Eksplozja SS Cabo Machichaco (1893)

W historii marynistyki doszło do kilku spektakularnych i tragicznych w skutkach eksplozji statków transportowych. Wszystkie te wydarzenia na stałe zapisały się w historii, zwłaszcza lokalnych społeczności. Dla mieszkańców miasta Santander, takim wydarzeniem były eksplozje parowca SS Cabo Machichaco. Statek ten eksplodował dwukrotnie – pierwszy raz 7 listopada 1893 roku i drugi raz 15 marca 1894 roku podczas próby usunięcia jego niebezpiecznego ładunku. Pierwsza z eksplozji była najbardziej tragiczną w historii XIX-wiecznej Hiszpanii.

Geneza

Historia SS Cabo Machichaco rozpoczęła się na początku lat 80. XIX wieku w Wielkiej Brytanii. W stoczni Schlesinger, Davis & Co. w Wallsend powstały wówczas dwa siostrzane parowce dla francuskiego armatora Julesa Mesniera. Były to Lavrion i Benisaf. Pierwszy z nich został zwodowany 6 grudnia 1881 roku, a drugi w styczniu 1882 roku. Statki miały 79,2 m długości i tonaż 1689 GRT. Napęd stanowił dwucylindrowy silnik parowy podwójnego rozprężania o mocy 200 NHP, napędzający pojedynczą śrubę, oraz pomocnicze ożaglowanie, zapewniające prędkość maksymalną 8 węzłów. Załoga liczyła 35 marynarzy. Oba parowce miały żelazną konstrukcję i były typowymi wczesnymi statkami transportowymi, zaprojektowanym do przewozu drobnicy i surowców.

Początkowo oba parowce zostały zarejestrowane w Hawrze, a ich głównym zadaniem było transportowanie węgla. Ich kariera pod francuską banderą była jednak krótka, ponieważ w 1886 roku zostały zakupione przez prężnie rozwijającego się hiszpańskiego armatora – firmę Ybarra y Compañía z siedzibą w Sewilli. Przemianowano je wówczas na SS Cabo Mayor i SS Cabo Machichaco. Transakcja ta była elementem szerszej strategii firmy Ybarra, która dążyła do dominacji w handlu kabotażowym (przybrzeżnym) pomiędzy portami Półwyspu Iberyjskiego. Zakup stosunkowo nowych, 3-letnich jednostek był znaczącą inwestycją finansową, mającą na celu zwiększenie przepustowości na trasie Bilbao – Santander – Sewilla – Maryslia. Trasę obsługiwało łącznie 7 statków, jednak 4 września 1886 roku Cabo Mayor (ex-Laviron) wpadł na skały w pobliżu… Cabo Mayor i zatonął. Dalsza kariera drugiego parowca, SS Cabo Machichaco przebiegała bez większych incydentów aż do 1893 roku.

Eksplozja z 1893 roku

24 października 1893 roku SS Cabo Machichaco wypłynął z Bilbao w kolejny rutynowy rejs pod dowództwem doświadczonego kapitana Facundo Leniza. Na pozór manifest ładunkowy wyglądał standardowo. W ładowniach znajdowały się setki ton żelaza w sztabach, blacha, mąka, wino, papier oraz wyroby tekstylne. Jednakże, ukryty w dokumentach przewozowych – lub błędnie zadeklarowany jako „towar ogólny” – znajdował się bardzo niebezpieczny ładunek. Statek przewoził 1720 skrzyń dynamitu, o łącznej wadze przekraczającej 51 ton. Był to produkt najwyższej klasy, wyprodukowany w fabryce w Galdácano, należącej do stowarzyszenia powiązanego z imperium Alfreda Nobla. Większość dynamitu – około 40 ton, umieszczono w dwóch pierwszych ładowniach, a pozostałe 11 w trzeciej.

Co więcej, obok materiałów wybuchowych, na pokładzie znajdowało się 20 szklanych baniaków ze stężonym kwasem siarkowym (witriolem). To połączenie – silny utleniacz i żrący kwas w sąsiedztwie niestabilnego dynamitu – stanowiło gotową bombę zegarową. Dynamit był przeznaczony dla portów w południowej Hiszpanii (m.in. Huelvy i Sewilli), gdzie miał być użyty w kopalniach i przy budowie infrastruktury. Część ładunku, w tym dynamitu miała być rozładowana w porcie Santander.

Zgodnie z ówczesnymi przepisami, na statku nie powinno znajdować się więcej niż 43 tony dynamitu. Dlaczego załadowano go więcej, nie wiadomo, ale prawdopodobnie chodziło o szybki zysk, ponieważ z racji ryzyka, transport dynamitu był bardzo drogi. Dodatkowo, wprowadzone w 1889 roku (aczkolwiek rzadko egzekwowane) lokalne przepisy w porcie Santander nakazywały, aby statki przewożące materiały wybuchowe cumowały z dala od głównych nabrzeży. Rozładunek miał być prowadzony albo na barki zacumowane w pobliżu przylądka Magdalena, albo przy najbardziej oddalonych nabrzeżach numer 7 i 8 w pobliżu Maliaño.

