Mitsubishi A5M był technologicznym pomostem między erą dwupłatowców a dominacją słynnego Mitsubishi A6M Zero. Był to pierwszy na świecie jednopłatowy myśliwiec pokładowy, który wszedł do seryjnej produkcji, wyznaczając nowe standardy zwrotności i prędkości, które zaszokowały zachodnich obserwatorów. Jego konstrukcja nie tylko udowodniła, że japoński przemysł lotniczy przestał być jedynie odtwórczy, ale również zdefiniowała filozofię walki powietrznej Cesarskiej Marynarki Wojennej, kładącą nacisk na manewrowość i zasięg kosztem opancerzenia.
Geneza
Na początku lat 30. XX wieku przez cały świat zaczęła przetaczać się rewolucja w lotnictwie. Dzięki rozwojowi techniki oraz wiedzy aerodynamicznej, drewniane dwupłatowce ostatecznie zaczęły ustępować miejsca całkowicie metalowym maszynom, a układ jednopłatowy traktowano jako przyszłość. Również w Japonii zauważono, że dotychczas używane dwupłatowce, takie jak Nakajima A2N, stawały się przestarzałe w obliczu postępu technicznego. W związku z tym, w 1932 roku Cesarska Marynarka Wojenna ogłosiła specyfikację 7-Shi, dla nowego myśliwca pokładowego. Odpowiedzią inżynierów Mitsubishi, pod kierownictwem młodego i ambitnego Jirō Horikoshiego, był eksperymentalny projekt oznaczony jako Mitsubishi 1MF10. Była to maszyna rewolucyjna (wizualnie podobna do amerykańskiego myśliwca Boeing P-26 Peashooter), ale niedojrzała technicznie. Był to jednopłatowiec ze skrzydłami podpartymi zastrzałami, co miało łączyć nowoczesną aerodynamikę ze sztywnością konstrukcji.
Chociaż pierwszy prototyp wzbił się w powietrze w marcu 1933 roku, projekt 1MF10 okazał się porażką. Prototypy trapiły nieustanne problemy ze statecznością, a skomplikowany układ sterowania czynił pilotaż niebezpiecznym. Co gorsza, w lipcu 1933 roku pierwsza z dwóch zbudowanych maszyn uległa katastrofie podczas prób korkociągu, a w czerwcu 1934 roku podobny los spotkał drugi egzemplarz, co ostatecznie pogrzebało szanse tej konstrukcji na wejście do służby. Był to bolesny cios dla Mitsubishi, który utracił zaufanie wojskowych decydentów, ale jednocześnie stał się bezcenną lekcją dla zespołu projektowego.
Porażka 1MF10 uświadomiła japońskim inżynierom, że półśrodki – takie jak zastrzały w jednopłatowcach – nie są drogą do sukcesu. Analiza błędów wykazała konieczność zastosowania czystej aerodynamicznie konstrukcji wolnonośnej oraz, co ważniejsze, potrzebę radykalnego odchudzenia płatowca. Jirō Horikoshi, analizując fiasko 7-Shi, zrozumiał, że przyszły myśliwiec musi być kompromisem między wytrzymałością a ekstremalną lekkością, co wkrótce stało się znakiem rozpoznawczym całej jego kariery.
Specyfikacja 9-Shi
W 1934 roku, nie zrażona wcześniejszymi niepowodzeniami, Marynarka ogłosiła nową, jeszcze bardziej wymagającą specyfikację 9-Shi. Wojsko żądało maszyny osiągającej prędkość maksymalną 350 km/h na wysokości 3000 m, zdolnej wznieść się na pułap 5000 m w czasie krótszym niż 6 minut i 30 sekund. Dodatkowym, krytycznym wymogiem była rozpiętość skrzydeł nieprzekraczająca 11 m (aby maszyna mieściła się na windach lotniskowców) oraz doskonała widoczność z kabiny.
