Czołgi Char B1 i B1bis powstały w okresie międzywojennym w oparciu o pomysły wywodzące się z czasów I wojny światowej. Chociaż w 1940 roku ich konstrukcja nie należała do najnowocześniejszych, ich pancerz i silne uzbrojenie sprawiały, że z powodzeniem mogły zwalczać praktycznie wszystkie niemieckie czołgi. Na przeszkodzie stanęły im jednak liczne problemy techniczne, logistyczne i przede wszystkim taktyczne, przez co nie pokazały w pełni swoich możliwości bojowych.
Geneza
Chociaż czołgi Char B1 weszły do eksploatacji w 1936 roku, prace nad nimi ruszyły w 1921 roku, a właściwe prototypy powstały dopiero na początku lat 30. Historia tych wozów zaczęła się w 1919 roku, kiedy to generał Jean Baptiste Eugène Estienne zaprezentował memorandum, w którym sugerował stworzenie nowego typu czołgów, dysponującego potężnym uzbrojeniem i opancerzeniem, który służyłby do przełamywania linii frontu – Char de Bataille. Koncepcja ta była rozwijała francuską doktrynę wykorzystania czołgów, która w tym okresie zakładała podział na czołgi piechoty (powolne maszyny do bezpośredniego wsparcia żołnierzy) oraz czołgi kawalerii (szybkie i stosunkowo manewrowe). Koncepcja generała Estienne’a stanowiła zupełnie oddzielną klasę masywnych maszyn uderzeniowych, które miały wspierać czołgi piechoty.
Powołana w styczniu 1921 roku specjalna komisja pod kierownictwem generała Edmonda Buata zainicjowała prace nad takim czołgiem. Pojazd miał występować w wersji szturmowej z haubicą kalibru 75 mm oraz w wersji przeciwpancernej, z armatą kalibru 47 mm. Od początku zakładano, że jego kadłub będzie opasany gąsienicami, podobnie jak miało to miejsce w brytyjskich czołgach romboidalnych. Francuzi zakładali bowiem, że kolejny ewentualny konflikt będzie przebiegał w podobny sposób jak niedawno zakończona I wojna światowa. W związku z tym czołgi miały pokonywać liczne, szerokie okopy i rowy. Dzięki gąsienicom opasającym kadłub pokonanie takich przeszkód miało być prostsze, a przede wszystkim ograniczało ryzyko zakopania się wewnątrz okopu.
Prace projektowe
Projekt zyskał znaczące zainteresowanie przemysłu, który widział w nim szansę na duże zamówienia. Równocześnie generał Estienne uznał, że projekt jest zbyt ważny, aby miała na niego wpływ rywalizacja między poszczególnymi fabrykami. W związku z tym wykorzystując swoją pozycję wymusił na przemyśle zaakceptowanie odgórnego planu rozwoju pojazdu. Zakładał on, że wszystkie firmy biorące udział w konkursie na projekt nowego czołgu przekażą patenty z nim związane wojsku, które wykorzysta je do zaprojektowania finalnego projektu. W zamian zamówienie na nawet ponad 1000 czołgów miało być przekazane różnym firmom, dzięki czemu każda ostatecznie zarobiłaby na tym programie.
Trzy firmy zgodziły się na te postanowienia i rozpoczęły prace nad nowym czołgiem ciężkim dla francuskiej armii. Było to konsorcjum Renault i Schneider z dwoma prototypami – SRA i SRB, FAMH (Forges et Aciéries de la Marine et d’Homécourt), bardziej znana jako Saint Chamond i FCM (Forges et Chantiers de la Méditerranée). Według założeń, niezależnie od wybranego projektu, zamówienie na docelowe czołgi miało być podzielone odpowiednio na po 250 egzemplarzy dla Renault i Schneider i po 125 dla FAMH i FCM. Dodatkowo 83 czołgi miały zbudować zakłady Delaunay-Belleville, które chciały wystartować w projekcie, ale ich czołg został odrzucony już na samym początku. Ostatnie 167 czołgów miało być zbudowanych przez zakłady mechaniczne francuskiej armii.
