Niespełnione marzenie – Stampe-Vertongen SV.10

Stampe-Vertongen SV.10 był belgijskim prototypem wielozadaniowego samolotu bojowego, opracowanym w połowie lat 30. XX wieku. Zaprojektowana w układzie dwupłata maszyna miała realizować popularną w tamtym okresie doktrynę „krążownika powietrznego”, łącząc cechy bombowca, samolotu rozpoznawczego i ciężkiego myśliwca. Program rozwojowy zakończył się katastrofą prototypu 5 października 1935 roku, po zaledwie trzech lotach, co doprowadziło do całkowitego anulowania projektu i zmiany profilu produkcyjnego wytwórni.

Geneza

W połowie lat 30. XX wieku Aéronautique Militaire Belge (Belgijskie Lotnictwo Wojskowe) stanęło przed koniecznością modernizacji swojej floty, opartej na przestarzałych konstrukcjach z lat 20. oraz licencyjnych samolotach brytyjskich firmy Fairey. Wobec rosnącego zagrożenia ze strony Niemiec, belgijski sztab generalny zdawał sobie sprawę z tego, że polityka neutralności nie uratuje kraju w razie kolejnej wojny. Potrzebne były inne środki odstraszania, w postaci odpowiednio uzbrojonych sił zbrojnych. Na przeszkodzie stały jednak ograniczone fundusze, które nie pozwalały na rozbudowę armii. W związku z tym podjęto decyzję o poszukiwaniu innych sposobów na zwiększenie skuteczności zwłaszcza lotnictwa. Za najlepszą drogę uznano pomysł pozyskania jak najbardziej uniwersalnych samolotów, które mogłyby pełnić różne role.

Koncepcja strategiczna opierała się na teorii generała Giulio Douheta oraz francuskiej klasie samolotów BCR (fr. Bombardement, Combat, Renseignement), której belgijskim odpowiednikiem stała się idea Croiseur Aérien (pol. krążownika powietrznego). Zakładała ona stworzenie ciężkiej, wielosilnikowej maszyny zdolnej do samodzielnego przełamywania obrony powietrznej, bombardowania celów taktycznych i prowadzenia rozpoznania. Taki samolot miał dysponować dobrymi osiągami, dużym udźwigiem oraz silnym uzbrojeniem obronnym, co umożliwiałoby prowadzenie różnorodnych operacji. Zakładano, że w razie potrzeby taka maszyna zwalczałaby wrogie formacje bombowców.

W 1934 roku rząd Belgii wydał oficjalną specyfikację na samolot wielomiejscowy (Multiplace de Combat) dla 3. Pułku Lotniczego, który miał być głównym użytkownikiem nowych maszyn. Wymagania techniczne były rygorystyczne i w wielu punktach sprzeczne, a wręcz bezsensowne. Oczekiwano maszyny dwusilnikowej z trzyosobową załogą, osiągającej prędkość powyżej 350 km/h (co akurat było kiepskim wynikiem na tle powstających w tym czasie maszyn jednosilnikowych). Najbardziej kontrowersyjnym punktem specyfikacji był jednak wymóg pełnej zdolności do akrobacji lotniczej, co przy masie startowej rzędu 5000 kg stanowiło w połowie lat 30. wyzwanie inżynieryjne i determinowało wybór układu konstrukcyjnego. Do konkursu stanęły dwa podmioty: konsorcjum LACAB z modelem GR.8 oraz firma Constructions Aéronautics J. Stampe et M. Vertongen (Stampe et Vertongen) z Antwerpii.

Stampe-Vertongen SV.10

Dla firmy Stampe et Vertongen był to niecodzienny projekt, ponieważ wcześniej zajmowała się ona raczej lżejszymi konstrukcjami. Samolot otrzymał oznaczenie SV.10, a głównym inżynierem odpowiedzialnym za niego został rosyjski emigrant Georges Iwanow. Odszedł on od prostych konstrukcji drewnianych, z których znana była wytwórnia, na rzecz bardziej zaawansowanych technologii, znacznie wykraczającej poza doświadczenie firmy.

Iwanow postanowił zaprojektować SV.10 w o w układzie wolnonośnego półtorapłata. Górne skrzydło miało rozpiętość 18 m, a dolne jedynie 12,1 m. Płaty o konstrukcji drewnianej z dźwigarami skrzynkowymi połączono pojedynczymi zastrzałami i usztywniono cięgnami stalowymi dla zapewnienia wytrzymałości wymaganej przy akrobacji. Kadłub został wykonany z kratownicy z spawanych rur stalowych chromowo-molibdenowych. Przednią część pokryto blachą duraluminiową i sklejką, natomiast tylną płótnem na drewnianych wręgach. Chociaż podczas prac projektowych położono duży nacisk na dopracowanie aerodynamiki SV.10, Iwanow nie zdecydował się na zastosowanie chowanego podwozia. Ograniczył się jedynie do zaprojektowania masywnych aerodynamicznych owiewek na koła. Maksymalna masa startowa wynosiła około 4500 kg.