Wymogi te były bezpośrednim odzwierciedleniem agresywnej doktryny wojennej Japonii, która zakładała, że jakość sprzętu i wyszkolenie pilotów muszą niwelować przewagę liczebną potencjalnego wroga – np. Wielkiej Brytanii lub Stanów Zjednoczonych. Admirałowie, w tym wpływowy Isoroku Yamamoto, naciskali na priorytetyzację prędkości i zasięgu. Konkurencja była zacięta – do przetargu stanęła również wytwórnia Nakajima ze swoim projektem, co stworzyło atmosferę wyścigu technologicznego między dwoma gigantami japońskiego przemysłu.
Decyzja o ponownym powierzeniu projektu zespołowi Jirō Horikoshiego w zakładach Mitsubishi w Nagoi była ryzykowna, ale przemyślana. Horikoshi, wyciągnąwszy wnioski z modelu 1MF10, postanowił zaryzykować całkowitą zmianę podejścia do projektu. Zamiast ulepszać stare rozwiązania, sięgnął po technologie, które w Japonii były dopiero w powijakach: duraluminium, nitowanie wpuszczane (płaskie) oraz eliptyczny obrys płata, inspirowany po części konstrukcjami europejskimi, a po części własnymi badaniami w tunelu aerodynamicznym.
Mitsubishi Ka-14
Dzięki wcześniejszemu doświadczeniu, tym razem prace również szły szybko. Pierwszy prototyp, oznaczony fabrycznie jako Ka-14, wzbił się w powietrze już 4 lutego 1935 roku, startując z bazy w Kagamigahara, a za jego starami zasiadł główny pilot oblatywacz zakładów Mitsubishi, Yoshitaka Kajima. Maszyna ta posiadała charakterystyczne skrzydła w układzie „odwróconej mewy” (podobne do późniejszego Junkersa Ju 87 Stuka czy Vought F4U Corsair), co miało zapewnić lepszą widoczność, a dzięki krótszym goleniom podwozia ułatwioną procedurę lądowania na lotniskowcu. Wyniki prób przeszły najśmielsze oczekiwania – samolot osiągnął prędkość 444 km/h, deklasując wymagania specyfikacji 9-Shi o blisko 100 km/h. Był to szok dla wojskowych obserwatorów i moment zwrotny w historii japońskiego lotnictwa.
Mimo fenomenalnych osiągów, układ „odwróconej mewy” sprawiał problemy produkcyjne i generował pewną niestabilność przy manewrach. W drugim prototypie Horikoshi zdecydował się więc na odważny krok wstecz – zastosował klasyczne, proste skrzydła wolnonośne, zachowując jednak ich eliptyczny obrys. Ta zmiana uprościła produkcję i poprawiła charakterystykę pilotażu, nie wpływając drastycznie na osiągi. Równolegle toczyła się batalia o jednostkę napędową. Pierwszy prototyp napędzany był silnikiem Nakajima Kotobuki 5 o mocy 550 KM, ale Mitsubishi dążyło do uniezależnienia się od konkurencji, promując własne jednostki napędowe.
Ostateczna konfiguracja prototypowa pokazała, że Japonia jest w stanie wyprodukować myśliwiec klasy światowej. Jednak sukces Ka-14 nie ograniczał się tylko do Cesarskiej Marynarki Wojennej. Osiągi maszyny zainteresowały również Armię Cesarską, co doprowadziło do sytuacji, w której ta sama konstrukcja stała się bazą dla rozwoju myśliwców dla obu, w pewnym sensie rywalizujących ze sobą rodzajów sił zbrojnych. Był to rzadki moment, w którym inżynieria triumfowała nad politycznymi podziałami wewnątrz japońskiej machiny wojennej.
Mimo udanego oblotu, próby nowego myśliwca zajęły sporo czasu, ponieważ dążono do wyeliminowania ewentualnych wad konstrukcyjnych. W związku z tym produkcję seryjną rozpoczęto dopiero pod koniec 1936 roku, a do służby operacyjnej nowe myśliwce, oznaczone jako Mitsubishi A5M weszły dopiero na początku 1937 roku.