Cztery prototypy nowego czołgu zebrano 13 maja 1924 roku w Atelier de Rueil, gdzie miały przejść próby na poligonie. Rezultaty przeprowadzonych testów porównawczych były delikatnie mówiąc złe. Wszystkie pojazdy uległy awariom, a jeden z nich – SRA dosłownie zaczął się rozpadać w trakcie jazdy. Mimo tych problemów, wojsko zdobyło potrzebne informacje, aby kontynuować prace i zweryfikować dotychczasowe założenia, ponieważ każda z konstrukcji miała swoje zalety i wady. SRA był największym i najcięższym z testowanych pojazdów, ale najbardziej przypominał czołg, którym miał się docelowo stać. SRB był jego większą, ale równocześnie lżejszą wersją, uzbrojoną w armatę kalibru 47 mm w miejscu kadłubowej haubicy kalibru 75 mm z SRA. Prototyp FAMH miał lepsze osiągi, natomiast czołg zaprojektowany przez FCM był najlżejszy i równocześnie dysponował najgorszymi osiągami. Warto w tym miejscu dodać, że swoim wyglądem przypominał pomniejszony czołg FCM 2C.
Po analizie prób, francuska armia wybrała jako bazę czołg SRB, ale uzbrojono go w haubicę kalibru 75 mm. Gąsienice miały być oparte na systemie Holta, rozwijanym przez FCM, a układ jezdny miał powstać w FAMH (później z tego rozwiązania zrezygnowano). Sprecyzowano również wstępne wymogi dotyczące grubości pancerza przedniego oraz budowy przedziału silnikowego, które na późniejszych etapach ulegały dalszym modyfikacjom. Co istotne, w 1925 roku podjęto decyzję, aby drewnianą makietę czołgu przygotowały zakłady Renault. Ukończono ją w styczniu 1926 roku i jeszcze w tym samym miesiącu zamówiono 3 prototypy czołgu, który otrzymał tymczasowe oznaczenie Tracteur 30. Co ciekawe, miały one powstać w zakładach Renault, FCM i FAMH. W tym samym roku projekt przeszedł jednak kolejne zmiany, w wyniku których określono limit wagi wynoszący 22 tony, sugerowaną prędkość maksymalną 15 km/h i zasugerowano montaż radia w kadłubie. Zmiany te pociągnęły za sobą dodanie czwartego członka załogi.
Kontrakt na budowę prototypów podpisano dopiero 18 marca 1927 roku. Prototyp Renault wykonany z miękkiej stali ukończono w styczniu 1929 roku i dostarczono na próby w marcu, ale bez wieży, którą zamontowano dopiero 23 kwietnia i haubicy, którą zamontowano w kwietniu 1930 roku. Krótko później powstał drugi prototyp (pierwotnie FAMH, ale zbudowano go w zakładach Renault) oraz we wrześniu 1930 roku dostarczono egzemplarz FCM. Podczas testów nie tylko skupiono się na samych pojazdach, ale również na ich przyszłej roli, ponieważ czołgi te były unikatowymi konstrukcjami w skali świata (projektowane w innych krajach czołgi ciężkie miały inną konstrukcję i często projektowano je do innych zadań). Próby i testy trwały do 1934 roku, a w ich trakcie dokonywano licznych zmian projektowych w oparciu o zmieniające się założenia. Jedną z najważniejszych zmian było zamontowanie armaty kalibru 47 mm w wieży, zamiast pierwotnie planowanych karabinów maszynowych.
Produkcja i warianty rozwojowe
Ostatecznie 6 kwietnia 1934 roku francuska armia złożyła pierwsze oficjalne zamówienie na nowe czołgi, które otrzymały w oznaczenie Char B1. Renault miał zbudować 182 egzemplarze, AMX – 47, FCM – 72, FAMH – 70, a Schneider – 32. Wdrożenie czołgów do masowej produkcji okazało się jednak niezwykle powolne i pełne przeszkód. Skomplikowany proces produkcji elementów pancernych oraz odlewania wież, a także liczne strajki we francuskich fabrykach w latach 30. znacząco opóźniały prace. Największym wąskim gardłem produkcyjnym okazały się jednak same wieże. Gotowe kadłuby czołgów często czekały całymi miesiącami na dostawę wież od podwykonawców – zakładów APX.
