Zbudowany w 1852 roku Napoléon był pierwszym na świecie okrętem liniowym zaprojektowanym od podstaw jako jednostka o napędzie parowo-śrubowym. Francuski okręt zrywał z dotychczasową doktryną budownictwa okrętowego, łącząc tradycyjną siłę ognia z niezależnością od warunków pogodowych dzięki napędowi parowemu. Jego powstanie zainicjowało krótki, lecz niezwykle intensywny wyścig zbrojeń, który na zawsze zmienił oblicze wojen morskich w połowie XIX wieku.
Geneza
Francja i Wielka Brytania przez wiele wieków rywalizowały ze sobą o miano europejskiego mocarstwa. Poza licznymi konfliktami lądowymi i kolonialnymi, rywalizacja ta była szczególnie widoczna na morzach i oceanach, na których dominowała brytyjska Royal Navy. Francuska flota wielokrotnie podejmowała próby zniwelowania tej przewagi, ale z mizernym skutkiem. Najbardziej druzgoczącymi porażkami były przegrane bitwy morskie w trakcie wojen napoleońskich na przełomie XVIII i XIX wieku. W związku z tym, pierwsze dekady XIX wieku upłynęły we Francji pod znakiem trudnej odbudowy utraconej pozycji międzynarodowej i przede wszystkim floty, potrzebnej do utrzymania szlaków komunikacyjnych i kolonii rozsianych po całym świecie.
Francuzi zdawali sobie jednak sprawę z tego, że w bezpośrednim starciu ilościowym z potęgą Royal Navy, Francja nie ma szans. Wielowiekowe tradycje morskie, znakomicie dopracowane technologie budowy wytrzymałych okrętów liniowych i przewaga liczebna były trudne do zniwelowania. Jedynym ratunkiem wydawało się przejście na rywalizację technologiczną, a nie ilościową. Postęp w dziedzinie mechaniki, pojawienie się napędu parowego oraz nowe techniki obróbki metalu sprawiły, że na początku XIX wieku Francuzi zaczęli upatrywać swojej szansy w nowinkach technologicznych, które miały im zapewnić przewagę nad skostniałą i niechętną do zmian Royal Navy. Brytyjscy admirałowie bardzo ostrożnie podchodzili bowiem do wszelkich nowych rozwiązań, wychodząc z założenia, że skoro w ówczesnej formie Royal Navy jest niekwestionowanym hegemonem, nie ma sensu wprowadzanie niepewnych zmian.
Napęd parowy
Początkowe eksperymenty z silnikami parowymi na morzu ograniczały się do mniejszych jednostek pomocniczych, jednak szybki postęp technologiczny sprawiał, że dosłownie z roku na rok pojawiały się nowe możliwości jego implementacji. Francuscy wojskowi intensywnie obserwowali ten postęp, zwracając szczególną uwagę na jedną korzyść wynikającą z zastosowania napędu parowego w okrętach wojennych: możliwość szybszego zajęcia lepszej pozycji w trakcie bitwy. Uzależnione od wiatru okręty liniowe mogły stać się łatwym łupem przeciwnika, jeśli ten zająłby lepszą pozycję do prowadzenia ognia. Napęd parowy uniezależniał okręty od warunków pogodowych, co miało pozwolić na zdominowanie pola bitwy, a w razie potrzeby, szybkie wycofanie się bez ryzyka pościgu.
Zaleta ta wiązała się jednak z istotnym kosztem – potężne, ciężkie i opalane węglem maszyny parowe musiały być zainstalowane w zbudowanych z łatwopalnego, sezonowanego drewna okrętach. Admirałowie bardzo mocno obawiali się ryzyka pożaru, przez co z dużą ostrożnością podchodzili do stosowania napędu parowego. Kolejną wadą było przeniesienie napędu. Pierwsze maszyny parowe napędzały potężne koła łopatkowe, umieszczone po bokach kadłuba. O ile w przypadku jednostek cywilnych nie było to większym problemem, tak w przypadku okrętów wojennych, wrażliwe na ostrzał i zakrywające znaczną część burt koła łopatkowe były już istotną wadą. Zmniejszały bowiem ilość miejsca dla artylerii a w razie uszkodzenia przestawały spełniać swoją podstawową rolę.
