Katastrofa lotu Japan Airlines 123 (1985) – jedna z największych katastrof lotniczych w historii

Katastrofa lotu 123 linii Japan Airlines, która miała miejsce 12 sierpnia 1985 roku, pozostaje obok zderzenia samolotów Pan Am lot 1736 i KLM lot 4805 na Teneryfie w 1977 roku drugą największą katastrofą lotniczą w historii oraz pierwszą pod względem liczby ofiar w wypadku jednego samolotu. Wydarzenie to wstrząsnęło nie tylko Japonią, ale i całym światem.

Geneza

Samolotem, który uległ katastrofie był Boeing 747SR-46, o numerze rejestracyjnym JA8119. Był to specjalnie zmodyfikowany wariant „Jumbo Jeta”, przeznaczony do obsługi gęstych połączeń krajowych na krótkich i średnich dystansach, charakteryzujący się zwiększoną pojemnością pasażerską – aż 563 osób. Wersja SR (Short Range) różniła się od standardowego Boeinga 747 wzmocnioną konstrukcją skrzydeł, podwozia i kadłuba, aby sprostać większej liczbie cykli startów i lądowań. Napęd maszyn stanowiły 4 silniki Pratt & Whitney JT9D-7A. Wybudowano łącznie 29 maszyn tej wersji (17 dla All Nippon Airways i 12 dla Japan Airlines). Ten konkretny samolot został dostarczony linii Japan Airlines 26 marca 1974 roku i do dnia katastrofy wylatał 25 030 godzin, wykonując 18 835 cykli startów i lądowań. Jego historia serwisowa, choć na pozór rutynowa, kryła w sobie kluczowy element, który zadecydował o losie 520 osób na pokładzie.

7 lat przed zakończonym katastrofą lotem, 2 czerwca 1978 roku, samolot JA8119, obsługując lot z Sapporo na lotnisko Tokio-Haneda, podczas lądowania uderzył ogonem o pas startowy, co spowodowało uszkodzenie tylnej grodzi ciśnieniowej. Incydent, choć nie spowodował ofiar, wymagał poważnej naprawy strukturalnej. Naprawę przeprowadziła firma Boeing, lecz, jak wykazało późniejsze dochodzenie, zrobiono to w sposób nieprawidłowy. Standardowa procedura przewidywała użycie trzech rzędów nitów do połączenia dwóch paneli grodzi, jednak technicy Boeinga użyli w tym przypadku tylko dwóch, a zamiast jednego pełnego pasa wzmacniającego, nałożono dwa mniejsze.

Ten błąd doprowadził do powstania wady strukturalnej, która z czasem miała doprowadzić do katastrofy. Obciążenia, którym poddawana była grodź podczas każdego cyklu ciśnieniowego (wzrost ciśnienia w kabinie podczas wznoszenia i jego spadek podczas schodzenia), stopniowo osłabiały miejsce naprawy. Według przeprowadzonych już po katastrofie analiz, taki sposób łączenia paneli grodzi wytrzymałby do 10 000 cykli startów i lądowań. Wadliwa konstrukcja wytrzymała jednak aż 12 318 cykli (licząc od czasu naprawy), zanim ostatecznie doszło do jej pęknięcia.

Katastrofa lotu Japan Airlines 123

12 sierpnia 1985 roku, Boeing 747SR-46 wystartował o godzinie 18:12 czasu lokalnego z lotniska Tokio-Haneda (HND), kierując się do portu lotniczego Osaka (ITM). Na pokładzie znajdowało się 15 członków załogi, w tym doświadczony kapitan Masami Takahama (49 lat, 12 423 godziny wylatane, z czego 4842 na Boeingach 747), pierwszy oficer Yutaka Sasaki (39 lat, 3963 godziny wylatane, 2 665 na Boeingach 747) i inżynier pokładowy Hiroshi Fukuda (46 lat, 9831 godzin, 3846 na Boeingach 747), oraz 509 pasażerów – w tym 487 Japończyków, a pozostali pasażerowie pochodzili z USA, Chin, Indii, Korei Południowej, RFN, Włoch i Wielkiej Brytanii.

