Gloster Gladiator – ostatni dwupłatowy myśliwiec RAF

Gloster Gladiator był ostatnim dwupłatowym myśliwcem RAF i pierwszym brytyjskim myśliwcem wyposażonym w zamkniętą kabinę. Samolot ten powstał dosyć przypadkowo w okresie wielkich zmian w lotnictwie. Chociaż w momencie wejścia do służby był konstrukcją przestarzałą, pozostał w służbie aż do wybuchu II wojny światowej i odegrał dosyć ważną rolę w pierwszych miesiącach wojny na różnych frontach. Samoloty te zyskały wręcz legendarną sławę podczas obrony Malty. To właśnie tam zrodził się jeden z najciekawszych mitów dotyczących tych maszyn.

Gloster Gauntlet, specyfikacja F.7/30 i myśliwiec znikąd 

Historia Glostera Gladiatora zaczęła się na przełomie lat 20. i 30. Zanim jednak rozpoczęto prace nad tym myśliwcem, w Wielkiej Brytanii zauważono potrzebę wprowadzenia do uzbrojenia nowego typu myśliwców, który zastąpiłby przestarzałe, wywodzące się jeszcze z początku lat 20. samoloty myśliwskie. Brytyjskie siły powietrzne (RAF) na przełomie dekad były w bardzo specyficznej sytuacji. Olbrzymie formacje lotnicze stworzone podczas I wojny światowej zostały w większości rozwiązane, a w ich miejsce wprowadzono mniejsze jednostki oddelegowane do działań w różnych częściach olbrzymiego Imperium Brytyjskiego. Najgorzej wyglądała kwestia myśliwców

Podstawowymi myśliwcami RAF były dwupłatowce, które mimo wprowadzonych poprawek, niewiele różniły się od maszyn z końca Wielkiej Wojny. Ich największym problemem były słabe osiągi i uzbrojenie w większości maszyn składające się z zaledwie dwóch karabinów maszynowych. Brytyjscy konstruktorzy dobrze zdawali sobie sprawę z tego, że przyszłość należy do szybszych maszyn o metalowych konstrukcjach i w układzie dolnopłata. Nowe maszyny musiały być w związku z tym również lepiej uzbrojone. W tej sytuacji zaczęto szukać następcy dla wykorzystywanych maszyn.

Na początku 1929 roku brytyjskie Air Ministry (pol. Ministerstwo Lotnictwa) wydało specyfikację F.10/27, dla nowego typu uzbrojonego w aż 6 karabinów maszynowych myśliwca przechwytującego. Po konsultacjach z przemysłem lotniczym zmieniono tę specyfikację, formułując nowe założenia w ramach specyfikacji F.20/27. Tym razem powstało wiele ciekawych projektów maszyn, z których część wprowadzono nawet do produkcji seryjnej. Wśród opracowanych pod tą specyfikację maszyn znalazły się takie samoloty jak: Armstrong Whitworth Starling II, Bristol Bulldog Mk.II, de Havilland DH.77, Fairey Firefly II, Hawker Fury, Saunders A.10, Vickers Jockey i Westland Interceptor.

Wszystkie te samoloty były jednak konstrukcjami albo przestarzałymi, albo mało perspektywicznymi. W międzyczasie, firma Gloster Aircraft Company prowadziła prace nad samolotem Gloster SS.18 (specyfikacja F.9/26), który miał wejść do służby w połowie lat 30. jako Gloster Gauntlet. Był to szybki i zwrotny samolot, ale równocześnie cały czas projektowany w coraz bardziej archaicznym układzie dwupłatowym z otwartym kokpitem i stałym podwozie. Dowództwo RAF wiedziało, że będzie to maszyna przejścia i  potrzebny będzie znacznie nowocześniejszy samolot, który stałby się jego następcą. Jeszcze zanim Gauntlet  wszedł do służby, Air Ministry zaczęło formułować wymagania dla jego następcy.

