George B. Selden – motoryzacyjny „troll patentowy”

Na przełomie XIX i XX wieku, gdy motoryzacja dopiero zyskiwała popularność, w USA doszło do nietypowej wojny patentowej, która mogła na długie lata zniszczyć przemysł motoryzacyjny w tym kraju. Amerykański prawnik, przedsiębiorca i wynalazca, George B. Selden otrzymał w 1895 roku patent na jeden z pierwszych automobilów. Wykorzystał go do zarabiania tantiem na powstających koncernach motoryzacyjnych, jednak na jego drodze stanął Henry Ford, który po długiej batalii uwolnił amerykański przemysł motoryzacyjny od wątpliwego patentu.

George B. Selden

George Baldwin Selden urodził się 14 września 1846 roku w Clarkson w stanie Nowy Jork w rodzinie prawniczej. Choć ostatecznie poszedł w ślady ojca, Henry’ego R. Seldena i studiował prawo na Uniwersytecie Yale, jego prawdziwą pasją była mechanika i silniki spalinowe. Już około 1876 roku Selden zbudował eksperymentalny silnik spalinowy, a dwa lata później – mniejszą, dwucylindrową jednostkę, którą można było zamontować w ramie bryczki konnej. Selden, choć nie był zawodowym inżynierem, wykazywał niezwykłe zamiłowanie do majsterkowania, łącząc to z głęboką znajomością amerykańskiego skomplikowanego prawa patentowego.

Wiedza prawnicza, w połączeniu z zrozumieniem luk systemowych pozwalały Seldenowi manipulować procesem patentowym w sposób, który budził kontrowersje, ale był formalnie zgodny z ówczesnym prawem. Jego projekt, znany jako „Road-Engine”, opisywał w dosyć luźny sposób połączenie lekkiego silnika spalinowego (tzw. typ Brayton) z czterokołowym pojazdem, z silnikiem umieszczonym przy przedniej osi. To techniczne założenie, choć nie do końca praktyczne w ówczesnych warunkach, miało stać się formalną podstawą do roszczeń o kontrolę nad całą amerykańską branżą motoryzacyjną.

Biznes patentowy

Selden złożył wniosek patentowy na swój automobil 8 maja 1879 roku, wykorzystując fakt, że oprócz dokumentów, nie musiał dostarczyć żadnego dowodu na wykonalność projektu. Zamiast czekać na szybkie przyznanie, Selden, wykorzystując istniejące luki prawne pozwalające na wprowadzanie ciągłych poprawek i aneksów, celowo opóźniał finalne wydanie patentu przez 16 lat.

Motywacja stojąca za tą decyzją była czysto biznesowa i analityczna: Selden chciał, aby jego patent zaczął obowiązywać dopiero w momencie, gdy technologia samochodowa stanie się dojrzała, a rynek lukratywny. W 1879 roku pojazdy spalinowe były jedynie eksperymentami, nie istniała infrastruktura ani popyt. Opóźnienie przyznania patentu sprawiło, że jego 17-letni okres obowiązywania rozpoczął się dopiero w momencie rozkwitu przemysłu, maksymalizując w ten sposób potencjalne zyski z tantiem. Ostatecznie, patent numer 549,160 został przyznany 5 listopada 1895 roku, na długo po tym, jak Karl Benz zbudował swój Patent-Motorwagen (w 1886 roku), a w USA powstawały już pierwsze firmy motoryzacyjne.

Zaledwie cztery lata po uzyskaniu patentu, w 1899 roku, Selden dokonał bardzo intratnej transakcji, która miała zapewnić mu stałe źródło dochodu. Sprzedał on prawa do swojego patentu grupie inwestycyjnej, na czele której stał William C. Whitney, potentat finansowy z Nowego Jorku.Przejęła ona w tym samym roku Electric Vehicle Company (EVC) z Hartford w stanie Connecticut, która była wówczas największym producentem samochodów na świecie, choć skupiała się głównie na taksówkach elektrycznych.