Gdy parowiec wpłynął do portu, okazało się, że z powodu panującej w Bilbao epidemii cholery, załoga musiała spędzić 10 dni na kwarantannie, zanim zezwolono jej na zejście z pokładu. Oznaczało to znaczne opóźnienie, którego nikt nie planował. W związku z tym, gdy 3 listopada wreszcie można było rozpocząć rozładunek, kapitan Leniz chciał przeprowadzić go jak najszybciej. Statek zacumował przy długim na 50 m nabrzeżu numer 1 w Maliaño, w bezpośrednim sąsiedztwie domów, składów celnych i tętniącego życiem centrum miasta. Załoga całkowicie zignorowała zasady bezpieczeństwa panujące w porcie, uznając, że są one zbyt rygorystyczne, a transport dynamitu jest bezpieczny dopóki nie zostanie uzbrojony w zapalnik. Nie wzięto pod uwagę zjawiska „pocenia się” dynamitu (wytrącania się czystej nitrogliceryny) pod wpływem zmian temperatury czy wstrząsów, ani tym bardziej reakcji łańcuchowej w przypadku pożaru zewnętrznego.

Rozładunek rozpoczął się o 7:00 i przebiegał stosunkowo wolno. Około godziny 14:00 na pokładzie Cabo Machichaco zauważono jednak dym wydobywający się z przedniej ładowni. Źródłem ognia był prawdopodobnie wyciek kwasu siarkowego z jednego z pękniętych szklanych pojemników, który wszedł w gwałtowną reakcję z drewnem lub mąką. Początkowo załoga próbowała ugasić ogień własnymi siłami, używając węży pokładowych, co jednak okazało się nieskuteczne. Ogień szybko rozprzestrzenił się, odcinając drogę do skrzyń z dynamitem, które znajdowały się pod pokładem.

Alarm w porcie podniesiono z opóźnieniem. Na miejsce przybyli lokalni strażacy, Guardia Civil, urzędnicy miejscy oraz portowi, a także tłumy gapiów. Władze miasta, w tym gubernator Marqués de Casa Pombo i urzędnicy morscy, weszli na pokład, aby koordynować akcję. Wkrótce dołączyły do nich załogi okolicznych statków, które starały się pomóc w gaszeniu ognia, ponieważ lokalna jednostka straży pożarnej była za mała, aby poradzić sobie z coraz większym pożarem. Wśród marynarzy znaleźli się członkowie załóg hiszpańskich liniowców pasażerskich Alfonso XIII i Catalina, brytyjskiego statku Eden i francuskiego Galindo.

Załoga spuściła szalupy, aby nie zostały uszkodzone przez ogień, oraz próbowała uratować jak najwięcej ładunku z płonących ładowni. Powodowało to chaos pod pokładem i utrudniało akcję gaśniczą. W tym chaosie, początkowo podjęto fatalną w skutkach decyzję: zamiast natychmiast zatopić statek (otwierając zawory denne) lub odholować go na środek zatoki, postanowiono walczyć z ogniem wodą z węży. Wlewanie wody do ładowni mogło paradoksalnie pogorszyć sytuację, roznosząc płonące substancje i kwas, a także nieznacznie obniżając temperaturę, co nie zapobiegło jednak termicznemu rozkładowi dynamitu.

Dopiero po 16:00 podjęto decyzję o wybiciu otworów w kadłubie, aby zalać dwie przednie ładownie. Prace rozpoczęto około 16:45, jednak w tym czasie temperatura w ładowni numer dwa osiągnęła punkt krytyczny dla zgromadzonej tam nitrogliceryny. Doszło do gigantycznej detonacji. Siła wybuchu była tak potężna, że połowa statku dosłownie zniknęła. Siłą eksplozji była tak duża, że wywołała falę i wyrzuciła w niebo płonące fragmenty zarówno samego statku jak i jego ładunku. Kotwica ważąca niemal 2 tony została wyrzucona w powietrze i przeleciała około 730 m, niszcząc dom. Inne elementy konstrukcyjne, takie jak sztaby żelaza, zadziałały jak szrapnele, kosząc gapiów zgromadzonych na nabrzeżu. Zginęli prawie wszyscy znajdujący się na pokładzie członkowie załóg, strażacy i funkcjonariusze Guardia Civil.