W styczniu 1930 roku wydano specyfikację F.7/30, która stawiała przed konstruktorami bardzo ambitne wymagania. Zakładała ona bowiem budowę jednopłatowego myśliwca zdolnego osiągnąć prędkość 402 km/h na wysokości 4570 m i uzbrojonego w co najmniej cztery karabiny maszynowe. W oparciu o tę specyfikację również i tym razem powstało wiele prototypów, m.in. Westland F.7/30, Bristol Type 123 i Supermarine Type 224, zaprojektowany przez Reginalda Josepha Mitchella, który później stworzył słynnego Supermarine Spitfire. Wymagania techniczne okazały się jednak trudne do spełnienia. Żaden z prototypów nie był w stanie sprostać wszystkim kryteriom, a wiele z nich borykało się z poważnymi problemami technicznymi, takimi jak niestabilność lotu, niewystarczająca prędkość czy zbyt słabe uzbrojenie. Problemem była również kwestia napędu dla przyszłego myśliwca. Ostatecznie, żaden z myśliwców nie wszedł do produkcji seryjnej.

W tej sytuacji, w obliczu porażki specyfikacji F.7/30, firma Gloster Aircraft Company, która nie wystawiła swojej maszyny (z powodu braku zasobów wynikających z prac nad przyszłym Gloster Gauntletem), postanowiła z prywatnych środków sfinansować projekt maszyny, która mogłaby zainteresować Air Ministry. Dyrektor techniczny firmy, Henry P. Folland, który był także głównym projektantem, postawił na ewolucyjne, a nie rewolucyjne podejście. Zdecydował się na modernizację sprawdzonej konstrukcji SS.18 i SS.19 (czyli Gauntleta), co miało skrócić czas i obniżyć koszty. Nowy samolot, oznaczony jako Gloster SS.37, miał połączyć zalety dwupłatowca (zwrotność, dobra widoczność z kokpitu) z nowoczesnymi rozwiązaniami technicznymi.

Gloster SS.37

Prace nad samolotem Gloster SS.37 ruszyły pełną parą w 1933 roku. Zespół inżynierów pod kierownictwem Henry’ego P. Follanda wykorzystał jako bazę kadłub Gauntleta. Zmieniono jednak nieznacznie kształt kadłuba oraz skrzydeł, które dodatkowo wzmocniono, wprowadzono pojedyncze golenie podwozia, generujące mniejszy opór aerodynamiczny i przygotowano maszynę do montażu silnika Bristol Mercury ME.30 o mocy 700 KM. Równocześnie zakładano późniejszą instalację mocniejszego silnika ME.35 o mocy 800 KM. W prototypie zainstalowano jednak słabszy silnik o mocy 530 KM.

Prototypowy Gloster SS.37 wykonał swój pierwszy lot 12 września 1934 roku. Za jego sterami zasiadł pilot oblatywacz P.E.G. „Gerry” Sayer. Testy wykazały, że maszyna radzi sobie znakomicie, a jej prędkość, zwrotność i stabilność lotu znacznie przewyższały Gauntleta (który miał wejść do służby w grudniu 1934 roku). Gloster SS.37 osiągnął prędkość 380 km/h, co było niezłym wynikiem, zwłaszcza przy zastosowaniu słabego silnika (ale była to wartość poniżej oczekiwań specyfikacji F.7/30). Co więcej, samolot wykazał dużą wytrzymałość konstrukcji, co było kluczowe w warunkach bojowych.

Prototyp poddano kilku modyfikacjom, w tym wymianie silnika na mocniejszy Mercury VIS o mocy 645 KM. Dzięki temu nastąpił wzrost prędkości 389 km/h. Chociaż dalej maszyna nie spełniała wszystkich wymogów Air Ministry (które ponadto miało wątpliwości czy samolot dwupłatowy z silnikiem gwiazdowym może faktycznie osiągać takie prędkości), mając perspektywę zastosowania lepszego silnika, 3 kwietnia 1935 roku samolot został przejęty przez Air Ministry w celu przeprowadzenia dalszych testów.