Po zbudowaniu w latach 1935-1937 34 czołgów Char B1, projekt poddano rewizji i zalecono wprowadzenie zmian, które zaowocowały powstaniem nowego czołgu Char B1bis, który stał się główną wersją produkcyjną. Produkcję tej wersji rozpoczęto 8 kwietnia 1937 roku i do czerwca 1940 roku zbudowano 369 z 1144 zamówionych egzemplarzy. Mimo starań francuskiego przemysłu, aby przyspieszyć montaż w obliczu rosnącego zagrożenia ze strony III Rzeszy, niezwykle skomplikowana konstrukcja pojazdu oraz wysokie koszty skutecznie hamowały masowe dostawy do jednostek.
Char B1ter
Pod koniec lat 30. powstał pomysł zbudowania znacznie cięższej i lepiej opancerzonej wersji Char B1ter, w której kadłub miał być spawany z płyt o grubości 70 mm, a masa wzrosła do 36,6tony.W przeciwieństwie do poprzedników, B1ter posiadał pochylone pod kątem płyty pancerza bocznego, co eliminowało pionowe płaszczyzny i znacząco zwiększało szansę na rykoszetowanie pocisków. Aby utrzymać mobilność przy zwiększonej masie, czołg otrzymał mocniejszy silnik Renault o mocy 350 KM. Najważniejszą innowacją techniczną było jednak porzucenie awaryjnej przekładni Naëdera na rzecz nowego mechanizmu różnicowego produkcji zakładów ARL. Pozwoliło to na zamontowanie kadłubowej haubicy 75 mm w jarzmie umożliwiającym jej ruch w płaszczyźnie poziomej o około 10–12°. Dzięki temu kierowca nie musiał korygować ustawienia całego pojazdu przy precyzyjnym naprowadzaniu działa na cel. Dodatkowo, aby uprościć produkcję, zrezygnowano z części skomplikowanych odlewów na rzecz elementów spawanych.
Do momentu upadku Francji ukończono trzy prototypy, po jednym w zakładach ARL, Fives-Lille oraz FCM. Dwa z nich zostały załadowane w czerwcu 1940 roku na statek „Mécanicien Principal Carvin” z zamiarem ewakuacji do Afryki Północnej, jednak jednostka została zbombardowana przez Luftwaffe i zatonęła w ujściu Żyrondy. Trzeci egzemplarz, niezdolny do ewakuacji, został przejęty przez Niemców w Saint-Nazaire, a następnie przekazany armii włoskiej. Włosi poddali go serii testów na poligonie w Cornigliano, jednak po ich zakończeniu maszyna najprawdopodobniej została pocięta na złom. Wariant ten ostatecznie nigdy nie wszedł do seryjnej produkcji.
Konstrukcja i dane taktyczno-techniczne
Ogólny układ konstrukcji i opancerzenie
Char B1 miał 6,37 m długości i masę 28 ton (kolejne modyfikacje w wersji B1bis zwiększyły masę do 31,5 tony). Czołg ten charakteryzował się archaiczną, wysoką sylwetką, zdeterminowaną przez wymogi z okresu I wojny światowej, z których nie zrezygnowano mimo przedłużających się prac koncepcyjnych i projektowych. Jego nitowany pancerz przymocowany do stelaża zapewniał jednak na tamte czasy doskonałą ochronę. Przedni pancerz miał mieć grubość 40 mm, a w przedziale silnikowym umieszczono wąski korytarz, pozwalający na serwisowanie silnika bez wychodzenia z czołgu. W docelowej i głównej wersji produkcyjnej B1bis, pojazd otrzymał grubszy pancerz przedni – 60 mm, oraz boczny – 55 mm.
Nawet tak imponujący pancerz miał jednak swoją piętę achillesową. Po lewej stronie kadłuba znajdowała się potężna, rzucająca się w oczy kratownica, pełniąca rolę żaluzji wlotu powietrza do chłodnicy i silnika. Pancerz w tym miejscu miał inną strukturę i był wyraźnie słabszy, z czego szybko zdali sobie sprawę niemieccy artylerzyści. Starali się oni celować w ten właśnie punkt, nawet z lżejszych dział przeciwpancernych, widząc w tym jedyną szansę na wyeliminowanie francuskiego pojazdu z walki poprzez uszkodzenie silnika lub wywołanie pożaru.
