Eurotunel – tunel który połączył Wielką Brytanię z Europą

Brak lądowego połączenia między Wyspami Brytyjskimi a kontynentalną Europą był przez lata bardzo korzystny dla Wielkiej Brytanii. Pozwalał na większą kontrolę handlu i przepływu ludzi, a także był zabezpieczeniem przed inwazją. W drugiej połowie XX wieku sytuacja gospodarcza sprawiła jednak, że dawne korzyści przestały mieć znaczenie, a brak połączenia stał się problemem. Ostatecznie dopiero w latach 90. zrealizowano niesamowity projekt budowy podmorskiego tunelu łączącego Wielką Brytanię z Francją i przechodzącego pod kanałem La Manche.

Geneza

Kanał La Manche, nazywany w Wielkiej Brytanii Kanałem Angielskim (English Channel) od wieków był naturalną przeszkodą, która zapewniała Wyspom Brytyjskim bezpieczeństwo. Długi na 563 km akwen wodny w najwęższym miejscu ma zaledwie 32 km szerokości, a w najszerszym aż 249 km. Jest on również stosunkowo płytki, ponieważ średnia głębokość wynosi zaledwie 48 m, a maksymalna 174 m.

Odcięcie od stałego lądu było dla mieszkańców wysp z jednej strony dużym zabezpieczeniem, ale z drugiej również wyzwaniem. To właśnie dzięki temu mieszkańcy tego regionu musieli nauczyć się wykorzystania mórz do prowadzenia handlu i wojen. Z czasem Anglia zyskała dzięki temu ogólnoświatową dominację, zbudowaną w oparciu o floty handlowe i wojenne. Obrona kraju w pełni opierała się na potężnej Royal Navy, a gospodarka w znacznym stopniu zależna była od olbrzymiej floty handlowej, która sprowadzała do kraju surowce i potrzebne towary.

Zalety jakie niosło za sobą odcięcie od kontynentalnej Europy z czasem zaczęły jednak słabnąć. Gdy handel międzynarodowy zyskiwał na znaczeniu, kanał La Manche zaczął być postrzegany jako problem. Zaczęto więc rozważać koncepcje połączenia Wysp Brytyjskich z kontynentem. Idea stałego połączenia między Wielką Brytanią a Francją, przechodzącego przez kanał La Manche narodziła się już w epoce wojen napoleońskich, stając się od tego czasu nieustannie powracającym tematem rozmów na szczytach władz w Paryżu i Londynie. Realizacja tego przedsięwzięcia była jednak hamowana nie tylko przez gigantyczne wyzwania techniczne, ale przede wszystkim przez geopolityczne obawy i skostniałe struktury brytyjskiej Admiralicji. Dla Wielkiej Brytanii, izolacja gwarantowana przez kanał była od wieków fundamentem bezpieczeństwa narodowego.

Pierwsza udokumentowana, poważna propozycja połączenia narodziła się w 1802 roku z rąk francuskiego inżyniera, Alberta Mathieu-Favier’a. Jego wizja zakładała budowę przechodzącego przez Cieśninę Dover tunelu dla… dorożek, oświetlanego lampami olejnymi i wentylowanego za pomocą kominów wystających ponad powierzchnię morza. Projekt przewidywał sztuczną wyspę na środku kanału jako stację przesiadkową i postojową. Koncepcja ta była jednak technologicznie nierealna do zrealizowania w tamtych czasach.

Wraz z popularyzacją kolei parowej po 1830 roku pojawiły się projekty dostosowane do nowego środka transportu. Kluczową postacią stał się inny francuski inżynier, Aimé Thomé de Gamond, który przez ponad 30 lat doskonalił swoje plany. W latach 40. i 50. XIX wieku przedstawił on liczne warianty połączenia, w tym tunele o różnych konstrukcjach a nawet most-tunel, ostatecznie koncentrując się na tunelu kolejowym drążonym w skale. Thomé de Gamond oraz Henry Marc Brunel w latach 60. XIX wieku przeprowadzili pionierskie badania geologiczne, które wykazały obecność stabilnej warstwy kredy pod dnem kanału, co miało kluczowe znaczenie dla późniejszej budowy Eurotunelu.