Potrzebny był nowy mechanizm napędu. Sytuacja uległa istotnej zmianie w latach 30. XIX wieku w związku z rywalizacją między Johnem Ericssonem a Francisem Pettit Smithem. Obaj równolegle opracowali śrubę napędową, która eliminowała wady kół łopatkowych. Umieszczona na rufie pod powierzchnią wody była mniej wrażliwa na uszkodzenie. Ponadto dzięki możliwości jej podniesienia, zmniejszała opór podczas rejsu pod żaglami, co było istotne z powodu potrzeby ograniczania zużycia węgla podczas długich rejsów. Pierwsze maszyny parowe z racji swojej małej wydajności spalały bardzo dużo węgla, na który w okrętach wojennych o drewnianej konstrukcji po prostu nie było tyle miejsca.
Henri Dupuy de Lôme
Pojawienie się odpowiednich technologii tylko częściowo otwierało nowe możliwości. Potrzebny był jeszcze konstruktor, który umiałby odpowiednio wykorzystać nowy rodzaj napędu w okręcie wojennym. W tym miejscu pojawił się młody i ambitny konstruktor Henri Dupuy de Lôme. Urodzony 15 października 1816 roku de Lôme (a właściwie Stanislas Charles Henri Dupuy de Lôme) zdobył edukację w École Polytechnique i w 1842 roku wyjechał do Wielkiej Brytanii, gdzie z dużą uwagą obserwował rozwój technologii morskich, w tym nowych rodzajów napędu oraz stosowania żelaza w konstrukcji statków i okrętów.
Punktem kulminacyjnym był rok 1845, kiedy Brytyjczycy stworzyli tzw. blockships – były to stare, 74-działowe okręty liniowe, które poddano konwersji poprzez instalację słabych silników parowych i śrub. Okręty te miały służyć głównie do obrony wybrzeża, posiadały niewielki zapas węgla i charakteryzowały się fatalnymi właściwościami morskimi ze względu na nieprzystosowane do napędu mechanicznego kadłuby. Ich rola była czysto defensywna, co dawało im status pływających baterii o ograniczonej mobilności.
Henri Dupuy de Lôme bacznie obserwował te próby i wyciągnął z nich istotny wniosek: napędu parowego nie można traktować jedynie jako dodatku do starej konstrukcji. Jego wizja zakładała budowę okrętu od zera, z kadłubem o smukłych liniach zoptymalizowanych pod kątem prędkości pod parą, a nie tylko pod żaglami. To właśnie ta różnica – projektowanie całościowe zamiast doraźnej przebudowy – stała się fundamentem przewagi, jaką miało zapewnić zastosowanie napędu parowego we francuskich okrętach wojennych. Dodatkowo de Lôme zwrócił uwagę na istotne korzyści wynikające z zastosowania żelaza jako materiału do budowy kadłubów. Z racji jego wytrzymałości, możliwe było opracowanie większego, bardziej wytrzymałego okrętu.
Projekt i budowa okrętu Napoléon
Po powrocie do Francji, de Lôme postanowił przekonać francuską Admiralicję do swojej koncepcji. Ostatecznie odrzucono pomysł budowy okrętu żaleznokadłubowego (ale tylko na krótki czas), ale za to 14 lipca 1847 roku oficjalnie zamówiony został nowy okręt liniowy o drewnianej konstrukcji, wyposażony w napęd parowy i zaprojektowany przez de Lôme’a. Jednostka otrzymała nazwę Prince de Joinville, zmienioną później na 24 Février, a ostatecznie na Napoléon. Stępkę pod nową dumę francuskiej floty położono 7 lutego 1848 roku w stoczni w Tulonie. Budowa trwała nieco ponad dwa lata, a jej zwieńczeniem było uroczyste wodowanie, które odbyło się 16 maja 1850 roku. Proces wyposażania jednostki w maszyny i omasztowanie zajął kolejne dwa lata, podczas których testowano wydajność kotłów i szczelność wału. Każdy etap był drobiazgowo dokumentowany przez de Lôme’a, który osobiście nadzorował wszystkie prace.