Konstrukcja
Seryjny Mitsubishi A5M był dolnopłatem o konstrukcji całkowicie metalowej, co w połowie lat 30. stanowiło awangardę technologiczną. Kadłub o konstrukcji półskorupowej wykonano z nowoczesnego stopu aluminium, co zapewniało wysoką sztywność przy minimalnej masie. Kluczowym elementem było zastosowanie nitowania płaskiego (wpuszczanego) na całej powierzchni płatowca. Był to zabieg pracochłonny, ale drastycznie redukował opór aerodynamiczny, co przy silnikach o mocy rzędu 600-700 KM miało kolosalne znaczenie dla prędkości maksymalnej. Początkowo technologia ta sprawiała pracownikom fabryki Mitsubishi problemy (przykładowo prototyp musiał być zaszpachlowany i wypolerowany, aby wyeliminować wgłębienia przy nitach), ale z czasem została dopracowana.
Podwozie samolotu pozostało stałe, co często uznaje się za anachronizm w porównaniu do ówczesnych konstrukcji zachodnich (jak np. Messerschmitt Bf 109 oblatany 28 maja 1935 roku czy Hawker Hurricane oblatany 6 listopada 1935 roku). Decyzja ta była jednak wynikiem chłodnej kalkulacji. Mechanizmy chowania podwozia w tamtym okresie był ciężkie i awaryjne, a japońscy inżynierowie uznali, że dobrze oprofilowane owiewki kół generują akceptowalny opór, oszczędzając jednocześnie bezcenne kilogramy masy. Brak hydrauliki podwozia upraszczał też obsługę naziemną w trudnych warunkach polowych i na pokładach lotniskowców. Dodatkowo stałe podwozie mogło być solidniejsze, co przy lądowaniu na kołyszącym się pokładzie lotniskowca było sporą zaletą.
Kabina pilota była otwarta, co również stanowiło konserwatywny wybór, podyktowany preferencjami pilotów. Japońscy lotnicy cenili sobie bezpośredni kontakt z pędem powietrza i doskonałą widoczność we wszystkich kierunkach, co było kluczowe w walce manewrowej. Dopiero późniejsze wersje eksperymentalne próbowały wprowadzić zamknięte osłony, ale spotkały się one z oporem załóg. Uzbrojenie stanowiły zgodnie z wymaganiami, dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe Type 97 kalibru 7,7 mm umieszczone nad silnikiem. Było to standardem w tamtym okresie, choć wkrótce miało okazać się niewystarczające.
Wersje rozwojowe
Rozwój A5M przebiegał wielotorowo i co istotne, bez przerywania produkcji. Pierwszą wersją seryjną był A5M1, napędzany silnikiem Nakajima Kotobuki 2 Kai 1 o mocy 580 KM. Szybko jednak wprowadzono ulepszony model A5M2a, który otrzymał mocniejszy silnik Kotobuki 3 (640 KM). Ciekawostką była wersja A5M2b, w której testowano zamkniętą osłonę kabiny oraz trzyłopatowe śmigło, jednak ostatecznie powrócono do kabiny otwartej na wyraźne żądanie pilotów frontowych, którzy narzekali na refleksy świetlne i ograniczoną widoczność w zamkniętym kokpicie. Wersja A5M2b otrzymała również nową osłonę silnika NACA, która stała się potem standardem w kolejnych wersjach.
Najbardziej nietypową wersją był A5M3, który miał stanowić odpowiedź na europejskie trendy. Wyposażono go w rzędowy, chłodzony cieczą silnik Hispano-Suiza 12Xcrs o mocy 610 KM, w którego wale zamontowano działko kalibru 20 mm. Choć aerodynamicznie obiecujący, samolot ten nie wszedł do szerszej produkcji z powodu problemów z dostawami i obsługą silników rzędowych w warunkach japońskich. Ostatecznym wariantem produkcyjnym stał się A5M4 z silnikiem Kotobuki 41 (710 KM), który stał się najliczniej produkowanym i eksploatowanym wariantem. Posiadał on dodatkowy zbiornik paliwa pod kadłubem, co znacząco zwiększało zasięg operacyjny. Wprowadzono go w 1938 roku.