Zawieszenie i układ napędowy
Zastosowany układ podwozia charakteryzował się dość archaiczną konstrukcją wywodzącą się z ciągników Holta. Składał się z aż 16 kół jezdnych na każdą burtę. Były one zgrupowane w trzech głównych wózkach (po cztery koła), amortyzowanych za pomocą pionowych sprężyn śrubowych, oraz czterech kołach niezależnych, zawieszonych na resorach piórowych. Cały ten skomplikowany układ był chroniony przez masywne, boczne płyty pancerne, choć pozbawiony był klasycznych błotników. W praktyce oznaczało to skomplikowane serwisowanie i wysoką podatność na zapychanie się błotem, co wpływało na niską prędkość i częste awarie, zwłaszcza w trudnym terenie.
Napęd czołgu Char B1 stanowił chłodzony cieczą, rzędowy, sześciocylindrowy silnik benzynowy Renault o rodowodzie lotniczym i pojemności 16,5 litra, generujący moc 250–272 KM, a w wersji B1bis zastosowano jego ulepszony wariant o mocy 307 KM. Prędkość maksymalna wynosiła do 28 km/h na drogach i do 21 km/h w terenie, a zasięg wynosił maksymalnie 200 km przy standardowych zbiornikach paliwa (w niektórych czołgach montowano dodatkowe zbiorniki paliwa, zwiększające zasięg). Ogromne zużycie paliwa wymusiło również zastosowanie niekonwencjonalnych rozwiązań logistycznych. Aby utrzymać mobilność na froncie, zwłaszcza podczas planowanych działań ofensywnych, czołgi Char B1bis miały ciągnąć za sobą specjalne, dwukołowe przyczepy (tzw. remorque ravitailleuse) z dodatkowym zapasem około 800 litrów paliwa. Rozwiązanie to pomagało w wykonywaniu przemarszów między obszarami działania, ale w warunkach bojowych okazało się wysoce niepraktyczne. Przyczepy utrudniały manewrowanie, uniemożliwiały szybkie wycofywanie pojazdu i stanowiły śmiertelne zagrożenie pożarowe w przypadku ostrzału, dlatego załogi zazwyczaj odczepiały je przed wejściem do walki.
Praca układu jezdnego i napędu była ściśle powiązana z systemem uzbrojenia. W przypadku haubicy zastosowano bardzo nietypowy i wysoce skomplikowany system kierowania ogniem, ponieważ była ona umieszczona w kadłubie nieruchomo (możliwe było zmienianie tylko kąta jej podniesienie). Naprowadzanie haubicy w płaszczyźnie poziomej wymagało od kierowcy obrócenia całego czołgu za pomocą wyrafinowanego i niezwykle precyzyjnego mechanizmu, znanego jako przekładnia Naëdera. Był to hydrostatyczny system kierowania (podwójny mechanizm różnicowy), który pozwalał na całkowicie płynną regulację prędkości obrotowej obu gąsienic, włącznie z ich ruchem w przeciwnych kierunkach. Zapewniało to możliwość obracania 30-tonowego czołgu w miejscu z niemal milimetrową precyzją. Kierowca sterował maszyną i naprowadzał działo za pomocą klasycznej kierownicy, korzystając z zamontowanego przed nim celownika. Mimo swojej innowacyjności, system ten sprawiał, że kierowca pełnił jednocześnie funkcję celowniczego głównego działa, co w warunkach bojowych było bardzo niepraktyczne i ograniczało możliwości bojowe. Ponadto, układ hydrostatyczny Naëdera był wysoce awaryjny – wymagał stosowania specyficznego oleju rycynowego i był podatny na ciągłe wycieki, które potrafiły unieruchomić system celowniczy w trakcie bitwy.