W międzyczasie Gloster zaproponował dalsze zmiany – instalację silnika Mercury IX o mocy 830 KM oraz zastosowanie całkowicie zamkniętej kabiny pilota, przeprojektowanie części ogonowej i podwozia, oraz wprowadzenie kilku mniejszych poprawek. Wszystko to sprawiło, że brytyjskie władze uznały projekt za perspektywiczny i wart rozwinięcia, zwłaszcza, że prowadzone równolegle prace nad znacznie nowocześniejszymi maszynami cały czas napotykały na przeszkody. Dodatkowo sytuacja w Europie zaczynała być na tyle napięta, że rosło ryzyko wybuchu wojny, a więc każdy, nawet tylko nieco lepszy od dotychczasowych samolotów projekt był na wagę złota. Zanim zaproponowane przez Glostera poprawki zostały wprowadzone, w lipcu 1935 roku Air Ministry wydało specyfikację F.14/35, która miała doprowadzić do wprowadzenia SS.37 do produkcji pod oznaczeniem Gloster Gladiator Mk I. Pierwsze zamówienie na maszyny tzw. serii przedprodukcyjnej liczyło 23 samoloty. Już we wrześniu wpłynęło jednak zamówienie na kolejnych 180 maszyn.

Gloster Gladiator

Pierwszą maszynę serii przedprodukcyjnej ukończono 16 lutego 1937 roku, a ostatnią 4 marca 1937 roku. Następnie w okresie od kwietnia do listopada tego roku dostarczono 164 maszyny serii produkcyjnej, a między listopadem 1937 roku a styczniem 1938 roku dostarczono kolejnych 16 maszyn. Później wyprodukowano jeszcze 28 egzemplarzy Gladiatora Mk I. Łącznie powstało więc 231 maszyn w tej wersji dla RAF. 15 z nich odsprzedano jednak Irakowi w 1937 roku, a 30 trafiło w 1940 roku do Finlandii.

Ponadto Gloster wyprodukował jeszcze 147 maszyn eksportowych – 22 dla Belgii, 36 dla Chin, 2 dla Grecji, 4 dla Irlandii, 14 dla Litwy, 26 dla Łotwy, 6 dla Norwegii i 37 dla Szwecji, co daje łączną produkcję wersji Gloster Gladiator I na poziomie 378 maszyn.

Już w trakcie produkcji tych maszyn podjęto decyzję o rozpoczęciu prac nad udoskonaloną wersją samolotu, posiadającą nowe trójłopatowe śmigło i przekładnie redukcyjną. Zmiany te wpłynęły na wzrost prędkości samolotu, w związku z czym Air Ministry wydało specyfikację F.36/37, która wprowadziła samoloty do produkcji seryjnej jako Gloster Gladiator Mk II. Oprócz wspomnianych zmian, samoloty otrzymały również nowe silniki Mercury VIIIA o mocy 830 KM, a także liczne drobne poprawki konstrukcyjne.

Zamówiono najpierw 50 maszyn w tej odmianie, przy czym 38 miało zostać zbudowanych w wersji nadającej się do operowania z lotniskowca (Gloster Sea Gladiator Interim). Ostatecznie zbudowano w tej odmianie 22 samoloty, które z czasem zmodernizowano. Powstanie wersji pokładowej wynikało z chęci pozyskania przez Royal Navy Fleet Air Arm (FAA) nowych maszyn w miarę szybko, ponieważ cały czas oczekiwano pojawienia się nowocześniejszych samolotów jednopłatowych. Produkcję Gloster Gladiatora Mk II kontynuowano aż do wyprodukowania 270 maszyn. W czerwcu 1938 roku Gloster otrzymał jeszcze zamówienie na kolejne 60 maszyn pokładowych Gloster Sea Gladiator. Różniły się one od wersji Interim drobnymi zmianami użytkowymi.

Dane taktyczno-techniczne

Eksploatacja

Gloster Gladiator, mimo że w momencie wejścia do służby był konstrukcją przestarzałą, stanowił podstawowe uzbrojenie brytyjskich dywizjonów myśliwskich do wybuchu II wojny światowej i wprowadzenia do służby większej liczby myśliwców Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire. Ponadto bardzo dużo maszyn trafiło na eksport, ponieważ były stosunkowo tanie i mimo swojej przestarzałej konstrukcji, dla wielu armii były i tak skokiem jakościowym, względem starszych dwupłatowców z otwartymi kabinami.

