SNCASE SE.100 – francuski „supermyśliwiec”, który nie zdążył na wojnę

SNCASE SE.100 był prototypowym francuskim ciężkim myśliwcem, którego projekt zainicjowano w 1936 roku, a pierwszy lot odbył się 29 marca 1939 roku. Maszyna miała łączyć potężną siłę ognia, duży zasięg operacyjny oraz niestandardowe rozwiązania aerodynamiczne, stając się fundamentem nowej doktryny obronnej Armée de l’Air. Projekt został jednak przerwany przez kapitulację Francji.

Geneza

W 1936 roku francuskie Ministerstwo Lotnictwa wydało specyfikację techniczną dla wielomiejscowego myśliwca strategicznego klasy C3 (triplace de chasse). Maszyna ta miała być odpowiedzią na rozwój niemieckich bombowców, takich jak Heinkel He 111 czy wczesne wersje Dornier Do 17, które dysponowały prędkościami przelotowymi utrudniającymi skuteczne przechwycenie przez starsze myśliwce Armée de l’Air. Francuski sztab oczekiwał maszyny zdolnej zarówno do zwalczania wrogich bombowców jak i osłony własnych formacji bombowych nad terytorium wroga, co wymagało potężnego uzbrojenia strzeleckiego i zapasu paliwa pozwalającego na wielogodzinny lot.

Do konkursu stanęły zakłady Potez z modelem 670 oraz Caudron z projektem C.900, Hanriot  z samolotem H.220 i Payen z modele 323. Przedsiębiorstwo Lioré et Olivier (przekształcone po nacjonalizacji w 1937 roku w państwowy konglomerat SNCASE) złożyło własną, bardzo odważną propozycję, początkowo oznaczoną jako LeO 50. Koncepcja ta zakładała odejście od klasycznych proporcji płatowca na rzecz maksymalnej redukcji oporu czołowego. Wymóg zainstalowania ciężkiego uzbrojenia w nosie maszyny wymusił na konstruktorach całkowite przeprojektowanie struktury nośnej, co ostatecznie doprowadziło do zatwierdzenia programu rozwojowego pod nową sygnaturą SE.100.

Głównym inżynierem odpowiedzialnym za projekt  SE.100 był Pierre Mercier, który skupił się na optymalizacji współczynnika oporu, co zaowocowało skróceniem kadłuba i specyficznym ukształtowaniem owiewek silników. Jego obliczenia wytrzymałościowe zakładały użycie stopów duraluminium w krytycznych elementach konstrukcji nośnych, przy jednoczesnym pozostawieniu drewnianej konstrukcji w sekcjach nienarażonych na skrajne przeciążenia, co miało przyspieszyć przyszłą produkcję seryjną i obniżyć koszty materiałowe. Za weryfikację teoretycznych założeń Merciera odpowiadał Jacques Lecarme, pełniący funkcję głównego oblatywacza i inżyniera prób w locie. Lecarme nie ograniczał się do pilotowania; na bieżąco modyfikował profile skrzydeł i badał rozkład obciążeń strukturalnych przy maksymalnych prędkościach nurkowania. To on zidentyfikował wczesne problemy z flatterem usterzenia ogonowego i wymusił wzmocnienie dźwigarów w rejonie centropłata. Jego raporty z testów w tunelach aerodynamicznych stanowiły jedyną bazę danych dla późniejszych modyfikacji kąta zaklinowania płata głównego.

Konstrukcja i innowacje technologiczne

Płatowiec SE.100 charakteryzował się konstrukcją mieszaną, w której krótki, pękaty kadłub zmontowano ze spawanych rur stalowych i pokryto duraluminium oraz profilowaną sklejką drewnianą. Skrzydła o profilu laminarnym zostały przesunięte daleko do tyłu, co całkowicie zmieniło środek ciężkości maszyny. Krótki kadłub miał minimalizować strefę powstawania zawirowań powietrza, zmniejszając tym samym opór aerodynamiczny, jednak wymuszał bardzo ciasne rozmieszczenie załogi, zbiorników paliwa oraz mechanizmów uzbrojenia. W prototypie, w kadłubie umieszczono przeszklenia obserwacyjne w korytarzu prowadzącym do tylnego stanowiska strzeleckiego. W docelowej konfiguracji zamierzano z nich zrezygnować. Inżynierowie zastosowali system klap krokodylowych, aby zrekompensować wysokie obciążenie powierzchni nośnej wynoszącej, co było niezbędne do utrzymania sterowności przy niższych prędkościach.

Najbardziej radykalnym rozwiązaniem technologicznym było podwozie trójpodporowe o odwrotnym układzie. Przednie koło chowało się klasycznie w nosie kadłuba, natomiast główne golenie podwozia zostały zintegrowane z potężnymi, pionowymi statecznikami ogonowymi. Koła główne chowały się w dolnych sekcjach tych stateczników. Decyzja ta pozwoliła na zmniejszenie średnicy gondoli silnikowych i usunięcie z nich ciężkich mechanizmów hydraulicznych, ale jednocześnie wygenerowała ogromne naprężenia w tylnej części kadłuba podczas kołowania i lądowania. Układ ten uniemożliwiał standardowe uniesienie nosa podczas rozbiegu; samolot musiał rozpędzać się w płaskiej pozycji, aż do momentu samoczynnego oderwania się od pasa startowego dzięki wysokiemu kątowi zaklinowania skrzydeł. W toku prac projektowych podejmowano próby maksymalnej unifikacji konstrukcji SE.100 z produkowanym już bombowcem Lioré et Olivier LeO 451. Zakładano, że oprócz tych samych silników, docelowo nowy myśliwiec otrzyma skrzydła wykorzystujące elementy z LeO 451.