Umowa była złożona i przemyślana. Selden otrzymał znaczną sumę pieniędzy z góry oraz, co najważniejsze, prawo do pobierania tantiem od każdego wyprodukowanego samochodu z silnikiem spalinowym – początkowo 15 dolarów od sztuki, ale minimum 5000 dolarów. EVC dysponując siłą finansową i prawną, stała się egzekutorem praw patentowych Seldena. W 1903 roku wraz z innymi znaczącymi producentami, firma powołała Association of Licensed Automobile Manufacturers (pol. Stowarzyszenie Licencjonowanych Producentów Automobili), w skrócie ALAM. Organizacja ta kontrolowała rynek amerykański, uznając patent Seldena za wszechobejmujący, a na każdym licencjonowanym pojeździe umieszczano tabliczkę z napisem „Selden Patent”. Ustalono wówczas nową stawkę wynagrodzenia dla Seldena, wynoszącą 0,75% od ceny detalicznej.

W obawie przed pozwami, wiele firm przystąpiło do stowarzyszenia i płaciło opłaty, chociaż w praktyce budowali samochody niewykorzystujące w pełni rozwiązań z patentu Seldena. Ponadto ALAM bardzo dbało o to, aby na rynku nie było zbyt wielu nowych graczy, odmawiając niektórym nowym firmom zgody na pozyskanie licencji i przystąpienie do stowarzyszenia. Za wydawanie licencji odpowiadało pięcioosobowe grono członków zarządu stowarzyszenia.

Wojna patentowa

System ALAM skutecznie zmuszał większość producentów do płacenia Seldenowi opłat licencyjnych. W obliczu tej prawnej dominacji, która groziła zdławieniem konkurencji i innowacji, stanął jednak jeden człowiek, który nie zamierzał się ugiąć – Henry Ford. W 1903 roku powołał on do życia kolejną już swoją firmę, Ford Motor Company. Zgodnie z obowiązującymi zasadami, poprosił o licencję od ALAM, ale nie otrzymał jej za sprawą wpływowego członka zarządu stowarzyszenia, Frederica Smitha. Smith nie chciał, aby w Detroit pojawił się kolejny gracz, który zagroziłby jego biznesowi.

W tej sytuacji Ford, który i tak uważał patent Seldena za oszustwo, rozpoczął produkcję swoich samochodów bez licencji. Dodatkowo zaczął on publicznie kwestionować rozwiązania opisane w patencie, ponieważ sam stosował w swoich silnikach rozwiązania oparte na cyklu Otto, a nie Braytona. W opinii Forda, Selden był „pasożytem” i „trollem patentowym” (chociaż ten termin ukuto dużo później, ale idealnie opisuje opinię o Seldenie), który nigdy nie przyczynił się do faktycznego rozwoju motoryzacji.

22 października 1903 roku ALAM, działając w imieniu Seldena, złożyło pozew przeciwko Ford Motor Company kilku innym „niezależnym” producentom oraz dystrybutorom samochodów, którzy odmawiali zapłaty. Rozpoczął się jeden z najgłośniejszych i najbardziej kosztownych procesów w historii amerykańskiego prawa patentowego, który trwał aż osiem lat. Argumentacja prawników Seldena opierała się na szerokiej i celowo ogólnikowej definicji silnika spalinowego w kontekście pojazdu, zawartej w jego patencie. Chodziło o to, że każda benzynowa maszyna, która zawierała silnik spalinowy, mechanicznie połączony z czterokołowym podwoziem, naruszała prawa Seldena. Prawnicy Forda, w tym kluczowy obrońca, James Couzens, współzałożyciel i pierwszy wiceprezes Ford Motor Company, argumentowali, że silnik Seldena, bazujący na niepraktycznej koncepcji silnika Brayton, był nieadekwatny do rzeczywistych silników czterosuwowych używanych w nowoczesnych samochodach.

W trakcie procesu Selden został zmuszony do ostatecznego udowodnienia, że jego projekt z 1879 roku był wykonalny. W 1907 roku zbudowano dwa egzemplarze pojazdu „Road-Engine” na wzór rysunków z patentu, w zakładach Electric Vehicle Company w Hartford. Pojazd ten był daleki od nowoczesności, będąc wysokim, wąskim automobilem z silnikiem umieszczonym z przodu. Choć demonstracja dowiodła, że Selden faktycznie zaprojektował działający pojazd, Ford wykorzystał ten fakt, aby pokazać jego przestarzałą konstrukcję w porównaniu do swoich konstrukcji, zwłaszcza świeżo opracowanego Forda Model T.

