Martin Maryland (pierwotnie oznaczony jako Martin Model 167) był amerykańskim dwusilnikowym, w pełni metalowym lekkim bombowcem, który miał spore szanse zapisać się w historii lotnictwa, ale z powodu zawirowań politycznych i technicznych nigdy nie służył w barwach kraju, w którym powstał. Jego największymi użytkownikami zostały siły powietrzne Francji, Wielkiej Brytanii oraz Afryki Południowej, ale kariera tych maszyn zakończyła się w połowie II wojny światowej.
Geneza
W drugiej połowie lat 30. XX wieku, dowództwo USAAC zdało sobie sprawę, że wprowadzone do służby w 1936 roku maszyny, takie jak Northrop A-17 dysponują zbyt słabymi osiągami, aby przetrwać w starciu z coraz szybszymi myśliwcami. Ponadto za ich największą wadę uznano układ jednosilnikowy. Po licznych analizach uznano, że przyszłość samolotów wsparcia bezpośredniego w amerykańskim lotnictwie należy do maszyn dwusilnikowych, dysponujących dobrymi osiągami, pozwalającymi na przeprowadzenie szybkich ataków i ewentualną ucieczkę przed wrogimi myśliwcami. Dodatkowo dwa silniki miały zwiększać przeżywalność maszyn w razie awarii jednego z nich.
W związku z tym, w drugiej połowie 1937 roku rozpoczęto prace nad koncepcją nowego typu samolotów uderzeniowych. Po przeanalizowaniu różnych koncepcji, 11 marca 1938 roku USAAC przygotowało specyfikację 38-385, precyzującą wymagania dla nowej maszyny: samolot musiał przenieść ładunek przynajmniej 544 kg bomb na dystansie 1930 km przy prędkości maksymalnej rzędu 322 km/h. Swoje projekty zgłosiła czołówka amerykańskiego przemysłu lotniczego: Bell z Modelem 9, Stearman z X-100 (późniejszy XA-21), Douglas z DB-7 (który ostatecznie wszedł do służby jako Douglas A-20 Havoc), North American z NA-40 (z którego wyewoluował późniejszy B-25 Mitchell) oraz firma Glenn L. Martin Company, która zaprezentowała Model 167, oznaczony oficjalnie przez wojsko jako XA-22.
Co istotne, zgłoszone samoloty nie były całkowicie nowymi konstrukcjami. Prace nad nimi trwały już od jakiegoś czasu i wynikały z wcześniejszych, często zmienianych specyfikacji na samoloty uderzeniowe. Wszystkie te maszyny cechowały się nowoczesną, metalową konstrukcją, chowanym podwoziem, oraz dobrymi osiągami, ale różniły się przyjętymi założeniami projektowymi.
Amerykański odrzutek
W zakładach Glenn L. Martin Company projekt samolotu Model 167 powierzono zespołowi pod kierownictwem Jamesa S. McDonnella. Podszedł on do prac w ciekawy i nietypowy sposób. Aby uzyskać maksymalnie wysokie osiągi, zaproponował konstrukcję, która była maksymalnie aerodynamiczna, zwarta i nastawiona na osiąganie wysokich prędkości, ale kosztem ergonomii pracy załogi. Projekt maszyny zaprezentowano już pod koniec 1938 roku, po czym przystąpiono do budowy prototypu. W tym samym czasie w pozostałych zakładach równie szybko pracowano nad pozostałymi projektami.
Dzięki temu, już na początku 1939 roku możliwe było rozpoczęcie testów poszczególnych samolotów. Od początku przebiegały one jednak problematycznie, ponieważ 23 stycznia rozbił się DB-7 a 11 kwietnia podobny los spotkał NA-40. Stearman z X-100 został odrzucony z powodu negatywnych ocen konstrukcji, natomiast maszyna Bella nigdy nie powstała. W tej sytuacji faworytem wydawał się Martin Model 167, oblatany 14 marca 1939 roku. Maszyna bez trudu osiągała prędkość blisko 490 km/h, przewyższając wymagania USAAC.
