Wśród wielu niecodziennych, nietypowych i często niespotykanych w innych krajach projektów, jakie realizowano w ZSRR, na szczególne uznanie zasługują ekranoplany. Rosjanie opracowali kilkanaście maszyn tego typu, z czego większość służyła do badań i testów. Najbardziej znanymi ekranoplanami zaprojektowanymi w ZSRR były KM, znany jako Kaspijski Potwór, MD-160 projektu 903 Łuń oraz A-90 Orlik projektu 904. Ten ostatni był jedynym dużym, wyprodukowanym w kilku egzemplarzach radzieckim ekranoplanem transportowym.
Geneza
Koncepcja budowy dużego ekranoplanu desantowego narodziła się w Związku Radzieckim w pierwszej połowie lat 60. XX wieku. Dowództwo radzieckiej Marynarki Wojennej z admirałem Siergiejem Gorszkowem na czele poszukiwało nowego środka transportu, zdolnego do błyskawicznego przerzutu oddziałów piechoty morskiej oraz lekkich pojazdów opancerzonych na wybrzeża potencjalnego przeciwnika. Pojazd miał być szybszy od tradycyjnych okrętów i kutrów desantowych, powszechnie projektowanych w ZSRR. Równocześnie nie miał to być poduszkowiec.
Odpowiedzią na to zapotrzebowanie miały być prace prowadzone w Centralnym Biurze Projektowym Wodolotów w Gorki (współcześnie Niżny Nowogród) nad ekranoplanami. Na czele biura stał konstruktor, doktor nauk technicznych Rościsław Aleksiejew, będący jednym z pionierów w dziedzinie wodolotów i ekranoplanów. Zaproponował on stworzenie ekranoplanu desantowego, dysponującego przestrzenią ładunkową zamiast uzbrojenia, które planowano w innych ekranoplanach, nad którymi pracowano.
W 1964 roku rozpoczęto prace nad eksperymentalnym pojazdem SM-6, który miał posłużyć do testów koncepcji i rozwiązań technicznych. Na podstawie doświadczeń z prób i prac nad ekranoplanem KM, znanym jako Kaspijski Potwór, w 1968 roku rozpoczęto prace nad kolejnym ekranoplanem, oznaczonym jako projekt 904. Nowy ekranoplan miał być jednostką desantową, zdolną do szybkiego przerzutu oddziału żołnierzy wraz z pojazdami na teren wroga. Zakładano, że maszyna będzie wykorzystywała efekt przypowierzchniowy do poruszania się w większości przypadków, ale równocześnie rozważano możliwość wykonywania tradycyjnych lotów na większej wysokości.
Prace projektowe i prototyp
Budowę pierwszego prototypu (w niektórych opracowaniach oznaczonego jako S-23) rozpoczęto w zakładzie stoczniowym „Wołga” w Gorkim. Równocześnie opracowano maszynę o numerze S-20, która miała posłużyć do testów statycznych. Pod wieloma względami nowy ekranoplan różnił się od testowanego już Kaspijskiego Potwora z silnikami turboodrzutowymi. Głównym materiałem konstrukcyjnym był stop aluminiowo-magnezowy K482T1, charakteryzujący się wysoką wytrzymałością i odpornością na korozję, co było kluczowe przy eksploatacji w środowisku morskim. W newralgicznych elementach konstrukcji zastosowano również stal o podwyższonej wytrzymałości. Tym co najbardziej wyróżniało maszynę był turbośmigłowy silnik marszowy NK-12MK (zmodyfikowana wersja silnika stosowanego w bombowcach Tupolew Tu-95) zamontowany na ogonie oraz dwa startowe silniki turboodrzutowe NK-8-4K na nosie.
Prototyp S-23 został ukończony w 1972 roku. Pierwsze próby odbywały się na specjalnie przygotowanym, utajnionym odcinku rzeki Wołgi. Jesienią tego samego roku, lub na wiosnę 1973 roku ekranoplan został zdemontowany, zakamuflowany jako Tupolew Tu-134, załadowany na barkę i przetransportowany drogami wodnymi do Kaspijska na wybrzeżu Morza Kaspijskiego. Tam, w bazie radzieckiej marynarki wojennej, kontynuowano program intensywnych testów państwowych w warunkach morskich.
Próby ekranoplanu trwały do 1975 roku. Podczas jednego z lotów, w trudnych warunkach pogodowych, przy stanie morza przekraczającym dopuszczalne normy, prototyp uderzył o falę. Doprowadziło to do oderwania fragmentu części ogonowej maszyny. W kokpicie znajdował się sam Rościsław Aleksiejew, który przejął stery i doprowadził uszkodzoną maszynę do bazy tylko na silnikach odrzutowych. Oderwana część ogonowa zatonęła.