Niezrealizowane projekty z XIX i XX wieku

W 1876 roku, mimo cały czas obecnych napięć politycznych między Francją a Wielką Brytanią, podpisany został protokół, który zakładał budowę tunelu kolejowego łączącego oba kraje. Oznaczało to, że wyeliminowano największe przeszkody polityczne, które do tej pory utrudniały jakiekolwiek prace. Nie oznaczało to jednak, że można było przystąpić do budowy stosownego połączenia. Trzeba było jeszcze sprawdzić, czy w ogóle możliwe jest wydrążenie tunelu.

Przełom technologiczny pozwolił na pierwsze, realne działania w 1882 roku. Dzięki wsparciu brytyjskiego potentata kolejowego Edwarda Watkina oraz francuskiego konstruktora Alexandra Lavalley i wykorzystaniu nowo opatentowanej tarczy wiertniczej (ang. TBM – Tunnel Boring Machine) rozpoczęto drążenie dwóch tuneli pilotażowych. Prace prowadzono jednocześnie z Dover (Shaft at Shakespeare Cliff) i z okolic Sangatte we Francji. Zdołano wykopać odpowiednio 1840 m i 1669 m tuneli testowych z obu stron. Projekt został jednak definitywnie wstrzymany w 1883 roku na mocy decyzji brytyjskiego rządu, kierowanego obawami o bezpieczeństwo narodowe. Argument o możliwości wykorzystania tunelu przez potencjalnych najeźdźców, powtarzany przez wpływowych konserwatystów i wojskowych (w tym przez Księcia Cambridge), okazał się silniejszy niż chęć rozwoju handlu.

Przez kolejne lata nie podjęto żadnych konkretnych działań w celu budowy tunelu, ale temat wielokrotnie wracał w dyskusjach politycznych. Dużym zwolennikiem projektu był Winston Churchill. Najbardziej intensywne dyskusje na temat tunelu prowadzono w latach 20. jednak ewentualne koszty projektu całkowicie uniemożliwiały jego realizację  Wybuch II wojny światowej definitywnie przerwał rozważania nad budową tunelu. Paradoksalnie, w wielu kręgach wojskowych w Wielkiej Brytanii obawiano się nawet, że Niemcy zbudują tunel, aby dokonać inwazji na Wielką Brytanię… Sytuacja uległa zmianie dopiero po wojnie, gdy sytuacja polityczna uległa definitywnej zmianie, a Europa Zachodnia jeszcze bardziej się skonsolidowała.

W latach 1964-1965 zainicjowano kolejne badania geologiczne, które miały potwierdzić wcześniejsze badania. Po analizie wyników władze Wielkiej Brytanii i Francji potwierdziły w 1973 roku chęć budowy tunelu. Plan ten, często określany jako projekt z 1973-1975 roku, zakładał system dwóch tuneli kolejowych i jednego serwisowego. Prace rozpoczęto, drążąc około 300 m tunelu serwisowego z brytyjskiej strony. Niestety, kryzys finansowy i zmiana rządu w Wielkiej Brytanii doprowadziły do anulowania projektu 20 stycznia 1975 roku przez laburzystowski rząd Harolda Wilsona z uwagi na drastyczne przekroczenie szacowanych kosztów. Warto w tym miejscu dodać, że Francuzi również przygotowali się do drążenia tunelu. Zainstalowano nawet maszynę drążącą, która miała rozpocząć prace. Anulowanie projektu sprawiło, że przez 14 lat stała ona nieużywana i ostatecznie 1988 roku została sprzedana, zdemontowana i po modernizacji trafiła do Turcji, gdzie wykorzystano ją do drążenia tuneli… kanalizacyjnych.

Analiza konkurencyjnych koncepcji lat 80.

W 1985 roku, po dekadzie stagnacji, rządy Margaret Thatcher i François Mitterranda wznowiły rozmowy, stawiając warunek: projekt ma być finansowany całkowicie przez sektor prywatny. Skłoniło to rządy do ogłoszenia międzynarodowego konkursu. Spośród wielu propozycji, cztery główne projekty rywalizowały o aprobatę:

Ostatecznie, 20 stycznia 1986 roku, wybrano projekt Eurotunelu, oparty na sprawdzonych rozwiązaniach z 1973 roku. Decyzja o wyborze tunelu kolejowego, z wyłączeniem ruchu drogowego, była motywowana głównie kwestiami bezpieczeństwa i wentylacji w tak długiej podwodnej konstrukcji. Traktat z Canterbury, formalnie zatwierdzający budowę, podpisano 12 lutego 1986 roku.