Wieża, ergonomia i łączność
Wnętrze pojazdu było bardzo ciasne i słabo zorganizowane ergonomicznie. W pierwszej wersji czołgu – Char B1 zastosowano jednoosobową wieżę APX1, natomiast w zmodernizowanej wersji B1bis wprowadzono poprawioną, ale dalej jednoosobową wieżę APX4. Załoga składała się z zaledwie 4 żołnierzy, co jeszcze bardziej ograniczało możliwości bojowe, ponieważ każdy z członków załogi musiał wykonywać kilka zadań jednocześnie. Jednoosobowa wieża sprawiała, że dowódca musiał równocześnie obserwować pole walki, wydawać rozkazy kierowcy, pełnić rolę ładowniczego oraz działonowego dla armaty 47 mm, a nierzadko obsługiwać również karabin maszynowy. Z kolei wspomniany już kierowca zmuszony był dodatkowo celować i strzelać z haubicy kalibru 75 mm, a mechanik-ładowniczy musiał łączyć dbanie o prawidłową pracę silnika z ciągłym ładowaniem ciężkiej amunicji do haubicy. Kadrę uzupełniał radiooperator, który znajdował się nisko w kadłubie i starał się obsługiwać sprzęt łączności pomimo ogłuszającego hałasu.
Ze względu na przyjęty układ konstrukcji, a także dostępne rozwiązania techniczne, komunikacja między członkami załogi oraz z innymi pojazdami była skrajnie utrudniona. Choć czołgi Char B1 standardowo wyposażano w systemy łączności, opierały się one na archaicznych radiostacjach, takich jak ER 53 czy ER 51. Często wymuszały one nadawanie jedynie za pomocą alfabetu Morse’a, a ogromny hałas pracujących mechanizmów wewnątrz kadłuba skutecznie zagłuszał ewentualną komunikację głosową. Dodatkowo, skomplikowana obsługa i wysoka zawodność samych urządzeń sprawiały, że w warunkach bitewnego chaosu załogi zmuszone były nierzadko porozumiewać się za pomocą wystawianych na zewnątrz chorągiewek sygnałowych. Nie tylko narażało to dowódcę czołgu na ostrzał, ale również bardzo mocno ograniczało skuteczność pododdziałów w błyskawicznie zmieniających się warunkach bojowych.
Uzbrojenie
Uzbrojenie Char B1 i B1bis składało się z haubicy ABS SA 35 kalibru 75 mm w kadłubie, armaty przeciwpancernej SA 35 kalibru 47 mm w jednoosobowej wieży, obsługiwanej przez dowódcę, oraz 2 karabinów maszynowych kalibru 7,5 mm. Zapas amunicji wynosił w zależności od wersji produkcyjnej 62-72 pocisków kalibru 47 mm, 74-80 pocisków kalibru 75 mm i 4800-5250 naboi do karabinów maszynowych. Umiejscowiona w wieży armata 47 mm strzelała pociskami przeciwpancernymi (Obus de rupture) oraz burzącymi (Obus explosif). Zamontowana w kadłubie potężna haubica 75 mm wykorzystywała pociski burzące do zwalczania umocnień i piechoty, ale na jej wyposażeniu znajdowały się także doskonałe pociski przeciwpancerne (Obus de rupture modèle 1910M), których duża masa pozwalała z łatwością eliminować każdy ówczesny czołg wroga.
Eksploatacja
Kampania francuska (1940)
Czołgi Char B1 i B1bis początkowo trafiały do samodzielnych batalionów pancernych wspierających piechotę. Wraz z wybuchem II wojny światowej nastąpiła reorganizacja jednostek pancernych, podczas której podjęto próbę ich koncentracji w nowo tworzonych dywizjach pancernych. W chaosie kampanii francuskiej, w maju i czerwcu 1940 roku nieliczne czołgi ciężkie ulegały jednak bardzo dużemu rozproszeniu. Organizacja ta potęgowała błędy wynikające z wadliwych założeń taktycznych i konstrukcyjnych. W starciu z nowoczesnymi czołgami niemieckimi, gdzie role w wieży były wyraźnie podzielone na dowódcę, działonowego i ładowniczego, dawało to przeciwnikowi ogromną przewagę szybkości i elastyczności reagowania.