Projekt okrętu zakładał powstanie jednostki o długości 77,8 m i wyporności 5120 ton, co w połączeniu z relatywnie wąskim kadłubem o szerokości 17 m pozwalało na osiąganie wysokich prędkości rzędu 12,1 węzła. De Lôme zastosował innowacyjne wręgi i wzmocnienia, które miały absorbować drgania dwucylindrowego silnika o mocy 960 nhp (574 ihp), połączonego z dwoma kominami. Konstrukcja musiała być na tyle sztywna, by przy pełnej prędkości wał śruby nie uległ skrzywieniu, co w tamtym czasie było częstą usterką w mniejszych jednostkach. Umieszczenie maszynowni centralnie w najszerszym miejscu jednostki pozwoliło na zachowanie optymalnego środka ciężkości. Dzięki temu, mimo zainstalowania ciężkiego kotła i silnika, okręt nie zanurzał się zbyt głęboko, co chroniło dolne furty działowe przed zalewaniem podczas rejsu po wzburzonym morzu. Zapas węgla pozwalał na 9 dni rejsu pod parą z maksymalną prędkością, natomiast zapasy na pokładzie przewidziano na maksymalnie 3 miesiące rejsu. Ze względu na zużycie węgla, większość rejsów miała odbywać się pod żaglami, natomiast napęd parowy miał być stosowany tylko w trakcie działań wojennych i manewrowania w porcie.
Od początku Napoléon projektowany był jako 90-działowy, dwupokładowy okręt liniowy. Tym samym jego uzbrojenie miało być wyjątkowo silne. Główny pokład bateryjny mieścił 58 armat 30-funtowych, stanowiących podstawowe uzbrojenie. Uzupełniało je 8 armat 22-funtowych oraz 10 karonad, przeznaczonych do niszczenia siły żywej i takielunku przeciwnika z bliska. Dodatkowo jednostka dysponowała nowoczesną siłą uderzeniową w postaci 14 armat kalibru 164 mm, strzelających pociskami wybuchowymi. Obsługa tak potężnego arsenału oraz skomplikowanej maszynowni wymagała licznej załogi liczącej 910 oficerów i marynarzy. Marynarze musieli być przeszkoleni nie tylko w tradycyjnej sztuce żeglarskiej, ale także w obsłudze kotłów i mechanizmów parowych. Praca w dusznej i gorącej maszynowni była ekstremalnie ciężka, co wymusiło wprowadzenie nowej hierarchii na pokładzie – specjaliści mechanicy zaczęli odgrywać rolę równie ważną, co tradycyjni oficerowie pokładowi.
Służba operacyjna
Oficjalne wejście Napoléona do służby nastąpiło 1 maja 1852 roku. Już podczas pierwszych rejsów próbnych jednostka wywołała sensację, bez trudu wyprzedzając najszybsze żaglowce francuskiej floty. Brytyjscy obserwatorzy z niepokojem raportowali do Londynu, że Francuzi posiadają teraz okręt, który może pojawić się w dowolnym punkcie kanału La Manche niezależnie od pogody, co stawiało pod znakiem zapytania bezpieczeństwo brytyjskiego wybrzeża. W 1852 roku jednostka odbyła serię wizyt w zagranicznych portach, służąc jako potężne narzędzie propagandowe. Demonstracja mocy silnika parowego, który pozwalał ogromnemu liniowcowi manewrować w ciasnych basenach portowych bez pomocy holowników, budziła podziw i strach wśród potencjalnych wrogów Francji. Okręt szybko stał się symbolem odrodzonej potęgi Francji pod rządami Napoleona III.
Prawdziwym chrztem bojowym dla jednostki była wojna krymska, w której Francja i Wielka Brytania wystąpiły jako sojusznicy przeciwko Rosji. Napoléon odegrał tam kluczową rolę nie tylko jako okręt bojowy, ale przede wszystkim jako szybki holownik dla wielkich, powolnych żaglowych okrętów liniowych. Historycznym wręcz wyczynem było przeciągnięcie 22 października 1853 roku 120-działowego okrętu flagowego Ville de Paris pod silny wiatr i prąd przez Cieśninę Dardanelską. Dzięki swojej maszynie parowej Napoléon mógł przeciągać również inne jednostki, co skróciło czas koncentracji sił sprzymierzonych na Morzu Czarnym i ostatecznie pod Sewastopolem o całe tygodnie.