Eurotunel

Projekt budowlany został powierzony prywatnemu konsorcjum brytyjsko-francuskiemu, znanemu jako Eurotunnel plc, które otrzymało 55-letnią koncesję na eksploatację tunelu (wydłużoną w 1993 roku do 65 lat). Było to bezprecedensowe w kontekście inwestycji o tak krytycznym znaczeniu strategicznym. Samą budowę powierzono dziesięciu wiodącym firmom budowlanym, tworzącym grupy TransManche Link (TML) po stronie brytyjskiej i francuskiej. Aby zagwarantować ruch w tunelu, podpisano również porozumienie między British Rail i SNCF, które miały obsługiwać ruch pociągów przez Eurotunel.

Faktyczne prace budowlane rozpoczęły się w 1988 roku. Była to operacja o gigantycznej skali. W szczytowym okresie zatrudniono 13 000 osób, w tym tysiące inżynierów, geologów i pracowników budowlanych. Całe przedsięwzięcie było w całości finansowane ze środków prywatnych, co stanowiło innowację, ale i pułapkę. Pierwotny koszt budowy, szacowany na 2,6 mld funtów (w cenach z 1985 roku), ostatecznie wzrósł do zawrotnej sumy blisko 7 mld funtów (współcześnie około 19,23 mld funtów). Wzrost kosztów wynikał z nieprzewidzianych trudności geologicznych i logistycznych, zwłaszcza na francuskim odcinku, gdzie napotkano więcej uskoków i niestabilnych warstw skalnych.

Kluczem do sukcesu było utrzymanie drążenia w stabilnej warstwie kredy, znanej jako kreda gliniasta. Ta warstwa, stanowiąca naturalny, nieprzepuszczalny dla wody ekran, przebiega od 45 m do 70 m pod dnem morskim. Brytyjscy geolodzy (m.in. Dr. Louis Austin) mieli łatwiejsze zadanie, gdyż kreda po stronie Folkestone była bardziej jednolita. Francuzi, drążąc z Sangatte, musieli zmagać się z większą ilością napływów wody i skomplikowanymi warunkami hydrologicznymi.

Maszyny drążące (TBM) i przekop

Do wydrążenia trzech tuneli – dwóch głównych (północnego i południowego) i jednego serwisowego – użyto łącznie 11 gigantycznych tarcz drążących (Tunnel Boring Machines – TBM): 6 po stronie brytyjskiej i 5 po stronie francuskiej. Były to maszyny o masie przekraczającej 1000 ton i długości do 200 m.

1. Brytyjskie TBM (Landward TBMs i Seaward TBMs): Brytyjczycy, pracujący w twardszej skale, byli w stanie utrzymać tempo drążenia wynoszące do 75 m na dobę (w najlepszym okresie). Wykorzystali tarcze, które po zakończeniu drążenia tunelu lądowego były demontowane, a maszyny morskie (Seaward TBMs) były po prostu zakopywane na dnie, pozostając do dziś pod warstwą betonu w pobliżu punktu połączenia.
2. Francuskie TBM: Po stronie francuskiej, z uwagi na bardziej niestabilną i wodonośną skałę, konieczne było użycie maszyn z tarczą ciśnieniową (EPB – Earth Pressure Balance). Miało to zapobiec wlewaniu się wody i niestabilnemu osuwaniu się ziemi. Odpady skalne, czyli urobek, wyniosły łącznie około 8 mln m³ po stronie brytyjskiej, które zostały użyte do stworzenia sztucznego przylądka Samphire Hoe w pobliżu Dover. Urobek francuski był w większości mieszany z wodą i wypompowywany do zagłębień terenowych.

30 października 1990 roku wydrążono niewielki otwór techniczny, który połączył brytyjski i francuski tunel, a także posłużył do precyzyjnego połączenia odwiertów. Historyczne spotkanie nastąpiło oficjalnie 1 grudnia 1990 roku. Dokładnie w tym dniu, 40 m pod dnem kanału, brytyjski pracownik Graham Fagg i francuski pracownik Philippe Cozette przebili ostatnią warstwę skały, łącząc tym samym lądową Wielką Brytanię z Europą Kontynentalną po raz pierwszy od tysięcy lat. Dokładność inżynieryjna była zdumiewająca: odchylenie poziome i pionowe wynosiło zaledwie 35 cm, co w tunelu o długości 37,9 km pod wodą było znakomitym wynikiem.