RAF i Royal Navy

Gdy w 1939 roku wybuchła wojna, Gloster Gladiator był już przestarzały w porównaniu z takimi myśliwcami jak Supermarine Spitfire czy Hawker Hurricane. Mimo to, ze względu na niedostateczną liczbę tych maszyn, musiał być wykorzystywany na wielu frontach.

Na początku wojny, w kwietniu 1940 roku, dywizjony 607 i 615 RAF, wyposażone w Gladiatory, zostały wysłane do Francji. Ich zadaniem było wspieranie działań Brytyjskiego Korpusu Ekspedycyjnego na lądzie, a także walka z niemieckim lotnictwem. W tym samym czasie, Dywizjon 263 wyruszył do Norwegii, by wziąć udział w obronie kraju przed niemiecką inwazją. Tamtejsze surowe warunki i słaba infrastruktura lotnicza sprawiły, że Gladiatory, dzięki swojej prostej i wytrzymałej konstrukcji, sprawdziły się lepiej niż bardziej skomplikowane maszyny. Piloci Gladiatorów odnosili sukcesy w walkach z niemieckimi bombowcami i myśliwcami, choć ich straty były znaczne. Pewna liczba Gloster Gladiatorów brała udział w obronie Wielkiej Brytanii podczas Bitwy o Anglię, ale bez sukcesów. W związku z tym, przestarzałe dwupłatowce zaczęto wycofywać z jednostek liniowych i przeznaczono do działań szkoleniowych.

Gdy Włochy przystąpiły do wojny w czerwcu 1940 roku, Afryka Wschodnia i Północna stały się kolejnym istotnym teatrem działań wojennych dla Gladiatorów. Włosi początkowo również dysponowali głównie maszynami dwupłatowymi, takimi jak Fiat CR.32 i Fiat CR.42, które były stosunkowo łatwym przeciwnikiem dla Gladiatorów. Podczas tych walk duże sukcesy odniósł południowoafrykański pilot służący w RAF, Marmaduke Pattle, który uzyskał aż 15 zestrzeleń na Gladiatorze. Z czasem, wraz z pojawieniem się nowocześniejszych maszyn włoskich, Gladiatory zaczęto wycofywać z jednostek liniowych, a ich miejsce zajmowały Hawker Hurricane i Curtiss P-40. Kilka Gladiatorów brało również udział w walkach w Grecji.

Ciekawym epizodem w historii Gloster Gladiatorów było ich wykorzystanie w walkach w Iraku. W maju i czerwcu 1941 roku, Dywizjon 94 RAF, wyposażony w Gladiatory, został wysłany do Iraku w celu wsparcia brytyjskich sił walczących z pro-niemieckim rządem w wojnie angielsko-irackiej. Myśliwce te zapewniły kluczowe wsparcie powietrzne, walcząc z irackimi… Gladiatorami. Zaraz po zakończeniu kampanii w Iraku, Gladiatory z Dywizjonów 33 i 112 RAF wzięły udział w Operacji Exporter, czyli brytyjskiej inwazji na Syrię i Liban, które znajdowały się pod kontrolą Francji Vichy. W tej kampanii, Gladiatory walczyły z francuskimi myśliwcami, m.in. Dewoitine D.520. Intensywność walk w powietrzu nie była jednak na tyle duża, aby dwupłatowe Gladiatory miały odegrać jakąś istotniejszą rolę.

Wykorzystywane przez Royal Navy Fleet Air Arm samoloty Sea Gladiator weszły do służby w grudniu 1938 roku, jednak ich wykorzystanie na lotniskowcach wiązało się z pewnymi wyzwaniami. Stałe podwozie i brak składanych skrzydeł oznaczały, że maszyny zajmowały dużo miejsca w hangarach, co znacznie ograniczało ich liczbę na pokładzie i wydłużało czas potrzebny na ich przygotowanie do lotu. Z tego powodu, ich rola była często ograniczona, a na pokładach lotniskowców były stopniowo zastępowane przez nowocześniejsze myśliwce morskie, takie jak Fairey Fulmar czy Grumman Martlet.