Po zaledwie 12 minutach lotu, na wysokości około 7300 m, na północny zachód od półwyspu Izu w pobliżu wyspy Oshima, doszło do pęknięcia wadliwie naprawionej grodzi ciśnieniowej. Wybuchowa dekompresja spowodowała rozerwanie tylnej części kadłuba i, co najważniejsze, zniszczenie wszystkich czterech układów hydraulicznych, co w praktyce uniemożliwiło pilotom sterowanie samolotem. Fragmenty grodzi uderzyły w statecznik pionowy, odrywając jego znaczną część.

W kokpicie natychmiast rozległ się potężny huk. Kapitan Takahama zgłosił kontroli ruchu lotniczego „Problem z ciśnieniem”, po czym nadał kod 7700, oznaczający sytuację krytyczną i poprosił o zgodę na awaryjne zniżanie oraz powrót na lotnisko w Tokio. W tym momencie samolot był całkowicie niesterowny, a jego nos podnosił się i opadał w sposób niekontrolowany. Piloci, pomimo utraty wszelkich systemów sterowania, podjęli walkę o ocalenie maszyny, próbując wykorzystać różnicę ciągu silników, aby sterować uszkodzonym samolotem. Kapitan Takahama, wraz z pozostałymi członkami załogi wykazywał się niezwykłym opanowaniem, próbując skierować samolot z powrotem w stronę lotniska w Tokio lub lądować awaryjnie w Nagoi.

Przez 32 minuty załoga walczyła z maszyną. Kapitan wydawał polecenia, a inżynier pokładowy próbował znaleźć awaryjne procedury w instrukcji, co było niemożliwe, ponieważ takiej sytuacji – całkowitej utraty wszystkich systemów hydraulicznych – nie przewidywano w żadnym scenariuszu. Zapis rejestratora rozmów pokazywał, jak załoga desperacko próbowała kontrolować samolot, zwiększając lub zmniejszając ciąg silników, aby choć w niewielkim stopniu wpłynąć na jego kierunek i wysokość.

Mimo podejmowanych działań i wypracowania pewnych ograniczonych metod sterowania, samolot poruszał się po niekontrolowanej, zygzakowatej trajektorii nad Półwyspem Izu i w głąb lądu. W międzyczasie znalazł się w pobliżu amerykańskiej bazy wojskowej Yokota, która przechwyciła rozmowy załogi z wieżą i próbowała nawiązać łączność z lotem 123. Ostatnie 15 minut lotu był dla załogi bardzo trudne, ponieważ maszyna znalazła się nad lądem wśród wzgórz, które piloci próbowali omijać.

O godzinie 18:56 czasu lokalnego, po serii niekontrolowanych ruchów, Boeing 747 zaczął nurkować i uderzył w grzbiet góry Takamagahara (chociaż początkowo wskazywano na górę Osutaka), w prefekturze Gunma, na wysokości około 1565 m n.p.m., a następnie, na skutek zderzenia z innym zboczem, rozpadł się.

Chaotyczna akcja ratunkowa

Mimo że katastrofa wydarzyła się w stosunkowo gęsto zaludnionym rejonie, górzysty i zalesiony teren utrudnił lokalizację wraku. Amerykańskie siły powietrzne, stacjonujące w bazie Yokota, zaoferowały natychmiastową pomoc, mając w gotowości własne zespoły ratownicze. O godzinie 18:55, załoga samolotu transportowego C-130 Hercules, jako pierwsza zlokalizowała miejsce katastrofy, obserwując dym i płomienie na zboczu góry. Niestety, japońskie władze, z powodów biurokratycznych i braku koordynacji, odrzuciły amerykańską pomoc i zdecydowały się na wysłanie własnych zespołów ratunkowych. Informacja o dokładnym miejscu rozbicia samolotu dotarła jednak do japońskich służb dopiero o 19.15 (lub 18.59 według oficjalnych danych).

O godzinie 20.42 nad miejscem katastrofy pojawił się śmigłowiec Japońskich Sił Samoobrony. Załoga przekazała, że wrak jest znacznie rozczłonkowany, a w okolicy widoczne są liczne małe pożary. Uznano, że nikt nie mógł przeżyć katastrofy, w związku z czym służby zbierały się w wiosce Uenomura. Dopiero rano następnego dnia, około godziny 9.00 ratownicy dotarli na miejsce katastrofy.