Istniał jeszcze wariant A5M4-K, będący dwumiejscową maszyną szkolno-treningową. Warto wspomnieć o nieudanych adaptacjach dla Armii Lądowej. Na bazie prototypu Ka-14 powstał model Ki-18, który poddano testom w sierpniu 1935 roku. Mimo świetnych osiągów, konserwatywni generałowie armii odrzucili go, twierdząc, że jest „zbyt mało zwrotny” w porównaniu do dwupłatowców i ma zbyt dużą prędkość lądowania, co wymagałoby rozbudowy lotnisk. Kolejną próbą był Ki-33 (bazujący na A5M2), który wziął udział w konkursie na myśliwiec armijny w 1936 roku, ale przegrał rywalizację z Nakajima Ki-27 – konstrukcją jeszcze lżejszą i zwrotniejszą, choć wolniejszą.
Łącznie wyprodukowano 1094 maszyny we wszystkich wersjach wraz z prototypami – 782 egzemplarze bojowe w zakładach Mitsubishi Jukogyo Kabushiki Kaisha (plus 6 prototypów Ki-14 oraz 1 Ki-18 i 2 Ki-33), 39 w Kabushiki Kaisha Watanabe Tekkōsho i 177 bojowych, oraz 103 szkolno-treningowe A5M4-K w Dai-Nijūichi Kaigun Kōkūsho.
Dane taktyczno-techniczne (Wersja A5M4)
| Długość | 7,55 m |
| Rozpiętość | 11 m |
| Wysokość | 3,27 m |
| Masa własna | 1216 kg |
| Maksymalna masa startowa | 1705 kg |
| Silnik | 9-cylindrowy silnik gwiazdowy Nakajima Kotobuki 41 o mocy 710 KM i 785 KM na pułapie 3000 m |
| Prędkość maksymalna | 435 km/h |
| Zasięg | 1200 km |
| Uzbrojenie | 2 karabiny maszynowe Type 97 kalibru 7,7 mm (zapas 500 naboi na lufę), ewentualnie 2 bomby o masie 30 kg każda |
Eksploatacja
Prawdziwy chrzest bojowy Mitsubishi A5M przeszedł po wybuchu II wojny chińsko-japońskiej. Maszyny te trafiły do jednostek liniowych w 1937 roku, zaledwie kilka tygodni po rozpoczęciu konfliktu. Pierwsze starcie powietrzne miało miejsce 22 sierpnia 1937 roku, jednak nie przyniosło ono jeszcze potwierdzonych sukcesów. Przełom nastąpił 4 września 1937 roku nad Szanghajem. Tego dnia porucznik Tadashi Kaneko z lotniskowca Kaga zestrzelił chiński myśliwiec Curtiss Hawk III. Było to pierwsze w historii zestrzelenie uzyskane przez japoński jednopłatowiec pokładowy i początek legendy „Claude’a” (takie oznaczenie maszynom tym nadali Alianci podczas wojny).
Pojawienie się A5M nad chińskim niebem zmieniło układ sił. Do tej pory chińscy piloci, latający na amerykańskich dwupłatowcach Curtiss Hawk II/III oraz jednopłatowych Boeingach P-26 Peashooter, stawiali zacięty opór japońskim dwupłatowcom. A5M był jednak szybszy, miał lepsze wznoszenie i – co zaskakujące dla jednopłatowca – dorównywał dwupłatowcom w walce kołowej. Japońscy piloci szybko zyskali całkowitą dominację w powietrzu. To właśnie za sterami A5M swoje pierwsze szlify zdobywali przyszli mistrzowie, tacy jak Saburō Sakai czy Tetsuzō Iwamoto.
Sytuacja skomplikowała się wraz z pojawieniem się radzieckich ochotników latających na myśliwcach Polikarpow I-15, I-153 i I-16. Szczególnie ten ostatni, szybki dolnopłat z chowanym podwoziem, był godnym rywalem dla A5M. Choć I-16 był szybszy w locie nurkowym, japoński „Claude” przewyższał go zwrotnością. Walki te zmusiły japońskich taktyków do rewizji metod walki – odchodzono od indywidualnych pojedynków na rzecz współpracy w formacjach po trzy maszyny (Shotai). Mimo pojawiania się kolejnych, coraz nowocześniejszych konstrukcji zagranicznych, Mitsubishi A5M utrzymał status podstawowego myśliwca pokładowego Cesarskiej Marynarki Wojennej do czasu wprowadzenia Mitsubishi A6M Zero w 1940 roku. Samoloty te trafiły na lotniskowce Akagi, Hōshō, Kaga, Ryūjō, Shōhō, Sōryū i Zuihō.