Analiza wypadku wykazała, że przyczyną wypadków było osłabienie konstrukcji z powodu zastosowania zbyt słabego stopu aluminium. W związku z tym maszynę zmodyfikowano, a w projekcie zasugerowano stosowanie stopu AMG-61. Źródła nie są zgodne co do dalszego losu prototypu. Według niektórych opracowań, maszynę wyremontowano i wykorzystywano jeszcze przez jakiś czas. Według innych, odbudowano ją, ale następnie pozostawiono w Kaspijsku jako pomnik. Pojawiają się również informacje, że nieuszkodzoną część maszyny wykorzystano do budowy maszyny produkcyjnej S-21. Nie ma też wyraźnie zdefiniowanego momentu, w którym maszyny projektu 904 zaczęto określać jako ekranoplany A-90 Orlik.
Konstrukcja
Kadłub maszyny miał konstrukcję półskorupową, długość 58,1 m, 31,5 m rozpiętości skrzydeł i szerokość 3,8 m. Podzielony był na kilka sekcji. W części dziobowej znajdowała się kabina załogi oraz dwa silniki startowe. Charakterystycznym elementem była odchylana na lewą stronę cała sekcja dziobowa wraz z kabiną pilotów, co umożliwiało bezpośredni załadunek i wyładunek pojazdów z obszernej ładowni o wymiarach 21 x 3,2 x 2,2 m. Maszyna mogła zabrać na pokład 150-200 żołnierzy desantu lub dwa transportery opancerzone BTR-60.
Do startu i oderwania się od powierzchni wody służyły dwa turboodrzutowe silniki Kuzniecow NK-8-4K, o ciągu 103 kN każdy, zamontowane po obu stronach przedniej części kadłuba. Ich wyloty skierowane były pod skrzydła, co tworzyło „poduszkę powietrzną” (tzw. nadmuch pod skrzydło, ułatwiającą start. Po osiągnięciu prędkości przelotowej silniki te były wyłączane. Napęd marszowy stanowił potężny silnik turbośmigłowy Kuzniecow NK-12MK o mocy 15 500 KM, umieszczony na szczycie statecznika pionowego. Napędzał on dwa przeciwbieżne, ośmiołopatowe śmigła AW-90 o średnicy 6,3 m.
Maszyna posiadała proste skrzydła o niewielkim wydłużeniu i dużej powierzchni nośnej (304 m²), z charakterystycznie końcówkami, które pomagały w „uwięzieniu” poduszki powietrznej. Usterzenie w kształcie litery „T” z wysoko umieszczonym statecznikiem poziomym miało za zadanie wynieść powierzchnie sterowe poza strefę generującego turbulencje powietrza przepływającego wokół skrzydeł.
Ciekawostką było chowane podwozie kołowe. Składało się ono z dziesięciokołowego wózka głównego, chowanego w kadłubie, oraz dwukołowego wózka przedniego. Umożliwiało to maszynie samodzielne poruszanie się po lądzie, wjeżdżanie na plażę oraz start z przygotowanych lądowisk. Do operacji na wodzie służyła również wysuwana narta denna w tylnej części kadłuba. Wyposażenie elektroniczne składało się z systemu nawigacyjnego NRL MR-244 „Ekran”, radaru „Spław”, którego antena znajdowała się w nosie maszyny, oraz autopilota, dostosowanego do poruszania się na bardzo niskim pułapie.
Dane taktyczno-techniczne:
- Załoga: 6 osób
- Długość: 58,1 m
- Szerokość: 3,8 m
- Rozpiętość skrzydeł: 31,5 m
- Wysokość: 16,3 m
- Masa własna: 100 000 kg
- Maksymalna masa startowa: 140 000 kg
- Ładunek: do 28 000 kg
- Prędkość maksymalna: 400 km/h
- Prędkość przelotowa: 360 km/h
- Zasięg: 1500 km
- Pułap w trybie ekranoplanu: 2-10 m
- Pułap maksymalny w trybie samolotu (uzyskany podobno podczas testów): 3000 m
- Zdolność pokonywania fal: do 2 m (start i lądowanie)
Produkcja seryjna
Mimo wypadku, wyniki prób były na tyle pozytywne, że podjęto decyzję o kontynuowaniu projektu 904. W związku z tym, radziecka flota zamówiła trzy maszyny produkcyjne, które miały posłużyć do testów eksploatacyjnych i przygotować założenia dla produkcji seryjnej, która miała wynieść około 11 maszyn
Pierwsze trzy maszyny produkcyjne zostały oznaczone jako MDE-150 (S-23, ukończony 3 listopada 1979 roku), MDE-155 (S-25, ukończony 27 października 1981 roku) oraz MDE-160 (S-26, ukończony 30 grudnia 1983 roku). Mimo różnych oznaczeń, ekranoplany określa się jako jednostki typu A-90 Orlik (ros. А-90 Орлёнок). Maszyny te różniły się od pierwotnego prototypu S-21 w kilku kluczowych aspektach, wynikających z doświadczeń zebranych podczas prób i katastrofy:
- Wzmocniona konstrukcja: Zastosowano szerszy zakres nowych stopów i wzmocniono strukturę kadłuba, aby zapobiec zmęczeniu materiału podczas eksploatacji, co doprowadziło do wypadku S-21.