Brak spójnego pomysłu na wykorzystanie Char B1bis w walkach obronnych (należy pamiętać, że czołgi te projektowano z myślą o przełamywaniu frontu i działaniach ofensywnych, a nie defensywnych), spotęgowany dramatycznymi problemami z komunikacją, a także kłopoty z zaopatrzeniem – zwłaszcza w paliwo i części zamienne – sprawiły, że czołgi te nigdy nie wykazały swoich pełnych możliwości na froncie. Często padały ofiarą niemieckiego lotnictwa lub były porzucane przez własne załogi z powodu braku paliwa lub nawet drobnych usterek technicznych. Co istotne, znaczna część z tych maszyn wcale nie brała udziału w walkach. Ze względu na błyskawiczne tempo niemieckiej ofensywy, dziesiątki czołgów Char B1bis zostały po prostu porzucone przez swoje załogi na wagonach kolejowych w trakcie prób ewakuacji lub przegrupowania. Wiele innych uległo drobnym awariom, zabrakło im paliwa na trasie przemarszu lub zostały zniszczone przez własne załogi, aby tylko nie wpadły w ręce wroga w nienaruszonym stanie.
Mimo tych logistycznych i organizacyjnych klęsk, tam, gdzie Char B1bis weszły do bezpośredniej walki, stanowiły dla wroga potężną zaporę. Nieliczne egzemplarze, które wzięły aktywny udział w walkach, jeśli nie były niszczone przez lotnictwo, stanowiły olbrzymie zagrożenie dla niemieckich czołgów, które nie były w stanie przebić przedniego pancerza Char B1bis z odległości większych niż 500 m. Przykładem może być należący do 41. Batalionu Czołgów Ciężkich czołg Char B1bis o nazwie własnej Eure i numerze 337, dowodzony przez kapitana Pierre’a Billotte’a. 16 maja 1940 roku w rejonie miejscowości Stonne w ciągu kilku minut jego załoga zniszczyła 11 niemieckich czołgów PzKpfw III i 2 PzKpfw IV, a następnie wycofała się pomimo otrzymania aż 140 trafień.
Znaczącym epizodem kampanii francuskiej były również kontrataki pod Montcornet (17 maja) oraz pod Abbeville (28-31 maja 1940 roku), prowadzone przez nowo sformowaną 4. Dywizję Pancerną pod dowództwem pułkownika (późniejszego generała) Charlesa de Gaulle’a. W tych bitwach Char B1bis wykorzystywane były jako potężne siły przełamujące na niemieckich flankach. Zwarty szyk tych pojazdów bez trudu rozbijał niemieckie kolumny i wywoływał wśród piechurów i załóg lżejszych pojazdów tak zwaną „Panzer-Panik” (pol. panikę pancerną). Podstawowe niemieckie armaty przeciwpancerne PaK 36 kalibru 37 mm nie były w stanie powstrzymać francuskich czołgów. W związku z tym, żołnierze Wehrmachtu zaczęli nazywać je „kołatkami do drzwi” (niem. Heeresanklopfgerät), ponieważ ich pociski po prostu odbijały się od przednich i bocznych płyt francuskich wozów (nie tylko Char B1bis, ale również Somua S-35 i wielu innych pojazdów, ale z powodu innych błędów po stronie Francuzów, ogólnie nie wpłynęło to znacząco na przebieg walk).
Jedynym sposobem na zwalczanie francuskich czołgów ciężkich było stosowanie armat kalibru 88 mm – słynnych dział przeciwlotniczych Flak 18 i 36, które w akcie desperacji wykorzystywano do prowadzenia ognia na wprost. Nieliczne pociski przeciwpancerne, które znajdowały się na stanie jednostek korzystających z tych dział, były wystarczające do zniszczenia wszystkich francuskich czołgów. Gdy jednak ich brakowało, wykorzystywano pociski odłamkowe, których siła eksplozji była wystarczająca do uszkodzenia nawet ciężkiego czołgu.
W służbie Wehrmachtu (PzKpfw B-2 740(f))
Niemcy zdobyli w trakcie walk we Francji prawdopodobnie 161 czołgów Char B1 i B1bis, natomiast Włosi 8-20 czołgów. Mimo przestarzałej konstrukcji, Niemcy uznali zdobyte czołgi za bardzo przydatne i wprowadzili je do służby, poddając część maszyn modyfikacjom (oznaczono je jako Panzerkampfwagen B-2 740(f)). Około 60 przerobiono na samobieżne miotacze ognia Flammwagen auf Panzerkampfwagen B-2(f) (po usunięciu haubicy 75 mm) a 16 przebudowano na samobieżne haubice 10.5 cm leFH18/3 (Sf) auf Geschützwagen B-2(f), uzbrojone w haubice leFH 18 kalibru 105 mm.