Mimo tych ograniczeń, Sea Gladiatory pełniły ważną rolę w obronie powietrznej floty oraz eskortowaniu konwojów morskich. Brały udział w działaniach na morzu Północnym, w rejonie Morza Śródziemnego i na Atlantyku. Były również wykorzystywane w bazach lądowych na odległych obszarach, gdzie zapewniały osłonę powietrzną dla portów i baz morskich. Warto dodać, że podczas działań w Norwegii, Brytyjczycy wykorzystywali zarówno standardowe Gladiatory jak i wersje pokładowe.

Obrona Malty

Prawdopodobnie najbardziej ikonicznym epizodem w historii Glosterów Gladiatorów jest ich udział w obronie Malty latem 1940 roku. W kwietniu 1940 roku, na wyspie znajdowało się 18 zmagazynowanych Sea Gladiator, dostarczonych wcześniej na pokładzie HMS Glorious. Samoloty te zmagazynowano z myślą o uzupełnianiu strat wśród maszyn operujących na lotniskowcach. Do czerwca 3 z nich wysłano do Egiptu, a kolejne trzy do Norwegii.

Kiedy Włochy wypowiedziały wojnę Wielkiej Brytanii, na wyspie nie było żadnych innych maszyn nadających się do obrony przed ewentualnymi nalotami. W związku z tym w bazie RAF Hal Far złożono sześć maszyn, które obsadzono mieszaną załogą składającą się z znajdujących się na wyspie pilotów FAA. Co istotne, samoloty poddano modyfikacjom, ponieważ brakowało do nich śmigieł. Zainstalowano w nich więc śmigła z bombowców Bristol Blenheim, usunięto haki i dodano płyty pancerne za kokpitem. Pozostałe sześć maszyn miało służyć jako źródło części zamiennych.

Do lipca samoloty wykorzystywano do zwalczania włoskich bombowców, które zapuszczały się nad Maltę. W trakcie walk udało się zestrzelić kilka z nich. Zwykle w powietrzu działały cztery samoloty, a dwa były w rezerwie, jednak brytyjska prasa stworzyła legendę, według której na wyspie znajdowały się tylko trzy samoloty, który otrzymały nazwy od cnót chrześcijańskich: Faith (Wiara), Hope (Nadzieja) i Charity (Miłość).

Z czasem legenda zaczęła żyć własnym życiem i zyskała sporą popularność. W związku z tym, trzy samoloty faktycznie otrzymały takie nazwy. Imię Nadzieja otrzymał egzemplarz Sea Gladiatora zniszczony na początku walk na lotnisku, nazwę Miłość otrzymał samolot zestrzelony 31 lipca 1940 roku, a trzeci, któremu nadano nazwę Wiara został zachowany i ostatecznie trafił do Narodowego Muzeum Wojny w Valletcie, gdzie można go cały czas oglądać. Maltańskie Gladiatory toczyły heroiczne walki do momentu, gdy pod koniec lipca 1940 roku na Maltę przybyły nowocześniejsze Hawker Hurricane, które stopniowo przejęły obronę.

Finlandia

Jednym z ważniejszych użytkowników Gladiatorów była Finlandia, która otrzymała 30 maszyn na początku 1940 roku. 20 z nich zostało kupionych, a 10 zostało podarowanych przez Wielką Brytanię. Samoloty wzięły udział w końcowej fazie wojny zimowej (1939-1940) przeciwko Związkowi Radzieckiemu, a następnie w bardzo ograniczonym zakresie w wojnie kontynuacyjnej (1941-1944). Finowie uzyskali na swoich Gladiatorach łącznie 45 zestrzeleń, które rozłożyły się między 22 pilotów. 12 Gladiatorów utracono w walkach podczas wojny zimowej, a 3 podczas wojny kontynuacyjnej. Dwóch pilotów uzyskało tytuł asa – Oiva Tuominen (6,5 zestrzelenia) i Paavo Berg (5 zestrzeleń).

