluczowe znaczenie w kontekście lodowatych i pełnych przeszkód wód, po których jednostka miała wkrótce kursować. Tonaż statku wynosił wówczas 1717 BRT.

Trasa Vancouver – Skagway

Już od 27 maja 1901 roku parowiec skierowano do obsługi mającej 1300 km długości trasy Vancouver – Skagway. Wiodła ona przez tzw. Inside Passage – skomplikowany labirynt fiordów, cieśnin i wysp rozciągający się od Vancouver i Victorii w Kolumbii Brytyjskiej aż do Skagway na Alasce. Był to szlak niezwykle malowniczy, ale jednocześnie jeden z najtrudniejszych nawigacyjnie na świecie. Wąskie przesmyki, silne prądy pływowe, liczne podwodne skały oraz częste, gęste mgły stanowiły śmiertelne zagrożenie nawet dla doświadczonych załóg. Dodatkowym czynnikiem ryzyka były ekstremalne wahania poziomu morza wywołane pływami, które w tym regionie mogą osiągać amplitudę nawet 7-8 m.

Dla armatora takiego jak Canadian Pacific Railway, utrzymanie regularnych połączeń na tej trasie było kwestią prestiżu i dominacji rynkowej. Princess May kursowała w cyklu dwutygodniowym, przewożąc wszystko: od dynamitu i kilofów dla kopalni, po świeżą żywność i pocztę. Statek stał się istotnym ogniwem łańcucha logistycznego, łączącego cywilizację z surowymi osadami Północy.

Kapitanowie prowadzący statki na tej trasie musieli wykazywać się nie tylko wiedzą nawigacyjną, ale niemal instynktownym wyczuciem lokalnych warunków, gdyż mapy hydrograficzne z początku XX wieku wciąż zawierały „białe plamy” i były niedokładne. Mimo to, służba parowca przez blisko 10 lat przebiegała bez żadnych incydentów i byłą wyjątkowo monotonna. Z dala od ruchliwych szlaków, Princess May była intensywnie eksploatowana, ale cały czas pozostawała w cieniu innych, znacznie większych jednostek.

Wypadek na Sentinel Island

Historia Princess May uległa jednak gwałtownej zmianie 5 sierpnia 1910 roku. Parowiec płynął na południe z portu w Skagway, mając na pokładzie 80 pasażerów, 68 członków załogi oraz ładunek złota i poczty. Warunki pogodowe były fatalne – nad kanałem Lynn unosiła się gęsta, nieprzenikniona mgła, typowa dla tego regionu o tej porze roku. Mimo ograniczonej widoczności, statek utrzymywał stosunkowo wysoką prędkość około 10 węzłów, co było podyktowane chęcią nadrobienia opóźnień. Dowództwo na mostku sprawował pilot, podczas gdy kapitan MacLeod (według innych źródeł kapitan Davis, jednak dokumenty armatora często wskazują na rotację dowódców w tym okresie, a najczęściej przywołuje się jednak nazwisko kapitana MacLeoda jako dowodzącego) odpoczywał w swojej kajucie.

Około godziny 4:00 nad ranem, w całkowitych ciemnościach i mgle, nawigatorzy źle ocenili pozycję jednostki względem latarni morskiej na Sentinel Island. Co istotne, występował wówczas wyjątkowo wysoki przypływ, przez co parowiec z impetem wpadł na ostre skały północnego krańca wyspy. Siła uderzenia była na tyle duża, że jednostka została wypchnięta w górę po skalistym podłożu, uszkadzając dno, ale nie doprowadzając do zatonięcia. Pasażerowie zostali gwałtownie wybudzeni ze snu, a na pokładzie zapanowała chwilowa panika, szybko jednak opanowana przez zdyscyplinowaną załogę. Wszyscy zostali bezpiecznie ewakuowani na pobliską wyspę, a sam wypadek obył się bez ofiar śmiertelnych.

Gdy Princess May utknęła na skałach, poziom wody był bliski maksimum pływu. W miarę jak ocean zaczął się cofać, odsłonił on dramatyczne położenie statku. Kadłub osiadł na skale pod kątem około 23 stopni, przy czym dziób i rufa wisiały w powietrzu, a środek ciężkości opierał się na relatywnie niewielkim fragmencie skalistego podłoża. Statek znalazł się niemal całkowicie nad powierzchnią wody, prezentując widok surrealistyczny.

