Katastrofa wycieczkowca Costa Concordia (2012)

Rejsy wycieczkowcami należą zwykle do spokojnych i sielskich. Zabierające tysiące pasażerów statki bardzo rzadko muszą mierzyć się z trudnymi albo niebezpiecznymi warunkami. W związku z tym ich kariery są raczej spokojne i monotonne, a ryzyko katastrofy minimalne. Zawsze jednak znajdzie się wyjątek od tej reguły. Tak było w 2012 roku, gdy włoski wycieczkowiec Costa Concordia zatonął u wybrzeży Włoch. Historią tej katastrofy żył cały świat i to bardzo długo z powodu odkrywanych w toku śledztwa faktów.

Wycieczkowiec Costa Concordia typu Concordia

Na początku XXI wieku nastąpił gwałtowny rozwój branży turystycznej, skupionej wokół statków wycieczkowych. Chociaż już od lat były one popularne na całym świecie, zmiany nawyków, moda, a także atrakcyjne ceny rejsów sprawiły, że znacznie wzrosło zapotrzebowanie na nowe wycieczkowce. Warunki te wymuszały na armatorach zmianę podejścia do biznesu. Coraz więcej firm stawiało na efekt skali, budując coraz większe statki, oferujące swoim pasażerom udogodnienia i atrakcje typowe dla małych kurortów wakacyjnych na lądzie. Wycieczkowce zamieniły się w pływające miasta, które niczym nie ustępowały nadmorskim miasteczkom turystycznym.

Włoski armator Carnival Corporation & plc i należąca do niego firma Costa Crociere (do której należy firma Carnivla Crusie Line), chcąc utrzymać dominację na rynku europejskim i śródziemnomorskim, potrzebował nowej klasy statków, które miały być odpowiedzią na nowe trendy, a także mogłyby konkurować z amerykańskimi gigantami pod względem luksusu, liczby kabin i dostępnych atrakcji. Firma podjęła więc decyzję o budowie liczącej 8 jednostek serii wycieczkowców (ostatecznie zbudowano tylko 6 statków), określanych jako typ Concordia. Projekt statków nie był całkowicie nowy, ponieważ bazował na ewolucji typu Sunshine (wcześniej Destiny), używanego przez Carnival Cruise Line oraz zmodyfikowanego typu Conquest. Dla Costa Crociere był to krok w kierunku zwiększenia przepustowości pasażerskiej. Ze względów prestiżowych, zamówienie złożone we włoskiej stoczni Fincantieri.

Pierwszą jednostką nowego typu miała być Costa Concordia. Koszt jej budowy oszacowano na około 450 mln euro, co przy ówczesnej inflacji stanowiło znaczącą inwestycję kapitałową. Aby taki projekt był rentowny, statek musiał operować przy bardzo wysokim współczynniku obłożenia, kursując niemal bez przerw technicznych. Wymuszało to specyficzne podejście do logistyki i harmonogramu rejsów – krótkie postoje w portach, szybka rotacja pasażerów i zapasów oraz maksymalizacja przychodów z usług pokładowych (m.in. kasyna, SPA, bary).

Presja na wynik finansowy miała swoje odzwierciedlenie w kulturze korporacyjnej. Kapitanowie stawali się nie tylko nawigatorami, ale menedżerami i „twarzami” firmy, od których oczekiwano zapewnienia pasażerom niezapomnianych wrażeń. W tym kontekście narodziła się niebezpieczna praktyka tzw. „inchino” (pol. pokłon) – czyli zbliżania się wielkimi jednostkami do brzegu, by pozdrowić mieszkańców i zapewnić turystom spektakularne widoki. Ta widowiskowa praktyka od początku budziła negatywne uczucia wśród zarówno specjalistów od bezpieczeństwa morskiego, po mieszkańców nadmorskich miejscowości.

Konstrukcja i dane techniczne

Zamówienie na Costa Concordię formalnie złożono w stoczni Fincantieri w Sestri Ponente 19 stycznia 2004 roku, a wodowanie kadłuba nastąpiło 2 września 2005 roku. Był to pierwszy statek z klasy Concordia, do której później dołączyły bliźniacze jednostki: Costa Serena, Costa Pacifica, Costa Favolosa, Costa Fascinosa i Carnival Splendor (o nieznacznie zmienionej konstrukcji). Statek charakteryzował się imponującymi wymiarami: długość całkowita wynosiła 290,2 m, szerokość 35,5 m, a zanurzenie operacyjne oscylowało w granicach 8,2 m. Pojemność brutto (GT) wynosiła 114 500 ton.