W toku służby z niektórych zdobycznych Char B1bis zdjęto wieże, które zamontowano w bunkrach. Czołgi te wykorzystywano następnie jako ciągniki lub pojazdy do nauki jazdy (Panzerkampfwagen B-2 740(f) als Schulfahrzeug). Przejęte wozy wykorzystywano głównie we Francji, ale pojedyncze egzemplarze trafiły na Bałkany oraz front wschodni. Najintensywniej wykorzystano jednak czołgi znajdujące się we Francji. Oprócz zadań przeciwpartyzanckich, używano ich w walkach z oddziałami alianckimi w 1944 roku, chociaż na tym etapie wojny były już całkowicie przestarzałe, a ich opancerzenie nie stanowiło większego wyzwania dla czołgów średnich. Kilka Char B1bis, które wycofano z Francji, dotrwało do końca wojny w rękach niemieckich.
W służbie Wolnej Francji i po wojnie
Alianci oraz żołnierze Francuskich Sił Wewnętrznych (FFI) zdobyli jesienią 1944 roku pewną liczbę Char B1bis (zwykle w niemieckich wersjach PzKpfw B-2740(f)), które zwrócono regularnej armii francuskiej. Wykorzystywali oni posiadane czołgi do 1946 roku. Brały one udział w walkach głównie w zachodniej i południowej części Francji, gdzie weszły w skład odtworzonego 13. Pułku Dragonów (13e Régiment de Dragons). Jednostka ta użyła ich bojowo na początku 1945 roku do likwidacji odciętych niemieckich punktów oporu – tak zwanych „kieszeni atlantyckich” – między innymi podczas oblężenia Royan i La Rochelle. Pewna liczba czołgów tego typu wykorzystywana była następnie przez oddziały okupacyjne w Niemczech w latach 1945-1946. Do naszych czasów przetrwało 10 czołgów Char B1bis i jeden zdekompletowany i znacznie zniszczony Char B1, który według planów ma zostać odbudowany. Jeden B1bis znajdujący się w muzeum w Saumur (noszący historyczną nazwę własną „Rhône”) jest w pełni sprawny.
Podsumowanie
Czołgi Char B1 i B1bis były najpotężniejszymi francuskimi czołgami w 1940 roku. Chociaż zaprojektowano je w oparciu o koncepcje wywodzące się z działań na frontach I wojny światowej, przez co w 1940 roku były już przestarzałe, przetrwały do końca II wojny światowej dzięki swojemu uzbrojeniu i opancerzeniu. Nie zmienia to faktu, że pod względem technicznym były to pojazdy źle zaprojektowane i mające sporo wad – jednoosobowa wieża, nitowany pancerz przymocowany do stelaża, wysoka sylwetka, źle rozmieszczone uzbrojenie i wysokie koszty eksploatacji.
Jednak w 1940 roku nie miały sobie równych na froncie zachodnim. Żadna ówczesna broń przeciwpancerna z wyjątkiem armaty kalibru 88 mm nie była w stanie przebić ich przedniego pancerza z większej odległości niż 500 m. Równocześnie, francuska armata kalibru 47 mm mimo niewielkiego kalibru była w stanie zniszczyć większość niemieckich czołgów na typowych dystansach, na których prowadzono walki, a potężna haubica kalibru 75 mm strzelająca pociskami przeciwpancernymi tym bardziej mogła zwalczać niemieckie czołgi na stosunkowo dużych dystansach.
Z taktycznego i operacyjnego punktu widzenia Char B1 był jednak maszyną przestarzałą, która zupełnie nie pasowała do realiów nowoczesnej wojny manewrowej, opierającej się na szybkości i komunikacji. Niemniej jednak, z perspektywy psychologicznej, pojazdy te budziły na polu walki prawdziwe przerażenie wśród niemieckich czołgistów i piechoty. Aż do momentu desperackiego użycia dział przeciwlotniczych kalibru 88 mm do ognia na wprost, albo lotnictwa, francuskie czołgi ciężkie zdawały się być barierą wręcz nie do pokonania. Pewnym ich rozwinięciem był wprowadzony do służby po II wojnie światowej ciężki czołg ARL-44.