Konstrukcja tunelu

Eurotunel nie jest pojedynczą rurą, lecz złożonym systemem trzech tuneli, biegnących równolegle na długości 50,45 km. Cała infrastruktura, w tym terminale końcowe, wymagały wykorzystania ogromnej ilości betonu i stali do zbudowania.

Tunel składa się z następujących elementów:

1. Tunel Północny (T1): Tunel kolejowy przeznaczony dla ruchu pociągów z Wielkiej Brytanii do Francji. Ma średnicę wewnętrzną 7,6 m.
2. Tunel Południowy (T2): Tunel kolejowy przeznaczony dla ruchu pociągów z Francji do Wielkiej Brytanii. Ma średnicę wewnętrzną 7,6 m.
3. Tunel Serwisowy (T3): Mniejszy tunel, umiejscowiony 30 m między tunelami głównymi, o średnicy wewnętrznej 4,8 m. Jest on połączony z tunelami kolejowymi za pomocą 245 korytarzy poprzecznych (przejść ewakuacyjnych) rozmieszczonych co 375 m. Pełni funkcję korytarza serwisowego, inspekcyjnego i, co najważniejsze, ewakuacyjnego w przypadku awarii lub pożaru.

Tunel ma łączną długość 50,45 km, z czego 37,9 km przebiega pod dnem Kanału La Manche, co czyni go najdłuższym tunelem podmorskim na świecie (pod względem części podwodnej). Najgłębszy punkt tunelu znajduje się 75 m pod dnem morskim.

Systemy Techniczne i Bezpieczeństwo

Kluczowym elementem konstrukcyjnym jest system 4,5 mln segmentów betonowych, które posłużyły do zabezpieczenia wydrążonych ścian tunelu i wzmocnienia konstrukcji. Bezpieczeństwo od początku było priorytetem w tunelu. W związku z tym w projekcie wprowadzono wiele rozwiązań, które miały zwiększać poziom bezpieczeństwa podróży przez tunel:

• Wentylacja: Mimo braku ruchu drogowego, system wentylacji miał kluczowe znaczenie. Tłoki powietrzne tworzone przez poruszające się pociągi są łagodzone przez system wentylacji wspomagającej (poprzecznych kanałów wentylacyjnych), które co 250 m łączą oba tunele główne. W sytuacjach awaryjnych mogą one również służyć do odprowadzania dymu.
• Sieć trakcyjna: Pociągi poruszają się dzięki sieci trakcyjnej zasilanej prądem zmiennym o napięciu 25 kV i częstotliwości 50 Hz.
• Prędkość: Maksymalna prędkość pociągów pasażerskich to 160 km/h. Przejazd z terminalu do terminalu trwa około 35 minut.
• Crossovery: W tunelach głównych znajdują się dwa skrzyżowania, czyli tzw. crossovery.Są to sekcje tunelu z rozjazdami i skrzyżowaniami torów, które umożliwiają pociągom awaryjną zmianę tunelu i kontynuację podróży w przypadku zablokowania jednej nitki. Mają one 150 m długości, 10 m wysokości i 18 m szerokości. Brytyjskie skrzyżowanie znajduje się 8 km od Shakespeare Cliff, a francuskie 12 km od Sangette.

Wykorzystanie

Eurotunel został uroczyście otwarty 6 maja 1994 roku przez Królową Elżbietę II i Prezydenta François Mitterranda. Od tego momentu stał się on kluczową arterią komunikacyjną, zarządzaną przez spółkę Getlink (wcześniej Eurotunnel plc).

