SS Sultana – największa katastrofa statku w USA i zapomniana katastrofa

Katastrofa bocznokołowca SS Sultana 27 kwietnia 1865 roku to wyjątkowo tragiczna historia. Nie dość, że była to największa pod względem liczby ofiar katastrofa statku w historii Stanów Zjednoczonych, to większość ofiar stanowili wycieńczeni i będący w bardzo złym stanie jeńcy wojenni, uwolnieni z konfederackich obozów. Winni katastrofy nigdy nie ponieśli żadnej odpowiedzialności za swoje czyny, a pamięć o ofiarach została przyćmiona przez zupełnie inne wydarzenia. Dopiero po latach, pamięć o katastrofie zaczęła zyskiwać należytą uwagę, jednak cały czas pozostaje w cieniu wielu innych wydarzeń.

Geneza

W połowie XIX wieku rzeka Mississippi miała kluczowe znaczenie dla amerykańskiej gospodarki. Długa, trudna w nawigacji i wymagająca rzeka była wykorzystywana do transportu ładunków i ludzi z południa Stanów Zjednoczonych, aż na północ. Mimo swoich wad, był to jeden z najważniejszych szlaków transportowych w USA. Pływały po niej duże, płaskodenne parowce rzeczne – zarówno boczno jak i tylnokołowce. Podczas wojny secesyjnej Mississippi miała olbrzymie znacznie, a na jej wodach oraz wzdłuż brzegów prowadzono regularne i bardzo ciężkie walki.

Kampania generała Ulyssesa S. Granta i zdobycie Vicksburga leżącego nad Mississippi w 1863 roku skutecznie przecięły Skonfederowane Stany Zjednoczone na pół, odcinając stany zachodnie od reszty Południa. W kwietniu 1865 roku, gdy wojna dobiegła końca wraz z kapitulacją generała Roberta E. Lee w Appomattox, rzeka zmieniła swoją rolę. Z teatru działań wojennych stała się główną, a w zasadzie jedyną, drogą dla dziesiątek tysięcy żołnierzy, jeńców wojennych i uchodźców z Południa, którzy wracali na Północ. Parowce, niegdyś transportujące wojsko i amunicję, teraz miały sprowadzić ocalałych do domu.

W tym nowym, powojennym krajobrazie, parowce rzeczne okazały się nieocenione. Ich płaskodenne kadłuby, z ogromnymi kołami łopatkowymi była idealnie dostosowana do zdradliwych, płytkich i nieustannie zmieniających swój bieg wód Mississippi. Były szybkie, mogły przewozić ogromne ładunki bawełny, cukru, a także ludzi. Właściciele tych statków, którzy przetrwali wojenne konfiskaty i zniszczenia, stanęli przed historyczną szansą na zbicie fortuny. Rząd Stanów Zjednoczonych był zdeterminowany, by jak najszybciej przetransportować swoich żołnierzy z powrotem na Północ, a rzeka była najlepszą drogą. To stworzyło warunki dla bezwzględnej rywalizacji, w której czas był pieniądzem, a bezpieczeństwo często stawało się drugorzędną kwestią.

„Ludzki ładunek”

Najważniejszym „ładunkiem”, jaki transportowano, byli ludzie, a przede wszystkim żołnierze oraz jeńcy wojenni. W szczególności kłopotliwy był transport uwolnionych z konfederackich obozów jeńców wojennych. Żołnierze ci, przez miesiące, a nawet lata, znosili warunki urągające ludzkiej godności: głód, choroby, brutalność i skrajne przeludnienie obozów jenieckich. Byli ludzkimi wrakami – cierpieli na szkorbut, dyzenterię, skutki niedożywienia i chroniczne infekcje. Szacuje się, że w obozach jenieckich, z powodu różnych czynników zginęło około 30 000 jeńców, co stanowi 14,3% wszystkich jeńców.

Gdy wojna dobiegła końca i uwolniono ich, trzeba było zapewnić im wszelką opiekę, aby w ogóle byli w stanie przeżyć drogę na północ, do swoich domów. Dlatego dowództwo wojsk Unii uznało, że trzeba ich przetransportować jak najszybciej, aby możliwe było udzielenie im odpowiedniej pomocy. Aby przyśpieszyć ten proces, władze postanowiły zapłacić kapitanom statków wysokie wynagrodzenie za każdego przetransportowanego żołnierza. Proponowano kwoty w wysokości 2,75 dolarów za szeregowca, lub 8 dolarów za oficera, przy czym można spotkać się z jeszcze wyższymi kwotami – odpowiednio 5 i 10 dolarów. Współcześnie to odpowiednio 54,6 lub 99,3 dolarów za szeregowca, oraz 159 lub 199 dolarów za oficera.