Bilans ofiar był porażający i trudny do precyzyjnego ustalenia w chaosie, który nastąpił. Szacuje się, że w wyniku pierwszej eksplozji zginęło 590 osób (około 300 w momencie eksplozji, a kolejne z powodu odniesionych ran zmarły w ciągu kilku tygodni), a ponad 2000 zostało rannych. W ówczesnym Santander, liczącym około 50 000 mieszkańców, oznaczało to, że niemal każda rodzina została dotknięta tragedią. Wiele osób, zwłaszcza gapiów, utonęło po wyrzuceniu do wody przez eksplozję.Fala uderzeniowa zmiotła budynki w pierwszej linii zabudowy portowej. Pożary wtórne, wywołane przez rozżarzone odłamki spadające na drewniane dachy miasta, trawiły Santander przez kolejne dni. Setki domów uległo zawaleniu lub spaleniu. Infrastruktura portowa, w tym tory kolejowe i dźwigi, została całkowicie zniszczona. Straty finansowe liczono w milionach peset, co doprowadziło region na skraj bankructwa. Dodatkowo, w wyniku eksplozji zginęli prawie wszyscy strażacy w mieście oraz gubernator, co utrudniało gaszenie pożarów wywołanych przez płonące szczątki oraz ogólnie prowadzenie akcji ratowniczej. Z Madrytu musiał przyjechać minister finansów, Germán Gamazo, aby koordynować działania w mieście. Do gaszenia pożarów wysłano natomiast strażaków z okolicznych miast, jednak minęło wiele godzin, zanim dotarli na miejsce. Na miejsce skierowano również nurków, którzy mieli wyłowić ciała ofiar, znajdujące się w wodzie. Odmówili oni jednak wykonania tego zadania z powodu liczby ciał i ich stanu. Zastąpiły ich załogi łodzi.

Problematyczny wrak i druga eksplozja

Tragedia wywołała szok w całej Hiszpanii i Europie. Ogłoszono żałobę narodową. Do miasta zaczęła napływać pomoc humanitarna, ale chaos organizacyjny utrudniał jej dystrybucję. W szpitalach brakowało miejsc, leków i personelu, co zwiększyło liczbę ofiar śmiertelnych w dniach po wybuchu. Katastrofa obnażyła również słabość systemu ubezpieczeń morskich i odpowiedzialności cywilnej – procesy o odszkodowania ciągnęły się latami, a firma Ybarra starała się zminimalizować swoją odpowiedzialność, wskazując na błędy władz portowych.

Wrak SS Cabo Machichaco wraz z resztą ładunku spoczywał w basenie portowym, utrudniając żeglugę. Wiedziano, że w zatopionej części rufowej wciąż może znajdować się dynamit, który nie eksplodował podczas pierwszego wybuchu. Oznaczało to, że trzeba go usunąć, ponieważ wrak mógł być tykającą bombą, czekającą na kolejną eksplozję. Mimo tej wiedzy, procedury bezpieczeństwa podczas prac wydobywczych były skandalicznie niskie. Uważano, że zamoczony w morskiej wodzie dynamit jest nieaktywny i bezpieczny. Było to błędne założenie – nitrogliceryna w dynamicie, choć trudniejsza do zdetonowania gdy jest mokra, wciąż zachowuje swoje właściwości wybuchowe, a z czasem może stać się wręcz bardziej niestabilna. Aby nie przyciągać gapiów, prace prowadzono w nocy.

21 marca 1894 roku, podczas próby wydobycia jednej ze skrzyń lub w wyniku uderzenia narzędziem w zatopiony ładunek, nastąpiła druga eksplozja. Choć znacznie słabsza od pierwszej, była wystarczająco potężna, by zabić kolejne 18 osób – głównie nurków i robotników pracujących na barkach przy wraku. Eksplozja wywołała fale paniki w mieście, która szybko przerodziła się w falę zamieszek przeciwko nieodpowiedzialnym władzom oraz armatorowi. Zamieszki wzmogły się po pogrzebie 24 marca, przez co do miasta ściągnięto oddziały Guardia Civil. W wyniku drugiej eksplozji wrak Cabo Machichaco prawie przestał istnieć, ale dalej był zagrożeniem dla żeglugi. W tej sytuacji, 30 marca 1894 roku do Santander wysłano kanonierkę Condor, która przy użyciu… ładunków wybuchowych zniszczyła wrak. Co ciekawe, w 1947 roku podczas prac nad rozbudową nabrzeża portowego, odnaleziono resztki dziobu feralnego parowca.

Podsumowanie

Tragedia SS Cabo Machichaco jest podręcznikowym przykładem katastrofy przemysłowej, której można było uniknąć na każdym etapie – od planowania ładunku, przez wybór miejsca cumowania, aż po reakcję na pożar. Nie była to „siła wyższa”, lecz suma ludzkich błędów: chciwości armatora, rutyny kapitana i niekompetencji władz. Wybuch w Santander wymusił radykalne zmiany w międzynarodowych przepisach dotyczących transportu materiałów niebezpiecznych. Dla samego miasta wydarzenie to stało się punktem w historii, dzielącym czas na „przed” i „po” wybuchu. Pomnik ofiar tej tragedii do dziś przypomina o cenie, jaką zapłacono za ignorowanie zasad bezpieczeństwa w imię zysku.

Była to największa tragedia przemysłowa i ogólnie jedna z największych katastrof w Hiszpanii w XIX wieku. Mimo rozgłosu, z czasem przyćmiły ją inne podobne katastrofy, niektóre znacznie gorsze w skutkach, z których bez wątpienia najbardziej znaną jest eksplozja frachtowca Mont-Blanc w Halifaxie w 1917 roku.