Lublin R.IX – zapomniany rywal PWS-20

W drugiej połowie lat 20. XX wieku polskie lotnictwo cywilne dopiero budowało swoje struktury, głównie w oparciu o kupowane za granicą samoloty. Sytuacja ta, dla odradzającego się kraju była niezbyt komfortowa, dlatego Ministerstwo Komunikacji ogłosiło konkurs na pierwszy, całkowicie polski samolot pasażerski. Stanęło do niego kilka firm, a ostatecznie zwyciężył PWS-20. Mimo to, w Zakładach Mechanicznych Plage i Laśkiewicz zbudowano prototyp konkurencyjnej maszyny Lublin R.IX.

Geneza

W latach 20. XX wieku nastąpił gwałtowny rozwój lotnictwa cywilnego. Niewielkie samoloty akrobacyjne, łącznikowe i pocztowe zaczęły powoli rosnąć i zamieniać się w samoloty pasażerskie, zdolne do transportu ludzi i ładunków między miastami, a nawet krajami. Powstawały pierwsze linie lotnicze, zarówno państwowe jak i prywatne. Również w Polsce proces ten miał miejsce, głównie z inicjatywy prywatnych osób, które wykorzystywały swoje majątki do budowy pierwszych linii lotniczych. W 1927 roku, gdy sytuacja w kraju zaczęła się powoli stabilizować po trudnych latach tuż po odzyskaniu niepodległości, Ministerstwo Komunikacji, a konkretnie podległy mu Departament Lotnictwa Cywilnego, zdało sobie sprawę, że dalszy rozwój transportu pasażerskiego nie może opierać się wyłącznie na drogim imporcie maszyn zachodnich. Potrzebne były samoloty produkowane w kraju i dostosowane do lokalnych potrzeb.

Dążenie do posiadania własnych samolotów było podyktowane nie tylko względami ekonomicznymi, ale również prestiżowymi. Polskie linie lotnicze miały latać na polskich samolotach. Polski rząd, dysponując ograniczonym budżetem, szukał konstrukcji, która mogłaby pełnić rolę maszyny dyspozycyjnej oraz lekkiego samolotu pasażerskiego, zdolnego przewieźć 8 osób (6 pasażerów i 2 członków załogi) na trasach krajowych. W kraju funkcjonowało już kilka zakładów lotniczych, które teoretycznie były zdolne do opracowania takiej maszyny. W tej sytuacji uznano, że najlepszym rozwiązaniem będzie ogłoszenie konkursu i wybranie najlepszej konstrukcji do dalszego rozwoju.

W 1927 roku Ministerstwo Komunikacji ogłosiło oficjalny konkurs na projekt samolotu pasażerskiego, który miał zastąpić eksploatowane dotychczas, wysłużone Junkersy F.13. Wymagania techniczne były rygorystyczne i precyzyjnie określone: oczekiwano maszyny o konstrukcji mieszanej lub metalowej, napędzanej jednym silnikiem chłodzonym powietrzem (co miało uprościć logistykę), o zasięgu pozwalającym na swobodną komunikację między głównymi miastami II RP, takimi jak Warszawa, Poznań, Kraków czy Lwów. Zwycięstwo w konkursie oznaczało producentów samolotów nie tylko prestiż, ale przede wszystkim intratny kontrakt na produkcję seryjną, co dla każdej wytwórni w tamtym okresie było gwarancją stabilności finansowej.

Do rywalizacji stanęły czołowe polskie biura konstrukcyjne. Polskie Zakłady Lotnicze (PZL) przygotowały aż 4 projekty, a pozostałe firmy – Podlaska Wytwórnia Samolotów (PWS), Wielkopolska Wytwórnia Samolotów Samolot oraz Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz po jednej propozycji. Ostatecznie to propozycja PWS została skierowana do dalszego rozwoju, który doprowadził do powstania samolotu PWS-20, pierwszego zaprojektowanego w Polsce i wprowadzonego do eksploatacji samolotu pasażerskiego.

Odrzucony projekt

Komisja konkursowa odrzuciła 10 grudnia 1928 roku projekt Zakładów Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz z Lublina, ale firma postanowiła zbudować prototyp swojej maszyny dzięki wsparciu Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, a także dzięki subwencji Ministerstwa Komunikacji, na kwotę 100 000 zł. Firma odbudowywała w tym czasie swoją renomę po niezbyt udanym rozpoczęciu działalności, gdy produkowała na licencji włoskie samoloty, w tym Ansaldo A.1 Balilla. Z powodu małego doświadczenia w budowie samolotów, były one początkowo kiepskiej jakości i wymagały licznych poprawek. Wiele zmieniło zatrudnienie w 1927 roku wybitnego inżyniera Jerzego Rudlickiego jako głównego konstruktora. Rudlicki, absolwent uczelni francuskich, przyniósł ze sobą nowoczesne podejście do projektowania, oparte na precyzyjnych obliczeniach aerodynamicznych i nowatorskich rozwiązaniach strukturalnych.