Napęd jednostki stanowił układ spalinowo-elektryczny, co było standardem w nowoczesnych wycieczkowcach ze względu na efektywność i redukcję wibracji. Sześć silników wysokoprężnych Wärtsilä 12V46C generowało łączną moc około 102 780 KM. Zasilały one dwa elektryczne silniki napędowe firmy Alstom, które obracały wałami napędowymi ze stałymi śrubami. Pozwalało to na osiągnięcie prędkości maksymalnej 23 węzłów, choć prędkość marszowa wynosiła zazwyczaj 19-20 węzłów. Wycieczkowiec wyposażony był również w stery strumieniowe (dziobowe i rufowe), co zapewniało doskonałą manewrowość w portach.

Wnętrza Costa Concordii, zaprojektowane przez amerykańskiego architekta Josepha Farcusa, były luksusowe i pełne przepychu. W związku z tym statek często określana mianem „Las Vegas na wodzie”. Na 17 pokładach (z czego 13 było dostępnych dla pasażerów) znajdowało się 1500 kabin, mogących pomieścić łącznie 3780 pasażerów (przy pełnym obłożeniu wszystkich łóżek nawet 4200) oraz 1100 członków załogi.

Kluczowym elementem wyróżniającym statek było Samsara Spa – dwupoziomowe centrum odnowy biologicznej o powierzchni ponad 6000 m², jedno z największych na morzu w tamtym czasie. Ponadto na pokładzie znajdowały się cztery baseny (dwa z rozsuwanym szklanym dachem), pięć restauracji, trzynaście barów, trzypoziomowy teatr oraz symulator Formuły 1. Wystrój nawiązywał do stylistyki europejskich stolic, co miało podkreślać paneuropejski charakter marki Costa. Co ciekawe, każdy pokład miał swoją nazwę własną, pochodzącą od nazw krajów europejskich. Najwyższy z pokładów, trzynasty (ale noszący numer 14, z racji pominięcia numeru 13) miał nazwę Polonia.

Eksploatacja

Statek został przekazany armatorowi 29 czerwca 2006 roku, a formalnie ochrzczono go 7 lipca 2006 roku. Jego matką chrzestną została czeska supermodelka Eva Herzigová. Co ciekawe, podczas ceremonii chrztu butelka szampana nie rozbiła się o burtę za pierwszym razem, co w marynistycznej tradycji uznawane jest za wyjątkowo zły omen. Costa Concordia rozpoczęła regularne rejsy po Morzu Śródziemnym 14 lipca 2006 roku, stając się flagową jednostką floty.

Służba wycieczkowca była początkowo spokojna, ale już 22 listopada 2008 roku, podczas manewrów w porcie w Palermo, przy silnym wietrze, Costa Concordia uderzyła dziobem w nabrzeże doku pływającego. Uszkodzenia były widoczne, choć nie zagrażały pływalności jednostki. Do grudnia usunięto uszkodzenia, ale dopiero w 2011 roku, podczas gruntownego remontu całkowicie zamalowano uszkodzony kadłub. Dalsza kariera wycieczkowca przebiegała bez większych incydentów aż do 2012 roku.

Katastrofa u wybrzeży Isola del Giglio

Wieczorem 13 stycznia 2012 roku, Costa Concordia pod dowództwem kapitana Francesco Schettino wypłynęła z portu Civitavecchia w rejsie „7 d’Reale” (7-dniowym) po zachodnim Morzu Śródziemnym. Na pokładzie znajdowało się 3206 pasażerów i 1023 członków załogi. Około godziny 21:30, zbliżając się do wyspy Isola del Giglio, kapitan Schettino wydał rozkaz zmiany kursu, aby wykonać manewr „inchino” – zbliżenie się do portu w celu pozdrowienia emerytowanego kapitana Mario Palombo oraz miejscowego maître d’hôtel przebywającego na wyspie. Kapitan wyłączył system nawigacji inercyjnej i przeszedł na sterowanie ręczne, ufając własnej ocenie odległości wzrokowej, co w nocnych warunkach okazało się zgubne.

O godzinie 21:45 statek, płynąc z prędkością około 16 węzłów, uderzył lewą burtą w podmorskie skały formacji Le Scole, które według kapitana nie powinny znajdować się na jego kursie, choć były wyraźnie zaznaczone na mapach. Siła uderzenia była bardzo duża. Skała rozcięła kadłub na długości około 53 m, wbijając się głęboko w strukturę statku. Skutki kolizji były natychmiastowe i katastrofalne. Woda wdarła się do maszynowni, zalewając generatory i tablice rozdzielcze. W ciągu kilku minut statek stracił napęd i zasilanie elektryczne.