W chwili ataku na Pearl Harbor (7 grudnia 1941 roku), A5M był już konstrukcją przestarzałą, powoli wycofywaną z pierwszej linii na rzecz A6M Zero. Mimo to, w dniu wybuchu wojny na Pacyfiku, w służbie pozostawało wciąż ponad kilkaset maszyn tego typu, głównie na pokładach mniejszych lotniskowców, takich jak Ryūjō, Shōhō czy Zuihō, oraz w bazach lądowych na wyspach Marshalla. Ich rola została jednak zredukowana do zadań drugoplanowych – osłony własnych zespołów floty i patrolowania obszarów na tyłach.
Jeden z ostatnich znaczących epizodów bojowych A5M miał miejsce podczas Bitwy na Morzu Koralowym w maju 1942 roku. Dwa myśliwce A5M z lotniskowca Shōhō podjęły desperacką próbę obrony swojego okrętu przed zmasowanym atakiem amerykańskich bombowców nurkujących i torpedowych. Wobec przewagi nowoczesnych maszyn US Navy, takich jak Grumman F4F Wildcat, ich los był przesądzony, choć sama obecność w powietrzu świadczyła o determinacji pilotów. Wkrótce potem, w połowie 1942 roku, „Claude” został ostatecznie wycofany ze służby bojowej i przesunięty do jednostek szkolnych.
W 1945 roku, w obliczu zbliżającej się inwazji na macierzyste wyspy japońskie i braku nowoczesnego sprzętu, stare i wyeksploatowane A5M zostały wyciągnięte z hangarów szkolnych. Wykorzystano je w roli samolotów samobójczych Kamikaze. Obciążone zazwyczaj 250-kilogramową bombą, pozbawione szans w starciu z myśliwcami Grumman F6F Hellcat czy Vought F4U Corsair, stały się desperackim orężem „Boskiego Wiatru”.
Maszyny te brały udział w atakach na flotę aliancką u wybrzeży Okinawy. Ich prosta, wytrzymała konstrukcja i łatwość pilotażu sprawiały, że nawet słabo wyszkoleni kadeci byli w stanie wystartować nimi w swą ostatnią misję. Paradoksalnie, samolot, który dekadę wcześniej symbolizował nowoczesność i przyszłość japońskiego lotnictwa, zakończył swoją historię jako symbol upadku i ostatecznej desperacji Cesarstwa.
Podsumowanie
Mitsubishi A5M nie jest dziś tak rozpoznawalny jak jego słynny następca, Mitsubishi A6M Zero, jednak z punktu widzenia historii techniki jego rola jest nie do przecenienia. To właśnie „Claude” przełamał psychologiczną i technologiczną barierę, udowadniając japońskim dowódcom, że jednopłatowiec może operować z pokładu lotniskowca bez utraty kluczowych dla Japończyków walorów manewrowych.
Sukces A5M dał Jirō Horikoshiemu i zespołowi Mitsubishi niezbędne doświadczenie w pracy z nowymi materiałami i aerodynamiką dużych prędkości. Bez lekcji wyciągniętych z fiaska 1MF10 i sukcesu specyfikacji 9-Shi, powstanie Zero w takiej formie, jaką znamy, byłoby niemożliwe. A5M był fundamentem, na którym zbudowano potęgę japońskiego lotnictwa morskiego – potęgę, która przez pierwsze sześć miesięcy wojny na Pacyfiku nie miała sobie równych. Był to samolot, który dał Japonii panowanie w powietrzu nad Chinami i wychował całe pokolenie pilotów, którzy siali postrach nad Pacyfikiem w początkowym etapie wojny.