W brew oczekiwaniom Glenna L. Martina, w związku z problemami części prototypów, które w gruncie rzeczy były wyżej oceniane niż Model 167, konkurs zawieszono bez wybierania zwycięzcy i w kwietniu 1939 roku ogłoszono nowy konkurs, w którym wystartowały te same projekty. Ostatecznie, 30 czerwca 1939 roku USAAC wybrało jako zwycięzcę projekt Douglasa DB-7. Głównym powodem, dlaczego odrzucono maszynę Martina był ekstremalnie ciasny, ołówkowy kadłub drastycznie ograniczający komunikację między członkami załogi, oraz uniemożliwiający instalację nowoczesnych, masywnych samouszczelniających się zbiorników paliwa. Decyzja ta była potężnym ciosem dla Glenna L. Martina. Jego zakład stracił kontrakt krajowy, na który bardzo liczyły, ale nie oznaczało to końca projektu. W międzyczasie, samolotem zaczęli się bowiem interesować klienci zagraniczni, szczególnie Francja.
Konstrukcja i dane taktyczno-techniczne
Martin Model 167 był bardzo ciekawą i nietypową maszyną, mocno różniącą się od swoich rywali. Samolot był całkowicie metalowym średniopłatem z zamkniętą kabiną i klasycznym, chowanym podwoziem z kółkiem ogonowym. Inżynierowie Martina zoptymalizowali płatowiec niemal wyłącznie pod kątem ograniczenia oporów aerodynamicznych. Rozpiętość skrzydeł wynosiła 18,7 m, a maksymalna masa startowa wynosiła w zależności od wersji od 7457 kg do 7624 kg. Kadłub o długości 14,2 m był wąski i miał zaledwie 1,06 m szerokości w najszerszym punkcie. Przednia część mieściła mocno przeszklony nos, gdzie na podłodze leżał bombardier pełniący też rolę nawigatora. Nad nim, odsunięty do tyłu, siedział pilot. Obaj byli całkowicie odizolowani od znajdującego się w sekcji ogonowej strzelca-radiooperatora. Między nimi znajdowała się bowiem komora bombowa i główny zbiornik paliwa.
Brak fizycznego tunelu komunikacyjnego stanowił największą wadę operacyjną maszyny. Jeśli w ferworze walki zawiódł pokładowy interkom, załoga była „ślepa i głucha” na swoje działania, ponieważ tylko pilot i bombardier mieli ze sobą bezpośredni kontakt. Nie było żadnej opcji, aby mogli na przykład udzielić pomocy medycznej strzelcowi z tyłu. Decyzja o powierzeniu kontroli nad samolotem jednemu pilotowi również ograniczała efektywność maszyny. Były to jednak świadome wybory konstruktorów, którzy stawiali na osiągi za wszelką cenę.
Ostatecznie osiągnęli swój cel, ponieważ Martin Model 167 był bardzo sprawną konstrukcją. Swoje osiągi, zawdzięczał napędowi w postaci dwóch czternastocylindrowych, silników Pratt & Whitney R-1830-37 Twin Wasp, w układzie podwójnej gwiazdy, o łącznej mocy 2200 KM. Zapewniały one prędkość maksymalną 489 km/h i przelotową 399 km/h, oraz zasięg 2100 km. W późniejszej brytyjskiej wersji Mk II zastosowano jeszcze mocniejsze silniki w wersji S3C4-G generujące po 1200 KM, wyposażone w dwustopniowe sprężarki, co polepszyło osiągi na wyższych pułapach operacyjnych. Samoloty francuskie korzystały natomiast z silników Wright R-1820 Cyclone o mocy 950 KM.
Uzbrojenie składało się z 4 karabinów maszynowych Browning kalibru 7,62 mm w skrzydłach (z zapasem 750 naboi każdy) oraz dwóch karabinów maszynowych Browning kalibru7,62mm po jednym na stanowisku na grzbiecie i pod kadłubem (w wersji francuskiej stosowano karabiny maszynowe FN Browning kalibru 7,5 mm). Tylne karabiny maszynowe były obsługiwane przez strzelca-radiooperatora, co również zmniejszało jego skuteczność. W związku z tym zdarzało się, że zabierano na pokład czwartego członka załogi.
W wewnętrznym luku bombowym możliwe było przenoszenie bomb o masie 544 kg (prototyp), lub 820 kg (w maszynach seryjnych). Ładunek bomb nie był imponujący, ale z drugiej strony Martin Model 167 nie miał być typowym bombowcem, tylko samolotem szturmowym. Dla takiej maszyny uzbrojenie było adekwatne na początku II wojny światowej.
