Blériot 125 – aerodynamiczna ślepa uliczka

Blériot 125 był jednym z najbardziej oryginalnych samolotów jakie powstały w latach 30. XX wieku we Francji. Wyróżniał się unikalną, dwukadłubową konstrukcją i został zaprezentowany w 1930 roku. Ze względu na krytyczne błędy aerodynamiczne i fatalne właściwości lotne nigdy nie wszedł do seryjnej produkcji i po nieudanych próbach dopracowania został rozebrany.

Geneza

W latach 20. XX wieku, tuż po opadnięciu wojennego kurzu, cywilna komunikacja lotnicza we Francji weszła w fazę gwałtownej, choć wciąż technicznie chaotycznej ekspansji. Coraz większą popularnością zaczęły cieszyć się loty pasażerskie a firmy takie jak Lignes Farman czy Aéropostale poszukiwały maszyn, które mogłyby bezpiecznie, a zarazem rentownie transportować cywilów na trasach europejskich i kolonialnych. Klienci, rekrutujący się niemal wyłącznie z wyższych sfer, oczekiwali komfortu zbliżonego do luksusowych wagonów kolejowych Pullmana, co w erze hałaśliwych, ciasnych i roztaczających wszechobecny zapach spalin kruchych dwupłatów było trudne do zrealizowania.

Zwykły, drewniano-płócienny kadłub nie tłumił potężnych wibracji, a ryzyko awarii silnika w maszynach jednosilnikowych, zwłaszcza podczas przelotu nad Alpami czy Morzem Śródziemnym skutecznie odstraszało potencjalnych, bogatych pasażerów. Rynek domagał się więc maszyn wielosilnikowych, niezawodnych, a przede wszystkim odcinających strefę pasażerską od uciążliwego hałasu zespołu napędowego. Pojawiające się na rynku konstrukcje były jednak często adaptacjami samolotów wojskowych, albo ich konstrukcje nie spełniały rosnących wymagań linii lotniczych i pasażerów.

W tym samym czasie, słynny francuski pionier awiacji, Louis Blériot, będący również właścicielem zakładów Blériot Aéronautique, czuł ogromną presję rosnącej na rynku konkurencji. Aby odzyskać pozycję lidera technologicznych innowacji, pod koniec lat 20. powierzył swojemu głównemu projektantowi, inżynierowi Léonowi Kirstemu, stworzenie nowego samolotu pasażerskiego odpowiadającego oczekiwaniom rynku. Maszyna ta miała przywrócić firmie dawna renomę.

Ze względu na ówczesne ograniczenia technologiczne i brak spójnej koncepcji jak powinien wyglądać nowoczesny samolot pasażerski, Léon Kirste postanowił podejść do projektu w sposób niekonwencjonalny, eksperymentując z ideą rozdzielenia napędu i przestrzeni pasażerskiej. Zamiast upychać pasażerów za silnikiem w kadłubie, albo między silnikami umieszczonymi na skrzydłach, postanowił zaprojektować samolot z dwoma kadłubami z miejscami dla pasażerów, zawieszonymi pod skrzydłem o dużej rozpiętości. Aby zniwelować hałas silników, cały napęd miał się znaleźć w umieszczonej nieco wyżej pomiędzy kadłubami gondoli z kokpitem. Zastosowanie takiego rozwiązania miało w teorii rozwiązać dwa problemy naraz. Po pierwsze, fizycznie oddalało podróżnych od hałasu i wibracji. Po drugie, miało zapewniać wysoki luksusu podróży, przypominający jazdę wagonem kolejowym. Przy okazji pasażerowie mogli wsiadać do nisko zawieszonych kabin praktycznie prosto z płyty lotniska, co też było sporą zaletą. Samolot otrzymał nazwę Blériot 125.

Konstrukcja i dane techniczne

Oba kadłuby o długości 13,83 m podwieszano pod skrzydłem o rozpiętości 29,4 m. Ich konstrukcję wykonano z drewna, wzmocnionego w newralgicznych miejscach rurami stalowymi. Pełniły one funkcję niezależnych, luksusowych salonek z sporymi oknami, zapewniającymi dobrą widoczność. W ich wnętrzach wygospodarowano przestrzeń dla 12 pasażerów (po 6 w każdym kadłubie). Przestrzeń zaaranżowano z ponadprzeciętną dbałością o detale: wyposażono ją w miękkie, szerokie fotele, toalety w każdym kadłubie oraz łatwo dostępne z zewnątrz przedziały bagażowe. Ta niezwykła architektura sprawiała jednak, że pasażerowie byli całkowicie odizolowani od siebie nawzajem – przejście w locie między kadłubami było niemożliwe, a jedynym łącznikiem według niektórych źródeł był niewielki tunel techniczny. Było to również wyzwaniem dla załogi, która miała bardzo utrudniony kontakt ze sobą w razie sytuacji awaryjnych.