15 września 1909 roku sąd pierwszej instancji, ku zaskoczeniu opinii publicznej i Forda, przyznał jednak rację Seldenowi, uznając jego patent za ważny i naruszony. Ford odwołał się jednak od wyroku, kontynuując wojnę patentową. Ostatecznie, sąd apelacyjny wydał kluczowe orzeczenie 10 stycznia 1911 roku, które choć formalnie podtrzymało ważność patentu numer 549,160, to jednak drastycznie ograniczyło zakres jego zastosowania. Sąd uznał, że patent Seldena jest ważny, ale obejmuje jedynie pojazdy wyposażone w silnik typu Brayton (dwusuwowy, niskociśnieniowy), który był opisany w oryginalnym wniosku. Tymczasem wszystkie nowoczesne samochody, w tym Forda, używały silników typu Otto (czterosuwowy, kompresyjny).

Co istotne, analizy zaprezentowane przez prawników Forda wykazały, że rzekomy „wynalazek” Seldena był już w momencie przyznania patentu 1895 roku przestarzały, a tym samym nie mógł obejmować nowoczesnych rozwiązań. Formalnie Ford przegrał sprawę o nieważność patentu, ale wygrał, jeśli chodzi o jego egzekwowanie, ponieważ sąd orzekł, że Ford Motor Company i inni producenci nie naruszali praw Seldena, ponieważ nie korzystali z technologii objętej ściśle zdefiniowanym patentem.

Dalsze losy

Decyzja z 1911 roku była katastrofą dla George’a B. Seldena i ALAM. Stowarzyszenie szybko się rozpadło, a wszyscy producenci zostali uwolnieni od obowiązku płacenia tantiem. Ta historyczna porażka zniszczyła monopol, który początkowo tłamsił amerykański rynek motoryzacyjny. Henry Ford natychmiast obniżył ceny Modelu T, przyspieszając tym samym rewolucję w dostępie do motoryzacji.

Mimo porażki, szacuje się jednak, że Selden sporo zarobił na opłatach, co zapewniło mu spory majątek. Jego rola przeszła jednak do historii jako przykład wczesnego „trolla patentowego”, czyli osoby, która wykorzystała luki prawne do czerpania korzyści z rozwoju przemysłu, do którego niewiele wniosła innowacyjnie. Po utracie możliwości zarabiania na licencjach, George B. Selden skupił się na produkcji samochodów. Już w 1907 roku założył w Rochester w Nowym Jorku firmę Selden Motor Company, która produkowała samochody wyższej i średniej klasy, skierowane do zamożniejszych klientów. W 1908 roku firma wyprodukowała 850 aut, w 1909 roku 1417, w 1910 roku również 1417, a w 1911 roku 1211 sztuk. Jednym z bardziej znanych modeli, który przetrwał nawet do naszych czasów, był Selden 40R Varsity Roadster z 1911 roku, wyposażony w czterocylindrowy silnik o mocy 40 KM i pojemności 5,8 litra.

Niestety, sukces komercyjny Seldena nie trwał długo. Pożar w fabryce w Hartford i utrata monopolu spowodowały, że produkcja samochodów osobowych Seldena skończyła się w 1912 roku. Firma przekształciła się w Selden Motor Truck Company, koncentrując się na produkcji samochodów ciężarowych, co przyniosło jej sukces w trakcie I wojny światowej dzięki kontraktom wojskowym na ciężarówki klasy B „Liberty”, z czego około 8000 egzemplarzy trafiło do Francji. Sam George B. Selden z czasem z racji wieku odszedł z aktywnej działalności motoryzacyjnej. W 1921 roku przeszedł zawał i zmarł 17 stycznia 1922 roku.

Podsumowanie

George B. Selden zapisał się w historii na dwa sposoby. Po pierwsze często mówi się o nim, że był właścicielem pierwszego amerykańskiego patentu na samochody, ale z drugiej, uznaje się go za jednego z pierwszych, działających na masową skalę trolli patentowych. Chociaż termin ten powstał współcześnie, idealnie opisuje przemyślane działania Seldena, które w praktyce był szkodliwe dla amerykańskiej branży motoryzacyjnej i jak się później okazało, również oparte na nie do końca prawdziwych dokonaniach.

Również kwestia pierwszeństwa Seldena jest dosyć wątpliwa. Chociaż owszem złożył jeden z pierwszych wniosków patentowych, sposób jego złożenia i fakt, że nie przetestował swojego wynalazku przed opatentowaniem sprawiają, że ciężko nazwać go ojcem amerykańskiej motoryzacji. Na pewno jednak zrobił biznes na samochodach, chociaż niekoniecznie w pozytywny sposób.