Ostatecznie Gladiatory zostały zastąpione przez nowocześniejsze myśliwce, takie jak Brewster F2A Buffalo, Hawker Hurricane, Morane-Saulnier M.S.406, Fiat G.50, Messerschmitt Bf 109 czy też Curtiss Hawk 75. Po wycofaniu z jednostek liniowych, Gladiatory wykorzystywano do zaawansowanego szkolenia oraz sporadycznie do lotów rozpoznawczych.

Warto dodać, że w Finlandii operowała również szwedzka ochotnicza eskadra, uzbrojona w Gladiatory (lokalnie nazywane Gloster J8 – Gladiator MK I; i J8A – Gladiator Mk II). Z 12 wysłanych maszyn utracono dwie, ale uzyskano 8 zestrzeleń i 4 samoloty zniszczone na ziemi.

Chiny

Gloster Gladiatory odegrały również istotną rolę walkach w Chinach w 1938 roku. Chiny zakupiły 36 egzemplarzy tych maszyn. To właśnie w Chinach, 24 lutego 1938 roku, doszło do pierwszego zwycięstwa powietrznego odniesionego przez pilota na Glosterze Gladiatorze. John Wong Sun-Shui, pilot 28. Dywizjonu Sił Powietrznych Republiki Chińskiej, zestrzelił japoński myśliwiec Mitsubishi A5M. Możliwe również, że tego samego dnia zestrzelił jeszcze jeden taki myśliwiec. Gladiatory był wykorzystywane do 1940 roku kiedy to z braku części zamiennych i z powodu strat, samoloty zostały wycofane. Mimo odniesienia kilku sukcesów, samoloty te szybko stały się łatwym celem dla nowocześniejszych japońskich maszyn, pilotowanych przez zdecydowanie lepiej wyszkolonych pilotów.

Inni użytkownicy

Gloster Gladiatory wykorzystywały również inne kraje. Irlandia swoje maszyny wykorzystywała do ochrony przestrzeni powietrznej i lotów patrolowych. Łotewskie i litewskie Gladiatory nie zostały wykorzystane bojowo. Samoloty zostały przejęte przez ZSRR, a w 1941 roku część z nich przejęli Niemcy. Belgijskie Gladiatory zostały zniszczone w pierwszych godzinach niemieckiej inwazji w 1940 roku. Z czasem wycofywane przez Brytyjczyków Gladiatory oraz niektóre maszyny zdobyczne trafiły również do jednostek australijskich, egipskich, wolnych francuzów, greckich, portugalskich i rumuńskich. Część z tych krajów wykorzystywała Gladiatory jeszcze w latach 50.

W polskim lotnictwie Gladiatory nie były używane, jednak kilku polskich pilotów, m.in. ppłk pil. Jan Biały, będący oficerem łącznikowym przy 25 Grupie Lotniczej, dysponował w 1942 roku trzema samolotami Gloster Gladiator jako samolotami dyspozycyjnymi.

Podsumowanie

Gloster Gladiator był ostatnim dwupłatowym myśliwcem RAF. Był to również pierwszy brytyjski myśliwiec z zamkniętym kokpitem. Gdy go projektowano, wiadomo było, że będzie konstrukcją przestarzałą, jednak potrzeba chwili sprawiła, że wprowadzono go do służby jako rozwiązanie przejściowe. Samoloty te odegrały ważną rolę w pierwszych miesiącach II wojny światowej, zwłaszcza w egzotycznych rejonach jak Bliski Wschód, Afryka Wschodnia czy też Skandynawia.

Ich miejsce w jednostkach liniowych szybko zajęły nowocześniejsze maszyny, jednak Gladiatory na stałe wpisały się w historię lotnictwa. Ich sławę podsycały legendy, takie jak historia obrony Malty i historia myśliwców Wiara, Nadzieja i Miłość. Chociaż była to historia stworzona przez propagandę, zapewniła Gladiatorom wieloletnią sławę, która trwa cały czas.