Najbardziej kontrowersyjnym elementem konstrukcji była lokalizacja kokpitu i zespołu napędowego. Trzyosobowa załoga, w skład której wchodziło dwóch pilotów i nawigator-mechanik, została zamknięta w ciasnej, mocno oszklonej gondoli umieszczonej dokładnie w osi symetrii samolotu, na górnej powierzchni potężnego centropłata. To właśnie do tej samej gondoli przymocowano z przodu i z tyłu dwa rzędowe, chłodzone cieczą, dwunastocylindrowe silniki Hispano-Suiza 12Hbr, z których każdy generował moc 550 KM. Zostały one zamontowane w układzie tandemowym – przedni silnik napędzał śmigło ciągnące, a tylny śmigło pchające. Układ ten, choć teoretycznie całkowicie eliminował asymetrię ciągu w przypadku awarii jednego z silników, w praktyce okazał się aerodynamiczną katastrofą. Tylne śmigło musiało pracować w skrajnie zaburzonym, strumieniu powietrza, zmielonym wcześniej przez przednie śmigło, obłą bryłę silnika oraz samą kabinę pilotów. Znacząco obniżało to wydajność napędu pchającego i generowało potężne turbulencje, a hałas tak umieszczonych silników był… większy niż przy bardziej konwencjonalnej konstrukcji.

Zastosowanie bardzo grubego profilu skrzydła, do którego zamocowano z dołu dwie masywne, niezbyt opływowe bryły kadłubów pasażerskich, a od góry sterczącą centralną gondolę napędową, drastycznie zwiększyło opór czołowy. Osiągi, które na papierze prezentowały się zachęcająco, w rzeczywistości okazały się niemożliwe do bezpiecznego i ekonomicznego osiągnięcia ze względu na gigantyczne straty mocy, wynikające z nałożenia się na siebie oporu indukowanego i szkodliwego oporu interferencyjnego. Tym samym prędkość maksymalna samolotu wynosiła 220 km/h, a zasięg około 1000 km. Maksymalna masa startowa samolotu wynosiła natomiast 7260 kg, co było sporym ciężarem dla zastosowanych silników.

Dane techniczne

Prezentacja i nieudane próby

Pod względem gabarytów, prototyp oznaczony znakami rejestracyjnymi F-ALZD robił olbrzymie wrażenie, co wywołało w prasie sporą sensację, gdy zaprezentowano go w Paryżu na 12. Międzynarodowym Salonie Lotniczym, odbywającym się w dniach 28 listopada – 14 grudnia 1930 roku. Maszyna wyróżniała się na tle małych jednosilnikowych samolotów zgromadzonych na terenie targów. Po zakończeniu salonu, prototyp poddano ostatnim poprawkom i rozpoczęto przygotowania do oblotu.

Pierwsze spotkanie optymistycznych papierowych założeń Léona Kirstego z bezlitosnymi i surowymi prawami fizyki nastąpiło na lotnisku Buc pod Paryżem. Oficjalny oblot prototypu odbył się dokładnie 9 marca 1931 roku. Za sterami zasiadł francuski pilot doświadczalny Charles Quatremare. Wydarzenie to obserwowali przedstawiciele prasy oraz środowiska lotniczego, z których wielu sceptycznie patrzyło na skomplikowaną i nietypową konstrukcję maszyny. Wszystkich interesowało czy samolot w ogóle wzbije się w powietrze.

Mimo obaw części obserwatorów, samolot wzbił się w powietrze, ale szybko okazało się, że sterowanie maszyną było wyjątkowo trudne i męczące. Największym problemem konstrukcji okazał się skrajnie źle wyliczony środek ciężkości oraz wspominany już gigantyczny opór interferencyjny, powstający na ostrych kątach styku centralnego płata nośnego i dwóch szerokich, podwieszanych kadłubów pasażerskich. Strumień zaśmigłowy wyrzucany z centralnej gondoli uderzał chaotycznie w rozbudowane, wsparte na czterech pionowych powierzchniach usterzenie ogonowe (o rozpiętości poziomej 8 m), co powodowało uciążliwe i niebezpieczne dla struktury drewna wibracje. Co gorsza, samolot stawał się niebezpiecznie „tępy” na wszelkie wychylenia sterów, zwłaszcza przy niższych, prędkościach startowych. Dodatkowo ogromna waga obciążała oba silniki na tyle, że krzywa wznoszenia była dramatycznie płaska.