Eksploatacja
Francja
Po odrzuceniu projektu przez USAAC, pierwszym użytkownikiem bombowców Martin Model 167 stała się Francja. Kraj ten pod koniec lat 30. znalazł się w trudnej sytuacji pod względem modernizacji lotnictwa. Przeprowadzona przez władze nacjonalizacja zakładów lotniczych i przymusowa konsolidacja oraz regularne strajki wyhamowały dostawy nowoczesnych rodzimych maszyn, takich jak Lioré et Olivier LeO 451. Tym samym trzonem floty samolotów szturmowych i lekkich bombowców były całkowicie przestarzałe konstrukcje pamiętające przełom dekad, często tworzone według założeń sprzed rewolucji, jaką było przejście na całkowicie metalowe konstrukcje z chowanym podwoziem na początku lat 30.
Kolejnym problemem była gwałtowna i agresywna remilitaryzacja III Rzeszy. Dla francuskich wojskowych był to zwiastun zbliżającej się wojny, do której Armée de l’Air nie było przygotowane. Nie mogąc zwiększyć produkcji rodzimych konstrukcji, Francuzi zaczęli szukać zagranicznych dostawców, którzy mogliby w krótkim czasie dostarczyć samoloty odpowiadające wymogom nowoczesnego pola walki. Jedna z misji wojskowych została w 1938 roku wysłana do USA, gdzie miała okazję zapoznać się projektami samolotów uderzeniowych dla USAAC.
Uwagę Francuzów przykuł Martin Model 167, który dysponował znakomitymi osiągami, a zakłady Glenn L. Martin Company były gotowe do szybkiego rozpoczęcia produkcji seryjnej. Już 26 stycznia 1939 roku (według niektórych źródeł 6 lutego 1939 roku), czyli jeszcze zanim Model 167 wzbił się w powietrze, Francuzi złożyli zamówienie na 115 maszyn oznaczonych lokalnie jako Glenn Martin 167 A-3 (lub Model 167F), a krótko później na kolejne 100 sztuk. Samoloty miały trzymać silniki Wright R-1820 Cyclone o mocy 950 KM, belgijskie karabiny maszynowe oraz częściowo francuskie wyposażenie. Pierwszy egzemplarz maszyny w tej wersji został oblatany w sierpniu 1939 roku. W krótkim czasie produkcja seryjna rozkręciła się, a na początku września pierwsze skrzynie z samolotami opuściły fabrykę i zostały wysłane do portów, gdzie miały być załadowane na francuskie statki. Niestety sytuacja skomplikowała się wraz z wybuchem II wojny światowej i włączeniem się Francji do działań wojennych. Stany Zjednoczone, zgodnie z polityką neutralności, nałożyły bowiem embargo na dostawy broni do Europy, przez co realizacja francuskiego kontraktu stanęła pod znakiem zapytania.
Mimo to, produkcja trwała, a w październiku Francuzi złożyli kolejne zamówienie na 280 maszyn, licząc na szybkie zdjęcie embarga. Ostatecznie dopiero w listopadzie ograniczenia zostały zdjęte, co umożliwiło przetransportowanie gotowych bombowców do Europy. W tym samym miesiącu samoloty zaczęto ładować na statki, które płynęły do Casablanki. Pierwsze 93 bombowce dotarły do celu 25 grudnia 1939 roku, a po rozładunku zostały złożone na miejscu i wysłane do Francji, w celu przeprowadzenia szkoleń.
Do niemieckiej inwazji na Francję 10 maja 1940 roku, bombowce wdrożono w zaledwie czterech francuskich grupach bombowych (bojowych GB I/62 i GB I/63 oraz dwóch szkolnych). Kolejne jednostki miały być formowane w Afryce Północnej wraz z kolejnymi dostawami. Swój chrzest bojowy, Martin Model 167 przeszły ostatecznie 22 maja 1940 roku, odnosząc spore sukcesy. Załogi operujące na niskim pułapie chwaliły doskonałe osiągi i zwrotność bombowców. Co istotne, straty bojowe w kampanii francuskiej dla tego typu zamknęły się na poziomie zaledwie 4% i był znacznie niższe zarówno od przestarzałych francuskich bombowców jak i nowocześniejszych LeO 451. Według różnych źródeł, przed kapitulacją Francji udało się dostarczyć od około 140 do 215 Martinów Model 167, chociaż wyprodukowano ich znacznie więcej.