Aby przyśpieszyć prace, Jerzy Rudlicki oparł projekt samolotu pasażerskiego, który otrzymał oznaczenie Lublina R.IX na swoich wcześniejszych doświadczeniach, w tym na pracach nad samolotem liniowym Lublin R.VIII. Koncepcja zakładała wykorzystanie nieznacznie zmodyfikowanych skrzydeł oraz usterzenia i ogólnego kształtu kadłuba z maszyny wojskowej, ale równocześnie przearanżowano układ kadłuba, zmieniono jego konstrukcję na spawaną z rur stalowych i przystosowano maszynę do przewozu 6 pasażerów. Zmianie uległ również silnik. W skład zespołu projektowego, oprócz Rudlickiego weszli Stanisław Gliński, Janusz Langem, Witold Grabowski, Marian Bartolewski i Jerzy Teisseyre.

Montaż płatowca odbywał się w halach przy ulicy Wrońskiej w Lublinie, gdzie zespół techników pod nadzorem Rudlickiego pracował nad integracją silnika gwiazdowego Gnome-Rhône Jupiter o mocy 450 KM z kadłubem. Wybór tego konkretnego silnika był podyktowany jego dostępnością licencyjną (zakłady PZL miały wdrożyć jego produkcję licencyjną) oraz stosunkowo korzystnym stosunkiem mocy do masy. Lublin R.IX był dwupłatowcem o konstrukcji mieszanej. Miał 12,1 m długości, 17 m rozpiętości skrzydeł, 4,5 m wysokości oraz masę 1812 kg. Maksymalna masa startowa wynosiła 3100 kg. Silnik Gnome-Rhône Jupiter zapewniał prędkość przelotową 145 km/h i maksymalną 175 km/h, oraz zasięg 700 km.

Oblot prototypu Lublina R.IX nastąpił 18 kwietnia 1929 roku na lotnisku fabrycznym w Lublinie. Za sterami maszyny zasiadł pilot fabryczny Władysław Szulczewski. Pierwsze wrażenia z lotu były pozytywne – samolot wykazywał poprawną stateczność, a start i lądowanie odbywały się na stosunkowo krótkim dystansie (100 m), co dobrze rokowało dla eksploatacji na małych lotniskach. W trakcie kolejnych lotów próbnych ujawniły się jednak pewne niedoskonałości, w tym problemy z chłodzeniem silnika oraz konieczność korekty wyważenia sterów. Wadą była niska prędkość – mniejsza od konkurencyjnych i co istotne starszych maszyn, co potwierdziło negatywną ocenę Ministerstwa Komunikacji. Mimo to, R.IX został uznany za maszynę gotową do publicznej prezentacji.

Najważniejszym wydarzeniem marketingowym dla Lublina R.IX była Powszechna Wystawa Krajowa (PeWuKa) w Poznaniu, która odbywała się od 16 maja do 30 września 1929 roku. Samolot został zaprezentowany w Pawilonie Lotniczym, stając się jednym z symboli postępu technicznego odrodzonej Polski, obok innych konstrukcji Rudlickiego, takich jak R.X i R.XI. W lipcu i sierpniu 1930 roku samolot reprezentowano również na Międzynarodowej Wystawie Komunikacji i Turystyki w Poznaniu. Tym razem Lublina R.IX zaprezentowano w towarzystwie Lublina R.XI, PWS-20T i Fokkera F.VIIb/3m.

Prezentacja w Poznaniu przyciągnęła uwagę przedstawicieli prasy lotniczej, którzy chwalili estetyczną sylwetkę maszyny i jej wykończenie. Jednakże, wystawa stała się również areną bezpośrednich porównań z konkurencją. Choć R.IX wzbudzał zainteresowanie zwiedzających, to z racji słabych osiągów nie przełożyło się to na zainteresowanie ze strony potencjalnych klientów. W tej sytuacji samolot umieszczono w hali sterowcowej w Poznaniu, gdzie stał kilka lat, po czym został skasowany. Tym samym jego krótka historia dobiegła końca.

Podsumowanie

Lublin R.IX był jednym z wielu prototypów samolotów pasażerskich, jakie powstawały nie tylko w Polsce, ale również w wielu innych krajach na przełomie lat 20. i 30. XX wieku. Wiele maszyn, które powstawały, było efektem nie tyle przemyślanych i dopracowanych projektów, a raczej prac na zasadzie metody prób i błędów. Konstruktorzy, nawet tak doświadczeni jak Rudlicki, tworzyli konstrukcje, będące kompromisami między ograniczonymi budżetami, oczekiwaniami potencjalnych klientów, jak i ograniczonymi możliwościami samych zakładów.

Paradoksalnie, PWS-20, który zwyciężył w konkursie Ministerstwa Komunikacji, też nie doczekał się specjalnie aktywnej służby. Warto też dodać, że następcą modelu R.IX był Lublin R.XI, opracowany w 1930 roku w odpowiedzi na kolejny konkurs Ministerstwa Komunikacji, z 1929 roku. Maszyna ta znacznie różniła się od swojego poprzednika, ponieważ była górnopłatem. Jej kariera była jednak równie krótka jak R.IX i zakończyła się w 1931 roku.