Napęd stanowiły dwa 14-cylindrowe silniki w układzie podwójnej gwiazdy Gnome-Rhône 14N-20 (rotacja lewostronna) oraz 14N-21 (rotacja prawostronna), generujące moc 1081 KM każdy. Zastosowanie przeciwbieżnych śmigieł całkowicie niwelowało moment obrotowy, co stabilizowało lot podczas nurkowania i ułatwiało celowanie z broni pokładowej. System chłodzenia zoptymalizowano dzięki głębokim owiewkom NACA, które precyzyjnie kierowały strumień omywający cylindry, zapobiegając przegrzewaniu na dużych pułapach operacyjnych.

Uzbrojenie SE.100 miało deklasować każdą ówczesną konstrukcję myśliwską. Podstawowy wariant zakładał instalację czterech działek Hispano-Suiza HS.404 kalibru 20 mm w nosie oraz jednego działka w tylnym, ruchomym stanowisku strzeleckim. W wersji seryjnej przewidziano montaż aż dziesięciu działek 20 mm – sześć w nosie, dwóch na tylnym stanowisku górnym i dwóch na tylnym stanowisku pod kadłubem. Zapas amunicji i pancerz chroniący załogę pochłaniały znaczną część masy użytecznej, co bezpośrednio windowało całkowitą masę do ponad 7500 kg.

Dane taktyczno-techniczne

Próby

Pierwszy lot prototypu SE.100-01 miał miejsce 29 marca 1939 roku na lotnisku fabrycznym w Argenteuil. Za sterami zasiadł Jacques Lecarme. Parametry lotne potwierdziły większość założeń teoretycznych Pierre’a Merciera. Maszyna osiągnęła zakładaną prędkość maksymalną 580 km/h na wysokości 6500 m, co czyniło ją szybszą od ówczesnych wersji niemieckiego myśliwca Messerschmitt Bf 109D. Dwa potężne silniki zapewniały doskonałą prędkość wznoszenia, a przeciwbieżne śmigła skutecznie niwelowały moment obrotowy. Testy wykazały równocześnie poważne mankamenty wynikające z awangardowego układu konstrukcji. Odwrotne podwozie trójpodporowe z kołami w statecznikach powodowało ogromne problemy z kołowaniem i hamowaniem. Zauważono również wiele mniejszych wad, które wymagały poprawek. Przez cały 1939 rok prowadzono modyfikacje układu hydraulicznego oraz wzmacniano sekcję ogonową, która odkształcała się pod wpływem wibracji przenoszonych z podwozia na usterzenie podczas startu. W maju 1939 roku francuskie Ministerstwo Lotnictwa zamówiło 300 seryjnych egzemplarzy SE.100, które miały uwzględniać zmiany wynikające z prób.

Intensywny program testowy zakończył się 5 kwietnia 1940 roku na terenie lotniska w Marignane. Prototyp SE.100-01 powracał z rutynowego lotu weryfikującego działanie klap i systemu paliwowego. Za sterami siedział oblatywacz Louis Rouland, a towarzyszył mu mechanik pokładowy André Vuagnoux. Maszyna podchodziła do lądowania z wysuniętym podwoziem, ale ze schowanymi klapami, gdy doszło do awarii jednego z silników. Samolot wpadł w gwałtowne przeciągnięcie i runął pionowo na ziemię, eksplodując przy uderzeniu.

Program stanął pod znakiem zapytania, ponieważ w tym czasie drugi prototyp, budowany w zakładach Citroëna, który miał przejąć część produkcji od SNCASE, nie był gotowy. Zakładano, że taki podział produkcji przyśpieszy produkcję, która zakładała, że pierwsze egzemplarze  seryjne będą gotowe pod koniec 1940 roku. Niemiecka inwazja w maju i ostateczny upadek Francji w czerwcu 1940 roku bezpowrotnie przerwały realizację tych planów. Postępy niemieckich wojsk pancernych wymusiły ewakuację lub zniszczenie zakładów zbrojeniowych w rejonie Paryża. Niedokończony drugi prototyp SE.100 oraz całe oprzyrządowanie produkcyjne Citroëna wpadły w ręce okupanta lub zostały zniszczone. Dokumentacja techniczna uległa częściowemu zniszczeniu, a inżynierowie biorący udział w programie rozproszyli się, pracując w późniejszych latach dla rządu Vichy lub uciekając do Wielkiej Brytanii.

Podsumowanie

SNCASE SE.100 był bardzo oryginalnym projektem, dosyć charakterystycznym i typowym dla francuskiej myśli technicznej. Maszyna wyróżniała się bardzo oryginalną konstrukcją, która miała zapewnić mu przewagę nad samolotami przeciwnika. Niestety za tymi niecodziennymi rozwiązaniami szły problemy eksploatacyjne i potrzeba rozwiązywania nietypowych problemów.

Gdyby Francuzi mieli więcej czasu, SE.100 mógł stać się bardzo ciekawą i wyjątkowo potężną maszyną, która na pewno wyróżniałaby się siłą ognia na początku II wojny światowej. Sam fakt wyboru działek kalibru 20 mm jako podstawowego uzbrojenia sprawiał, że samolot ten bez trudu mógł zniszczyć każdy ówczesny bombowiec bez większych trudności. Kwestią czasu byłoby zapewne opracowanie samolotu szturmowego. Zabrakło jednak czasu na realizację tego projektu, dlatego SE.100 pozostaje jedynie ciekawostką i jednym z najbardziej niecodziennych samolotów, jakie opracowano w okresie poprzedzającym II wojnę światową.