Gdy sytuacja na froncie zaczęła się pogarszać, znaczna część bombowców będących we Francji została ewakuowana do Afryki Północnej, co miało uchronić je przed zniszczeniem lub przejęciem. Dołączyły tam do egzemplarzy, które czekały na przydział do jednostek. Ostatecznie okazało się, jednak że tym samym trafiły one pod kontrolę rządu Vichy.
Francja Vichy
„Nowy” właściciel bardzo szybko zaczął wykorzystywać posiadane bombowce. Już 23 września 1940 roku Martiny lotnictwa Vichy zostały wysłane przeciwko okrętom Royal Navy, które zaatakowały Dakar. Ponadto, w odwecie za atak na Dakar, 24 i 25 września 10 samolotów zbombardowało Gibraltar. Od 8 czerwca 1941 roku do początku lipca 1941 roku samoloty tego typu walczyły z oddziały australijskimi i Wolnych Francuzów, które wkroczyły do Syrii. W tym czasie dochodziło do sytuacji, w których po jednej i drugiej stronie walczyły te same typy maszyn, ponieważ pewną liczbę Martinów Model 167 wykorzystywały również oddziały Wolnych Francuzów.
Gdy 8 listopada 1942 roku rozpoczęła się Operacja Torch (aliancki desant we Francuskiej Afryce Północnej) wszystkie Martiny Model 167F, które dotrwały do tego czasu, stacjonowały na lotniskach w rejonie Casablanki. Większość z nich została jednak szybko zestrzelona przez amerykańskie i brytyjskie myśliwce lub zniszczona na lotniskach. W momencie zawieszenie broni, siły Vichy posiadały jedynie kilka zdolnych do lotu maszyn, jednak ich przydatność na polu walki była minimalna.
Wielka Brytania i Południowa Afryka
Drugim użytkownikiem Martinów Model 167 była Wielka Brytania. To dzięki Brytyjczykom samolot ten zyskał nazwę Martin Maryland, pod którą jest najbardziej znany. Po podpisaniu rozejmu w Compiègne (22 czerwca 1940 roku) brytyjska misja zakupowa w USA przejęła produkowane oraz niedostarczone jeszcze samoloty z francuskiego zamówienia – łącznie 75 maszyn. Ze względu na duże zapotrzebowanie na jakiekolwiek maszyny, Brytyjczycy szybko wysłali te samoloty do Europy, aby uzupełnić straty poniesione we Francji. Pierwsze 32 egzemplarze dotarły do Wielkiej Brytanii jeszcze w czerwcu 1940 roku. Co istotne, zachowały one całkowicie francuskie wyposażenie, przez co skierowano je do zadań szkoleniowych.
Kolejne 43 samoloty poddano stosownym modyfikacjom, dostosowując je do brytyjskich wymogów. Największą zmianą było zastosowanie silników Pratt & Whitney R-1830-SC3G Twin Wasp. Tak zmodyfikowane bombowce otrzymały oznaczenie Martin Maryland Mk I. Używano ich zarówno do zadań szkoleniowych jak i rozpoznawczych. To właśnie w trakcie jednego z lotów zwiadowczych z użyciem tych samolotów, zauważono, nieobecność niemieckiego pancernika Bismarck w Norwegii, co zainicjowało jego poszukiwania (zakończone jego zatopieniem, ale również utratą HMS Hood).
Pozytywne opinie załóg na temat Marylandów sprawiły, że Brytyjczycy zamówili 150 nowych maszyn, oznaczonych jako Martin Maryland Mk II. Największą wprowadzoną w nich zmianą były mocniejsze silniki Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G Twin Wasp. Produkcja tych maszyn ruszyła w grudniu 1940 roku i trwała do kwietnia 1941 roku, a wszystkie dostawy były kierowane do Afryki. Po zmontowaniu, samoloty dostarczono drogą powietrzną do właściwych jednostek. 72 bombowce zostały przekazane lotnictwu południowoafrykańskiemu. Wyposażono w nie cztery dywizjony (nr 12, 16, 21 i 24), które walczyły w Afryce Północnej.