Obiekt obsługuje trzy główne typy przewozów kolejowych:

1. Pociągi Le Shuttle: Są to specjalne pociągi wahadłowe, przeznaczone do przewozu samochodów osobowych (do 120 pojazdów), autokarów (do 12 pojazdów) i ciężarówek. Pasażerowie pozostają w swoich pojazdach podczas 35-minutowego przejazdu. Flota Le Shuttle to jedne z najdłuższych pociągów towarowych na świecie.
2. Pociągi Eurostar: Międzynarodowe pociągi pasażerskie dużych prędkości, które łączą Londyn (St. Pancras) bezpośrednio z Paryżem (Gare du Nord) i Brukselą (Bruxelles-Midi/Zuid). Dzięki Eurostar, podróż z Londynu do Paryża skróciła się do około 2,5 godziny.
3. Pociągi Towarowe: Standardowe pociągi towarowe przewożące kontenery i inne ładunki, łącząc Wielką Brytanię z resztą europejskiej sieci kolejowej.

Obecnie, codziennie przez tunel przejeżdża średnio 400 składów, transportujących 50 tys. pasażerów, 7,3 tys. samochodów i 4,6 tys. ciężarówek. W samym 2024 roku przez tunel przewieziono aż 11,2 mln pasażerów. Pomimo spektakularnego sukcesu inżynieryjnego, początkowe lata eksploatacji Eurotunelu były jednak naznaczone poważnymi problemami finansowymi i operacyjnymi. Ogromne koszty budowy, połączone z niższymi niż prognozowano wolumenami przewozów, doprowadziły spółkę Eurotunnel plc na skraj upadłości. W 2007 roku spółka przeszła głęboką restrukturyzację zadłużenia, które osiągnęło 6,2 mld funtów, przekształcając je na akcje i obligacje. Ten zabieg, choć bolesny dla pierwotnych inwestorów, pozwolił firmie wyjść na prostą.

Kolejnym poważnym wyzwaniem było bezpieczeństwo. 18 listopada 1996 roku miał miejsce poważny pożar w pociągu Le Shuttle przewożącym ciężarówki. Ogień zniszczył około 46 m tunelu i uszkodził łącznie 500 m, powodując znaczne uszkodzenia warstwy betonowej i paraliżując ruch w jednym z tuneli na sześć miesięcy, co kosztowało spółkę miliony funtów na remont i odszkodowania. Podobne incydenty, choć na mniejszą skalę, miały miejsce później, co wymusiło stałe zaostrzanie kontroli bezpieczeństwa oraz intensywne monitorowanie ryzyka w obiekcie.

Oprócz pożarów, tunel stał się także celem dla nielegalnych imigrantów, próbujących dostać się z Francji do Wielkiej Brytanii. Wprowadzenie zaawansowanych systemów kontroli granicznej, detektorów CO2, termowizji i ogrodzeń o wysokim stopniu zabezpieczenia na terminalach w Coquelles i Folkestone stało się częścią codziennej eksploatacji. Logistyka celna i paszportowa została scentralizowana w punktach kontrolnych przed wjazdem do tunelu, co przyspieszyło odprawę, ale i podniosło koszty operacyjne.

Ostatecznie, Eurotunel mimo początkowych turbulencji, stał się obecnie kluczowym elementem infrastruktury transportowej Wielkiej Brytanii i Europy, a jego znaczenie logistyczne i gospodarcze jest bardzo duże. Możliwość szybkiego przekroczenia kanału La Manche znacznie zmieniła sytuację gospodarczą zwłaszcza w Wielkiej Brytanii. Pośrednio zbudowanie Eurotunelu miał też wpływ na inne środki transportu wykorzystywane do przekroczenia kanału. Chociaż zachowano ruch promowy, to jednak tunel jest obecnie najważniejszym połączeniem.

Podsumowanie

Eurotunel stał się zwieńczeniem prawie dwustu lat rozważań i tworzenia projektów połączenia Wysp Brytyjskich z kontynentalną Europą. Jest to obecnie jeden z najważniejszych obiektów transportowych w Europie, który ma kluczowe znacznie dla wielu gospodarek, ale przede wszystkim dla Wielkiej Brytanii. Co istotne, z powodu kosztów i trudności technicznych, prawdopodobnie nigdy nie zostanie zbudowane żadne inne stałe połączenie między Francją a Wielką Brytanią. Budowa kolejnego tunelu w innej części kanału La Manche jest całkowicie nieekonomiczna. Podobnie jak budowa mostu. Ewentualna budowa mostu w tym samym rejonie co tunel również nie ma większego sensu. W związku z tym Eurotunel jest i będzie strategicznie ważnym obiektem, który będzie utrzymywany w jak najlepszym stanie przez dziesięciolecia, a nawet dłużej.