Właśnie wtedy na miejscu zdarzenia pojawił się fotograf William Howard Case ze studia w Juneau, który uwiecznił ten widok. Ze względu na wręcz surrealistyczne położenie statku, wykonane przez niego, a później również innych fotografów zdjęcia obiegły świat. Z inżynieryjnego punktu widzenia, fakt, że Princess May nie przełamała się pod własnym ciężarem, jest cudem. Nitowany kadłub ze stali musiał przenieść olbrzymie naprężenia, na które nie był projektowany. Gdyby statek był dłuższy o kilkanaście metrów lub gdyby poszycie było wykonane z gorszej jakości stali, kadłub zapewne pękłby w połowie, niszcząc jednostkę bezpowrotnie.

Gdy stało się jasne, że statek nie zatonie, zaczęto zastanawiać się nad uwolnieniem jednostki. Nie było to jednak proste, ponieważ oprócz ponownego sprowadzenia parowca do wody, należało zabezpieczyć uszkodzenia w kadłubie. Statek wisiał na skałach, a każda kolejna fala przypływu groziła naruszeniem niestabilnej równowagi i zsunięciem się jednostki w głębinę, co mogłoby rozerwać kadłub. Do akcji ratunkowej wyznaczono kapitana W.H. Logana, eksperta ds. ratownictwa morskiego pracującego dla Canadian Pacific Railway. Operacja ta była jednym z największych wyzwań logistycznych tamtych czasów na wodach Alaski. Zamiast próbować ściągnąć statek siłą (co z pewnością zniszczyłoby dno kadłuba), Logan opracował plan polegający na budowie tymczasowej pochylni i usunięciu przeszkód skalnych.

Ekipa ratunkowa musiała pracować bardzo szybko, wykorzystując okresy odpływu, by dostać się do odsłoniętych skał pod kadłubem. Użyto materiałów wybuchowych, aby precyzyjnie wysadzić fragmenty skał blokujące statek, a powstałe ubytki w kadłubie łatano prowizorycznie na miejscu. Podczas oględzin zauważano uszkodzenie 120 płyt poszycia kadłuba, a wyrwa w kadłubie miała 15 m długości i 4,6 m szerokości. Ponadto woda zalała maszynownię.

3 września 1910 roku, niespełna miesiąc po wypadku, wykorzystując kolejny wysoki przypływ oraz pracę holowników Santa Cruz i William Jolliffe (który był jednym z najmocniejszych holowników w tym regionie), udało się zsunąć Princess May z powrotem na wodę. Statek utrzymał pływalność i został odholowany do stoczni w celu generalnego remontu. Koszt operacji ratunkowej i późniejszych napraw oszacowano na astronomiczne wówczas 115 000 dolarów (co w przeliczeniu na dzisiejszą wartość stanowi miliony dolarów).

Dalsza służba

Po przeholowaniu parowca do stoczni, dokonano dokładnych oględzin kadłuba i konstrukcji, które wykazały, Princess May da się naprawić i przywrócić do służby. Z racji uszkodzeń w maszynowni, podjęto decyzję o jej modernizacji. Największą ze zmian było przystosowanie kotłów do opalania paliwem płynnym, co miało zmniejszyć koszty eksploatacji. Po zakończeniu prac, w 1911 roku statek wrócił do służby, którą kontynuował przez 9 lat.

W 1919 roku, po 18 latach służby dla CPR i 31 lat od wodowania, Princess May została wycofana ze służby kanadyjskiej. Powodem była ewolucja floty CPR w kierunku większych i nowocześniejszych turbinowców, które oferowały wyższy komfort i prędkość. Sprzedaż statku otworzyła jednak nowy, egzotyczny rozdział w jego historii. Statek został sprzedany firmie Standifer Fruit Company i ostatecznie trafił na Karaiby (sprzedany firmie Fruit Islands Company), gdzie pełnił rolę jednostki towarowej.

Dalszy los Princess May jest dosyć skomplikowany. Część źródeł wskazuje, że w 1930 roku parowiec został celowo zatopiony, a inne, że został zezłomowany w latach 1935/1936. Prawdopodobnie w 1930 roku jednostkę faktycznie celowo zatopiono, ale po pięciu latach została podniesiona z dna i zezłomowana na Jamajce. Tak zakończyła się historia słynnego parowca ze skał.

Podsumowanie

Princess May miała ciekawą historię, ale zdominowaną przez jedno wydarzenie z 1910 roku. Praktycznie wszystkie wcześniejsze i późniejsze regularne i bezproblemowe rejsy zostały wręcz zapomniane przez słynny incydent z Sentinel Island. Najważniejsze w tym wszystkim jest jednak to, że swoją sławę, parowiec zawdzięcza nie tyle samemu wypadkowi, a znakomitym zdjęciom jakie powstały po nim. To właśnie te fotografie zbudowały jego sławę. Sam wypadek był bowiem jednym z wielu incydentów i możliwe, że doszło do podobnych wypadków, ale z racji tego, że nie uwieczniono ich na zdjęciach, świat o nich zapomniał.