Jako napęd zastosowano dwa 14-cylindrowe silniki gwiazdowe w układzie podwójnej gwiazdy Gnôme-Rhône 14Krsd Mistral Major o mocy nominalnej 780 KM (według niektórych źródeł 800 KM) każdy. Jednostki napędowe osłonięto ciasnymi osłonami NACA, aby zwiększyć aerodynamikę całej konstrukcji. Zastosowane silniki zapewniały prędkość maksymalną 350 km/h i zasięg 840 km. Warto dodać, że silniki tej rodziny stosowano m.in. w polskich myśliwcach PZL P.24.

Uzbrojenie samolotu, zgodne z doktryną „latającej fortecy”, było rozbudowane. Obejmowało 3 lub 4 karabiny maszynowe FN-Browning 7,62 mm rozmieszczone w nosie, na grzbiecie oraz w wysuwanej podkadłubowej wieżyczce (tzw. kosz na śmieci) , służącej do obrony dolnej półsfery. Udźwig bomb szacowano na 600–800 kg.

Próby w locie i katastrofa

Prototyp SV.10 ukończono jesienią 1935 roku. Pierwszy lot odbył się 4 października 1935 roku (część źródeł sugeruje 1 października, jednak prawdopodobnie tego dnia przeprowadzono jedynie próby kołowania) na lotnisku Deurne. Za sterami zasiadł współzałożyciel firmy, Jean Stampe. Lot przebiegł pomyślnie, a pilotaż oceniono pozytywnie. Drugi lot testowy wykonał syn właściciela, Léon Stampe, w towarzystwie mechanika Majurota, również nie zgłaszając większych uwag lub usterek.

Trzeci, decydujący lot zaplanowano na 5 października 1935 roku. Załogę stanowili pilot Léon Stampe oraz główny konstruktor Georges Iwanow, który chciał osobiście monitorować zachowanie maszyny w powietrzu. Około godziny 15:00 samolot wystartował do lotu w rejonie miejscowości Kontich. Podczas powrotu na lotnisko, w pobliżu miejscowości Borsbeek, maszyna wpadła w płaski korkociąg. Mimo prób wyprowadzenia podjętych przez pilota, ciężki dwupłatowiec wszedł w korkociąg wtórny i uderzył w ziemię. Konstrukcja uległa całkowitemu zniszczeniu, a obaj członkowie załogi zginęli na miejscu.

Nie przeprowadzono dogłębnego śledztwa na temat przyczyn katastrofy, ponieważ uznano, że winę ponosił albo pilot, albo konstrukcja maszyny. Warunki pogodowego tego dnia były dobre jak na jesień, więc najbardziej prawdopodobny był błąd konstrukcyjny. Prawdopodobną przyczyną była utrata stateczności wzdłużnej spowodowana tylnym położeniem środka ciężkości oraz specyfika przeciągnięcia układu półtorejpłata. Istotnym czynnikiem mogła być również awaria jednego z silników Gnôme-Rhône 14K, znanych z problemów z przegrzewaniem, co przy małej prędkości doprowadziło do asymetrii ciągu niemożliwej do skontrowania sterem kierunku.

Katastrofa miała natychmiastowe skutki dla firmy i belgijskiego programu zbrojeniowego. Jean Stampe podjął decyzję o całkowitym anulowaniu projektu SV.10 i wycofaniu się z konkursu rządowego. Na placu boju pozostał konkurencyjny LACAB GR.8, który jednak również okazał się konstrukcją nieudaną i nie wszedł do produkcji seryjnej. Śmierć Iwanowa wymusiła również zatrudnienie nowego inżyniera, Borysa Demidoffa. Zmienił on kierunek rozwoju przedsiębiorstwa, rezygnując z ciężkich maszyn bojowych na rzecz lekkich samolotów szkolnych.

Podsumowanie

Belgijskie lotnictwo ostatecznie wycofało się z koncepcji krążownika powietrznego. Uznano, że wymagania dla takiej maszyny są nie do pogodzenia dla małego belgijskiego przemysłu lotniczego. Pozyskanie stosowanej maszyny z innego kraju również nie wchodziło w grę, ponieważ ostatecznie tego typu samoloty okazały się ślepą uliczką – przynajmniej w formie jaką kreowano w latach 30. Dopiero pod koniec II wojny światowej do eksploatacji weszły samoloty dysponujące odpowiednimi osiągami i wytrzymałą konstrukcją, by wypełniać wiele, często różnorodnych zadań. W niczym jednak nie przypominały one krążowniki powietrzne z okresu przedwojennego.

Późniejsze konstrukcje, dzięki mocniejszym silnikom i bardziej dopracowanej konstrukcji stawiały na prędkość i zwrotność, której brakowało krążownikom powietrznym lat 30. Ponadto były lepiej opancerzone, a uzbrojenie obronne było ograniczone, aby nie wytracać tak bardzo osiągów. Dlatego z perspektywy czasu można powiedzieć, że idea maszyn uniwersalnych – bombowców, myśliwców i samolotów rozpoznawczych sama w sobie nie była zła, ale powstała zbyt wcześnie, w stosunku do dostępnej techniki – zwłaszcza napędu.