Mimo, że sytuacja była krytyczna, a załoga maszynowni informowała mostek o zalaniu wodoszczelnych przedziałów (co oznaczało utratę pływalności), Francesco Schettino zwlekał z ogłoszeniem alarmu i wezwaniem pomocy. Przez ponad godzinę kapitan wprowadzał w błąd służby ratunkowe, twierdząc, że doszło jedynie do awarii prądu. Brak napędu spowodował, że statek zaczął dryfować, niesiony prądem i wiatrem z powrotem w kierunku wyspy. Silny prąd dodatkowo obrócił wycieczkowiec w przeciwnym kierunku. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności – a nie dzięki celowemu manewrowi, jak później twierdził Schettino – jednostka osiadła na mieliźnie przy skalistym cyplu Punta Gabbianara, przechylając się gwałtownie na prawą burtę. Dopiero o 22:54, ponad godzinę po uderzeniu, wydano oficjalny rozkaz opuszczenia statku. Opóźnienie to było kluczowe dla rozmiaru tragedii, ponieważ przechył statku przekroczył 20°, co uniemożliwiło spuszczenie części szalup ratunkowych z lewej burty.

Ewakuacja przebiegała w atmosferze totalnego chaosu. Załoga, w dużej mierze słabo przeszkolona i nie znająca wspólnego języka operacyjnego, nie potrafiła zapanować nad tłumem. Pasażerowie w panice próbowali wydostać się z przechylającego się wycieczkowca. W historii zapisała się niesławna ucieczka kapitana, który opuścił statek na szalupie, zanim ewakuowano wszystkich pasażerów. Upubliczniona po katastrofie rozmowa telefoniczna między nim a szefem straży przybrzeżnej w Livorno, komandorem Gregorio De Falco, w której padły słynne słowa: „Vada a bordo, cazzo!” (pol. „Wracaj na pokład, k***a!”), stała się symbolem braku honoru kapitana.

Mimo bliskości brzegu, akcja ratunkowa trwała sześć godzin, chociaż zgodnie z przepisami powinna zająć maksymalnie 30 minut. Śmigłowce i jednostki pływające wyciągały ludzi z wody i z wystających części wraku. Niektórzy pasażerowie na własną rękę próbowali dostać się na brzeg, ale nie wszystkim się to udało. Trzy osoby utonęły, sześć zostało rannych, a około 100 musiała wyłowić straż przybrzeżna. Ostateczny bilans katastrofy był jeszcze bardziej tragiczny: zginęły 32 osoby, a 64 zostały ranne. Ciało ostatniej ofiary odnaleziono dopiero 3 listopada 2014 roku, podczas prac przy demontażu wraku.

Skutki katastrofy

Katastrofa Costa Concordii obnażyła systemowe braki w szkoleniu załóg oraz niebezpieczeństwa wynikające z autorytarnego stylu zarządzania na mostku kapitańskim. Natychmiast po katastrofie rozpoczęto śledztwo, mające na celu wyjaśnienie przyczyn katastrofy i zatonięcia promu. Kolejnym problemem, z którym władze musiały się zmierzyć, było usunięcie wraku. Costa Concordia spoczywająca u brzegów rezerwatu przyrody był tykającą bombą ekologiczną (w zbiornikach znajdowało się ponad 2300 ton paliwa) i wizerunkową.

Możliwe były dwa rozwiązania – podniesienie wraku z dna i odholowania do stoczni w celu oględzin i naprawy bądź złomowania, albo złomowanie na miejscu. Ostatecznie właściciel statku oraz ubezpieczyciele zdecydowali się na operację wydobycia wraku w całości. Przetarg na przeprowadzenie operacji wygrało amerykańsko-włoskie konsorcjum Titan Salvage i Micoperi. Eksperci firmy dokonali oględzin wraku i ustalili, że operacja zajmie do 12 miesięcy i będzie kosztować około 300 mln dolarów.

Szybko okazało się jednak, że zarówno planowany czas prac jak i koszty były niedoszacowane. Przez ponad rok trwały prace przygotowawcze do przywrócenia pływalności Costa Concordii. W ich trakcie najpierw wypompowano paliwo z zbiorników, a następnie usunięto część wyposażenia zewnętrznego. W kolejnym etapie, pod kadłubem zbudowano platformę ze stali i betonu, na której miał spocząć wrak po wyprostowaniu. Do wystającej nad wodę lewej burty przyspawano gigantyczne, puste w środku stalowe zbiorniki wypornościowe. Kluczowy moment nastąpił 16 września 2013 roku. Przy użyciu potężnych podnośników hydraulicznych i lin stalowych, wrak został powoli obrócony do pozycji pionowej. Operacja trwała 19 godzin i zakończyła się pełnym sukcesem – statek osiadł na przygotowanej platformie. Następnie do prawej burty (wcześniej zanurzonej i zniszczonej) przymocowano kolejne zbiorniki. Po wypompowaniu z nich wody, Costa Concordia odzyskała pływalność. Nie oznaczało to jednak, że statek mógł ruszyć do stoczni. Przez kolejny prawie rok przygotowywano operację holowania wraku.