Kiedy ratownicy dotarli na miejsce, odkryli, że z 524 osób na pokładzie przeżyły jednak zaledwie 4. Były to: 12-letnia Keiko Kawakami, 25-letnia Yumi Ochiai (z zawodu stewardessa, ale podczas tego lotu była pasażerem), Hiroko Yoshizaki, lat 34, i jej 8-letnia córka, Mikiko Yoshizaki. Wszystkie cztery pasażerki siedziały w tylnej części samolotu, na którą zadziałały mniejsze siły w momencie uderzenia o górę. Na podstawie przeprowadzonych oględzin miejsca katastrofy i sekcji zwłok szacuje się, że katastrofę mogło przeżyć od 20 do nawet 50 osób. Niestety zmarły one w nocy z powodu odniesionych obrażeń i zimna. Informacje o większej liczbie ocalałych potwierdziły również relacje czterech ocalonych osób.

Wśród ofiar znaleziono liczne, wstrząsające listy pożegnalne pisane w ostatnich minutach lotu, co dodatkowo podkreśliło heroizm załogi i świadomość pasażerów o nadchodzącym końcu. Jeden z listów, napisany przez pasażera Kazuo Yoshimurę, zaczynał się słowami: „Czuję, że umieram. Proszę, przekażcie to mojej rodzinie…”

Katastrofa, której można było uniknąć

Katastrofa lotu 123 doprowadziła do szczegółowego dochodzenia, które przeprowadziła japońska Komisja Wypadków Lotniczych (AAIC). Raport końcowy, opublikowany 19 czerwca 1987 roku, jednoznacznie wskazał na błąd w naprawie grodzi ciśnieniowej, wykonany przez techników firmy Boeing w 1978 roku niezgodnie z wewnętrznymi procedurami. W związku z tym wprowadzono zmiany w procedurach serwisowych w lotnictwie na całym świecie oraz wprowadzono rygorystyczne kontrole w zakresie napraw strukturalnych.

Firma Boeing przyznała się do błędów i wspólnie z japońskimi władzami i liniami Japan Airlines wypłaciła odszkodowania rodzinom ofiar. Ówczesny prezes Japan Airlines, Yasumoto Takagi złożył rezygnację a Hiroo Tominaga dyrektor do spraw technicznych i Susumu Tajima, inżynier, który dokonał odbioru maszyny po naprawach popełnili samobójstwo. Dla Japan Airlines katastrofa ta była olbrzymim ciosem i doprowadziła do znacznego spadku zainteresowania lotami krajowymi w Japonii. Dyrekcja linii podjęła decyzję o zaprzestawaniu używania numeru lotu 123. Zamiast niego, loty między Hanedą a Osaką otrzymały numery 121 i 127.

W toku śledztwa uznano, że załoga nie miała szans na wylądowanie uszkodzoną maszyną z powodu uszkodzeń statecznika. Co jednak istotne, wnioski z katastrofy Japan Airlines 123 pomogły później w ocaleniu wielu osób w innej katastrofie. W 1989 roku doszło do wypadku samolotu McDonnell Douglas DC-10, lot United Airlines 232. Maszyna również utraciła cała hydraulikę i część statecznika. Na pokładzie maszyny wśród pasażerów znajdował się Dennis Fitch, pilot, który dokładnie analizował japońską katastrofę i trenował różne scenariusze ratowania maszyny w symulatorze. Dzięki jego wsparciu, załoga DC-10 dotarła do lotniska Sioux Gateway. Mimo iż lądowanie zakończyło się katastrofą, przeżyły 184 z 296 osób na pokładzie.

Katastrofa lotu 123 zapisała się w historii jako największa katastrofa lotnicza (nie będąca skutkiem ataku terrorystycznego) pod względem liczby ofiar w wypadku jednego samolotu i druga największa pod względem łącznej liczby ofiar po katastrofie lotniczej na Teneryfie w 1977 roku.