Niezrażony tymi problemami Kirste podjął próbę doprowadzenia samolotu do użyteczności. Prace mające na celu wprowadzanie stosownych modyfikacji, obejmujące zmiany w geometrii usterzenia i montaż nowych śmigieł, trwały z przerwami aż do 1933 roku. Żadna z wprowadzonych poprawek nie zdołała jednak wyeliminować wad wynikających z ogólnie wybranego układu konstrukcyjnego. Tym samym Blériot 125 nigdy nie uzyskał oficjalnego certyfikatu dopuszczającego do lotów komercyjnych.

Finansowe fiasko i cichy koniec „latającego brzydactwa”

Brak certyfikacji to tylko jedna i wcale nie najważniejsza przyczyna porażki całego projektu. Nawet gdyby Blériot 125 po długich przeróbkach ostatecznie przeszedł testy państwowe, jego los był i tak przesądzony. Wynikało to z tego, że ówczesne dyrekcje linii lotniczych zaczęły bardzo precyzyjnie liczyć koszty eksploatacji swoich flot. Dwukadłubowa konstrukcja oznaczała konieczność podwójnego serwisowania przedziałów, wdrażania skomplikowanych i dublowanych procedur ewakuacyjnych. Dodatkowo mocno ograniczała ładowność na przesyłki pocztowe, która były największym źródłem przychodów dla przewoźników (często większym niż przychody z sprzedaży biletów).

Co istotne, Blériot 125 pojawił się w momencie rozpoczęcia rewolucji w lotnictwie pasażerskim, jaką było pojawienie się dwusilnikowych jednopłatów o całkowicie metalowej konstrukcji, takich jak choćby Boeing 247, czy też Douglas DC-1. Samoloty te, dysponujące bardziej tradycyjnym układem konstrukcyjnym i czystą oraz elegancką linią aerodynamiczną dysponowały zdecydowanie lepszymi osiągami niż dwukadłubowy Blériot 125. W związku z tym, nikt przy zdrowych zmysłach nie chciał inwestować kapitału w ekstrawaganckie konstrukcje, które były wolniejsze i drogie w eksploatacji.

Dla zakładów Blériot Aéronautique cały program Blériot 125 okazał się ostatecznie finansową czarną dziurą bez dna. Czasochłonne prace projektowe, jeszcze dłuższe prace wykończeniowe i nieudane próby oraz dalsze modyfikacje samolotu pochłonęły gigantyczną część budżetu firmy. Należy pamiętać, że wszystko to działo się w warunkach trwającego Wielkiego Kryzysu. Chociaż nie ma dokładnych danych na temat kosztów budowy Blériota 125, historycy szacują, że przewyższały one dwukrotnie budżet potrzebny na opracowanie konwencjonalnego wielosilnikowego dolnopłata.

Tym samym, w obliczu braku możliwości rozwiązania zauważonych problemów i braku perspektyw na jakąkolwiek sprzedaż, pod koniec 1933 roku zarząd Blériot Aéronautique podjął decyzję o definitywnym zamknięciu programu. Z jedynego istniejącego prototypu wymontowano cenne silniki Hispano-Suiza 12Hbr, osprzęt nawigacyjny i drogie fotele, a następnie w 1934 roku sam płatowiec, oklaskiwany jeszcze niedawno przez tysiące widzów w Paryżu, został bezceremonialnie rozebrany i zezłomowany.

Podsumowanie

Blériot 125 uznawany jest za jeden z najbardziej oryginalnych projektów lotniczych jakie powstały w latach 30. XX wieku. Można spotkać się z opiniami, że konstruktorzy samolotu wzorowali się na futurystycznych rysunkach z magazynów i czasopism oraz na filmie Metropolis. Jest to mało prawdopodobne, ale wizualnie samolot przypomina niektóre z futurystycznych wizji z tych dzieł.

Chociaż w historii wielu konstruktorów udowodniło, że niekonwencjonalne metody i podejście do konstrukcji może okazać się przełomowe, w przypadku tego samolotu było odwrotnie. Odejście od chaotycznych, ale równocześnie konwencjonalnych koncepcji doprowadziło do powstania samolotu, który poza wyglądem i teoretycznymi możliwościami był ślepą uliczką, która pogrążyła zakłady Blériot Aéronautique. Kilka lat później, wraz z konsolidacją przemysłu lotniczego w Francji, w 1936 roku włączono ją w struktury zakładów SNCASO.