- Uzbrojenie obronne: Wersje seryjne zostały wyposażone w wieżyczkę strzelecką z dwoma sprzężonymi karabinami maszynowymi kalibru 12,7 mm, umieszczoną za kabiną pilotów, co miało zapewnić podstawową obronę przed atakami z powietrza.
- Nowocześniejsza awionika: Zainstalowano nowsze systemy nawigacyjne i radiowe, dostosowane do standardów wojskowych.
Służba w Marynarce Wojennej i dalszy los
Wszystkie trzy ekranoplany A-90 Orlik weszły w skład Flotylli Kaspijskiej. Początkowo tworzyły 236. Dywizjon Ekranoplanów, który pod koniec 1986 roku został przeformowany w 11. Samodzielną Grupę Lotniczą, co podkreślało ich hybrydowy charakter, podlegający strukturom lotnictwa morskiego. Maszyny stacjonowały w Kaspijsku i regularnie brały udział w ćwiczeniach. Były to jedyne tego typu jednostki na świecie w czynnej służbie. Podczas prób i eksploatacji załogi podejmowały na własne ryzyko i na ochotnika loty wysokościowe, w trakcie których testowano maksymalny pułap lotu dla A-90. Według dostępnych informacji, potwierdzonych przez byłego członka załogi jednej z tych maszyn, możliwe było wykonywanie lotów nawet na wysokości 3000 m. Były to jednak bardzo wymagające i niebezpieczne loty.
Mimo obiecujących możliwości, program napotkał na poważne przeszkody. Śmierć marszałka Dmitrija Ustinowa w 1984 roku, który był ministrem obrony ZSRR i głównym poplecznikiem programu ekranoplanów, spowodowała utratę politycznego wsparcia. Nowe kierownictwo resortu obrony, na czele z marszałkiem Siergiejem Sokołowem, było sceptycznie nastawione do kosztownych i niekonwencjonalnych projektów. W połączeniu z narastającym kryzysem gospodarczym w Związku Radzieckim, doprowadziło to do wstrzymania dalszego finansowania i anulowania planów budowy kolejnych 11 jednostek.
12 września 1992 roku (według innych źródeł 28 sierpnia 1992 roku) doszło do katastrofy S-21, który w trakcie lotu pokazowego z przedstawicielami amerykańskiej firmy Aerocon zaczął tracić wysokość. Aby uniknąć uderzenia o powierzchnię wody, kapitan zwiększył moc, co natomiast doprowadziło do znacznego wzrostu pułapu i przeciągnięcia. Następnie maszyna uderzyła o wodę. Jedna z 10 osób na pokładzie zginęła. Był to technik pokładowy. Uszkodzony wrak pozostawiono na wodzie, przez co zaczął dryfować i pokonał 110 km. Koszty przeholowania wraku do bazy był tak duże, że podjęto decyzję o jego wysadzeniu.
Ostatecznie, wszystkie ekranoplany A-90 Orlik zostały wycofane z aktywnej służby w 1993 roku. Z powodu cięć budżetowych i braku perspektyw na dalszy rozwój, ich eksploatacja stała się nieopłacalna. Mimo to pozostawiono je w Kaspijsku, gdzie stały zamagazynowane. Ostatecznie w 1998 roku skreślono je jednak z listy floty.
Dwa z nich zostały z czasem zezłomowane (ostatni rozebrano w 2006 roku). Wcześniej, jeszcze przed upadkiem ZSRR zezłomowano maszynę do prób statycznych. Nie znany jest również dokładny los pierwszego prototypu. Ocalał jedynie ostatni wyprodukowany egzemplarz, MDE-160 (S-26). Przez wiele lat niszczał on, zapomniany, w bazie w Kaspijsku, ale w czerwcu 2007 roku maszynę przetransportowano do Muzeum Marynarki Wojennej w Moskwie. Ekranoplan wyremontowano i udostępniono jako część ekspozycji.
Podsumowanie
Ekranoplany A-90 Orlik projektu 904 były jedynymi produkowanymi na większą skalę dużymi ekranoplanami transportowymi. Były to maszyny wyjątkowe i mocno różniące się od pozostałych wojskowych ekranoplanów opracowanych w ZSRR. Co istotne, w trakcie prac nad nimi rozważano zaprojektowaniu wielu wersji specjalistycznych tych maszyn. Wśród rozważanych koncepcji była nawet maszyna pasażerska. Żadnej z tych koncepcji nie zrealizowano.
Ostatecznie ekranoplany, podobnie jak wodoloty i poduszkowce okazały się zbyt skomplikowanymi i specjalistycznymi jednostkami, aby wejść do szerszego użycia. Nieliczne, mniejsze ekranoplany są cały czas wykorzystywane w Rosji w mniejszym, bądź większym zakresie, ale skala ich eksploatacji jest niewielka. Co jednak istotne, maszyny te mają więcej wspólnego z A-90 niż z KM czy też MD-160 projektu 903 Łuń.
Źródło zdjęć: Depositphotos.com