Ostatecznie 14 lipca 2014 roku wrak, utrzymywany na powierzchni przez sponsory, zostało odholowany na głębsze wody, a następnie 23 lipca wyruszył w swój ostatni rejs do portu w Genui. Konwój, składający się z holowników i jednostek pomocniczych, pokonał dystans około 320 km w ciągu czterech dni. Była to operacja o najwyższym stopniu ryzyka, ponieważ cały czas istniało ryzyko przełamanie się kadłuba wycieczkowca na pełnym morzu.

27 lipca 2014 roku Costa Concordia dotarła do Genui. Szybko okazało się, że stan jednostki nie pozwalał na jej ekonomiczną naprawę. W związku z tym, przez kolejne miesiące wrak stopniowo oczyszczano, ale dopiero 11 maja 2015 roku wprowadzono go do suchego doku, gdzie rozpoczęto właściwy demontaż jednostki. W pierwszej fazie usunięto wyposażenie wnętrz, meble i instalacje. Następnie przystąpiono do cięcia kadłuba od góry do dołu. Dzięki zastosowaniu nowoczesnych technologii recyklingu, udało się odzyskać i przetworzyć ponad 90% materiałów pochodzących ze statku (ponad 53 000 ton stali). Cały proces złomowania Costa Concordii zakończył się w 2017 roku. Ostateczny koszt podniesienia wraku, przeholowania do stoczni i złomowania przekroczył 1,2 mld dolarów. 

Proces Francesco Schettino

Z racji tego, że od początku katastrofy narastały sprzeczne doniesienia na temat zachowania załogi, rozpoczęto śledztwo, mające na celu wyjaśnienie okoliczności katastrofy. Główny proces karny rozpoczął się w lipcu 2013 roku w zaadaptowanym na salę sądową teatrze w Grosseto. Wynikało to z olbrzymiego zainteresowania ze strony mediów. Na ławie oskarżonych zasiadł kapitan Francesco Schettino, oskarżony m.in. o nieumyślne spowodowanie śmierci, doprowadzenie do katastrofy morskiej oraz porzucenie statku przed zakończeniem ewakuacji, oraz pierwszy oficer Ciro Ambrosio. Linia obrony kapitana próbowała zrzucić winę na oficerów nawigacyjnych, sternika (który miał źle zrozumieć komendy) oraz awarię systemów statku.

W toku procesu, przesłuchań kolejnych świadków i śledztw dziennikarskich zaczęły wychodzić na jaw liczne błędy zarówno w działaniu całej załogi jak i przede wszystkim kapitana. Okazało się, że feralnej nocy na mostku znajdowała się jego kochanka, która formalnie nie była nawet pasażerem statku. Mimo prób przerzucenia winy na innych członków załogi, 11 lutego 2015 roku Francesco Schettino został skazany na 16 lat i miesiąc pozbawienia wolności. Wyrok ten został podtrzymany przez Sąd Apelacyjny oraz ostatecznie przez włoski Sąd Kasacyjny w maju 2017 roku. Schettino trafił do więzienia Rebibbia w Rzymie.

Oprócz kapitana, wyroki usłyszeli również inni oficerowie oraz dyrektorzy kryzysowi Costa Crociere. Sama firma Costa Crociere uniknęła procesu karnego, zgadzając się na zapłatę grzywny w wysokości 1 mln euro w ramach ugody administracyjnej, co wzbudziło kontrowersje wśród rodzin ofiar. Jednakże firma poniosła gigantyczne koszty cywilne, wypłacając odszkodowania pasażerom oraz pokrywając koszty akcji ratunkowej i złomowania. Szacuje się, że łączne straty grupy Carnival związane z katastrofą wyniosły około 2 mld dolarów.

Podsumowanie

Katastrofa Costa Concordii była jedną z największych katastrof morskich u wybrzeży Włoch po II wojnie światowej (ale nie największą pod względem liczby ofiar katastrofą włoskiego statku). Jej przebieg i wnioski ze śledztwa oraz procesu sprawiły, że wprowadzono nowe regulacje przez IMO (Międzynarodową Organizację Morską), w tym obowiązek przeprowadzania ćwiczeń ewakuacyjnych jeszcze przed wypłynięciem statku z portu, a nie w ciągu 24 godzin jak wcześniej. Katastrofa ta udowodniła również, że nawet najbardziej zaawansowana technologia, warta setki milionów euro, jest bezradna w obliczu ludzkiej brawury i braku kompetencji.

Źródło zdjęć: Depositphotos.com