Ze względu na dobre osiągi, Marylandy były używane głównie w roli samolotów rozpoznawczych, szybkim bombowców, a nawet… myśliwców zwalczających powolne niemieckie samoloty transportowe latające na Kretę. Najsłynniejszym epizodem w historii tych maszyn prawdopodobnie był wykonany 11 listopada 1940 roku lot rozpoznawczy Martina Maryland Mk I o numerze seryjnym AR707, który należał do 431 Eskadry Rozpoznawczej RAF. Jego dowódcą był porucznik Adrian Warburton, a jego zadaniem było wykonanie rozpoznania włoskiej floty stacjonującej w Tarencie przed planowanym atakiem brytyjskich bombowców torpedowych Fairey Swordfish Mk I na włoską bazę.
Podczas lotu doszło do awarii aparatów fotograficznych, co zmusiło Warburtona do improwizacji. Wykorzystując wysoką prędkość i zwrotność samolotu, postanowił on zejść na bardzo niski pułap około 15 m i przelecieć (trzykrotnie) dosłownie między włoskimi okrętami na tyle blisko, aby nawigator mógł odczytać nazwy okrętów i zapisać je na mapie. Ostatecznie misja zakończyła się sukcesem, a późniejszy atak brytyjskich bombowców torpedowych w gruncie rzeczy również był udany.
Ostatecznie kariera bojowa Martinów Marylandów w RAF dobiegła końca w 1942 roku, gdy zastąpiły je nowocześniejsze i lepsze maszyny. Egzemplarze, które przetrwały do tego czasu oddelegowano do zadań szkoleniowych, holowania celów oraz do innych zadań pomocniczych, które pełniły do końca II wojny światowej. Łącznie powstało 450 samolotów tego typu – zarówno wyprodukowanych dla Francji jak i Wielkiej Brytanii.
Polski epizod
W historii Martinów Marylandów jest również mały polski ślad. W 1940 roku pracownicy PLL LOT (a wśród nich m.in. Jerzy Rudlicki), którzy przedostali się do Francji, pomagali w montażu dostarczanych do Casablanki maszyn tego typu. Na Marylandach (a dokładnie na Modelu 167) latali również piloci Polskich Sił Powietrznych, którzy szkolili się we Francji. W momencie kapitulacji Francji, dwie polskie załogi Martinów miały ewakuować się do Tuluzy, a potem do Afryki Północnej. Jedna z maszyn z powodu awarii musiała jednak lądować w Hiszpanii, gdzie samolot internowano, a polscy lotnicy po licznych perturbacjach dotarli do Wielkiej Brytanii w 1942 roku.
Na Marylandach latało również kilka załóg służących w brytyjskich dywizjonach, m.in. w Afryce Północnej i ogólnie w obszarze Morza Śródziemnego. Ponadto na samolotach tego typu w latach 1941-1942 pewna liczba polskich lotników przeszła szkolenie lotnicze. Bombowce Martin Maryland nie znajdowały się jednak na stałe w wyposażaniu polskich dywizjonów.
Podsumowanie
Chociaż Martin Model 167 nie wszedł do służby w siłach powietrznych Stanów Zjednoczonych, miał całkiem ciekawy i spory epizod operacyjny w służbie francuskich, brytyjskich i południowoafrykańskich jednostek lotniczych. Ich kariera była krótka, ponieważ mimo dobrych osiągów, samoloty te z racji ciasnej i zwartej konstrukcji miały ograniczony potencjał modernizacyjny. Kolejne wymiany silników i wzrost osiągów nie rekompensowały niewielkiego udźwigu, ograniczonego przez rozmiary komory bombowej.
W związku z tym, w oparciu o doświadczenia z eksploatacji Marylandów, Glenn L. Martin Company opracował znacznie ulepszone samoloty Martin A-30 Baltimore (Model 187), które weszły do służby w 1941 roku i pozostawały w eksploatacji do 1947 roku.
Martin Maryland pozostaje jednak w cieniu znacznie bardziej popularnych maszyn, takich jak Douglas DB-7 (A-20 Havoc), których zbudowano ponad 7400, czy też North American B-25 Mitchell, których powstało ponad 9800. Warto w tym miejscu dodać, że bardzo bliskim odpowiednikiem amerykańskiego bombowca był brytyjski Handley Page Hampden, oraz pośrednio Bristol Beaufort.