Podczas oblężenia Sewastopola, a w szczególności w trakcie wielkiego bombardowania fortów nadbrzeżnych 17 października 1854 roku, okręt wykorzystywał swój napęd do precyzyjnego zajmowania pozycji strzeleckich poza najskuteczniejszym zasięgiem rosyjskich baterii nabrzeżnych, a także wprowadzał na pozycje bojowe jednostki całkowicie pozbawione silników. Możliwość szybkiego wycofania się, manewrowania w gęstym dymie prochowym lub zmiany kąta ostrzału sprawiała, że Napoléon był nieuchwytnym celem dla stacjonarnej artylerii rosyjskiej. Sukcesy tej jednostki ostatecznie zamknęły usta krytykom napędu parowego, udowadniając jego bezwzględną wyższość w warunkach wojennych.
Warto dodać, że wojna krymska stała się poligonem doświadczalnym dla jeszcze jednej rewolucyjnej technologii, która w połączeniu z wnioskami z eksploatacji Napoléona zdefiniowała na nowo przyszłość flot wojennych na całym świecie. Podczas ataku na twierdzę Kinburn 17 października 1855 roku Francuzi z powodzeniem użyli pierwszych w historii opancerzonych baterii pływających (typu Dévastation). Choć były to jednostki powolne, niemal pozbawione mobilności i przeznaczone wyłącznie do działań przybrzeżnych, ich masywne, żelazne pancerze bez trudu oparły się zmasowanemu rosyjskiemu ostrzałowi. Wnioski z eksploatacji tych jednostek stały się impulsem do dalszego rozwoju koncepcji pełnomorskich okrętów pancernych, forsowanej już wcześniej przez Henriego Dupuy de Lôme’a.
Mimo swojej rewolucyjności, Napoléon padł jednak ofiarą własnego sukcesu i zawrotnego tempa postępu technicznego. Już kilka lat po jego zwodowaniu, rozwój artylerii wymusił pojawienie się nowego typu okrętów wojennych – opancerzonych. Henri Dupuy de Lôme mógł wreszcie zrealizować w pełni swoją wizję, tworząc w 1860 roku okręt pancerny Gloire. Chociaż jednostka posiadała drewniany kadłub obłożony pancerzem, była ona kolejnym krokiem milowym w rozwoju budownictwa okrętowego w XIX wieku. W międzyczasie, rewolucyjny Napoléon odszedł w cień i ostatecznie, po 24 latach od wejścia do służby, 6 listopada 1876 roku podjęto decyzję o jego wycofaniu z eksploatacji i jego późniejszym złomowaniu w 1886 roku.
Podsumowanie
Historia Napoléona idealnie pokazuje, jak zawzięta była rywalizacja między Francją i Wielką Brytanią oraz przede wszystkim, jak gwałtowny był rozwój technologii w tym okresie. Już w trakcie budowy francuskiego okrętu, Brytyjczycy podjęli decyzję o wprowadzeniu do służby podobnej jednostki – HMS James Watt. Okręt zaczęto budować jako standardowy dwupokładowy 90-działowy okręt liniowy, jednak w trakcie prac zainstalowano w nim maszynę parową i śrubę napędową. Prace wykończeniowe przedłużyły się jednak na tyle, że okręt wszedł do służby dwa lata po Napoléonie. W międzyczasie ukończono jednak inny okręt – HMS Agamemnon, który również otrzymał maszynę parową. Jednostka ta weszła do służby kilka miesięcy po francuskim odpowiedniku.
Francuzi byli więc pionierami, którzy zapoczątkowali rewolucję w budownictwie okrętowym, aby wygrać z Royal Navy, jednak ich sukces był krótkotrwały, ponieważ mimo skostniałych struktur i powolnej decyzyjności brytyjskiej Admiralicji, Wielka Brytania pozostała w tyle tylko przez krótki czas. Wraz z wprowadzeniem do służby HMS Warrior w 1861 roku, Wielka Brytania nie tylko nadrobiła zaległości, ale też szybko zwiększyła swoją przewagę.
Nie zmienia to faktu, że Napoléon był pierwszym pełnomorskim okrętem liniowym z napędem parowym. W oparciu o jego projekt Henri Dupuy de Lôme opracował jeszcze 8 innych tego typu jednostek, należących do podtypu Algésiras i Ville de Nantes. Łącznie we Francji powstało 10 całkowicie nowych drewnianych okrętów liniowych z napędem parowym, a kolejnych 28 zostało przebudowanych. Wielka Brytania zbudowała łącznie 18 nowych okrętów tej klasy, a 41 przebudowano. Pokazuje to, jak duża była przewaga przemysłowa Brytyjczyków.