Niestety decyzja ta sprawiła, że traktowano ich bardziej jako „ludzki ładunek”, niż jako ludzi. Każdy żołnierz był chodzącą obietnicą zysku dla kapitana parowca, który zdołałby przetransportować go na północ. Prowadziło to do gwałtownej i brutalnej rywalizacji między kapitanami, a także napędzało korupcję. Wielu wojskowych, mimo humanitarnego charakteru tego typu transportów, widziało w nich olbrzymie zyski. Obiecywali kapitanom możliwość przewiezienia sporej liczny osób, w zamian za udział w zyskach.

W centrum tego systemu w Vicksburgu znajdowały się dwie kluczowe postacie. Pierwszą był kapitan Frederick Speed, młody oficer Unii odpowiedzialny za organizację transportu i przydzielanie żołnierzy do statków. Drugą był jego przełożony, kwatermistrz okręgu, pułkownik Reuben B. Hatch. Hatch był postacią o wątpliwej reputacji, podejrzewany o szeroko zakrojoną korupcję, w tym przyjmowanie łapówek od przewoźników. Istnieje wiele relacji, wskazujących, że kapitanowie płacili Hatchowi łapówkę za zagwarantowanie im jak największej liczby pasażerów. Wśród kapitanów statków, którzy wzięli udział w tym procederze był James Cass Mason (urodzony w 1831 roku), od marca 1864 roku dowódca i współwłaściciel parowca SS Sultana.

SS Sultana

Należący do Masona parowiec SS Sultana była stosunkowo nowym i potężnym statkiem, zwodowanym zaledwie dwa lata wcześniej, 3 stycznia 1863 roku, w stoczni John Litherbury’s Boatyard w Cincinnati, w stanie Ohio. Był to klasyczny dla swojej epoki bocznokołowiec rzeczny. Jego drewniany kadłub miał 79 m długości i 12,8 m szerokości (nie licząc kół łopatkowych o średnicy 10 m każde). Oficjalny tonaż statku wynosił 1719 GRT, co czyniło go jednym z większych parowców na rzece. Posiadał cztery pokłady, na których rozmieszczono ładownie, maszynownię, kajuty dla 376 pasażerów oraz pomieszczenia wspólne i techniczne. Załoga liczyła 85 marynarzy. Napęd stanowiły cztery potężne kotły płomieniówkowe, umieszczone obok siebie. Kotły te miały 5,6 m długości i średnicę 1,17 m. Generowały parę dla dwóch silników parowych, które napędzały koła łopatkowe.

Ten typ kotłów był powszechnie stosowany, ale miał też swoje wady – wymagały one utrzymywania odpowiedniego poziomu wody, ale równocześnie były podatne na gromadzenie się osadów (tzw. kamienia kotłowego) z błotnistej wody Mississippi, co mogło prowadzić do przegrzewania i pożarów, które dla całkowicie drewnianych statków było śmiertelnym zagrożeniem. Kamień działał jak izolator, uniemożliwiając wodzie chłodzenie metalu. W efekcie, metalowe płyty kotłów mogły się przegrzać, stać się kruche i stracić wytrzymałość, co groziło eksplozją przy wysokim ciśnieniu pary.

Przez pierwsze dwa lata swojej służby Sultana była typowym „koniem roboczym” na Mississippi. W czasie wojny, jej głównym zadaniem był transport komercyjny, przede wszystkim bawełny. Ponadto Sultana była regularnie kontraktowana przez Armię Unii do przewozu żołnierzy i zaopatrzenia, wspierając działania wojenne. Statek cieszył się reputacją szybkiego i niezawodnego. Jednak intensywna eksploatacja w trudnych warunkach wojennych, często przy minimalnych naprawach, odciskał swoje piętno na jednostce. Załoga Sultany musiała regularnie czyścić kotły, ale w warunkach wojennej presji i chęci maksymalizacji zysków, procedury te były często zaniedbywane.

Pod koniec wojny secesyjnej kariera Sultany wkroczyła w najgorszy okres. Z powodu kilku awarii, które wymagały kosztownych napraw, Mason został zmuszony do sprzedaży większości swoich udziałów w statku. Ponadto rejsy przestały być tak opłacalne jak kiedyś, głównie z powodu nadmiaru dostępnych jednostek. W związku z tym kapitan szukał wszelkich sposobów na zarobienie dodatkowych pieniędzy, aby odbić się z dołka i odzyskać kontrolę nad statkiem, którym dowodził.

Ostatni rejs

13 kwietnia 1865 roku SS Sultana wypłynęła z St. Louis do Nowego Orleanu z 100 pasażerami na pokładzie. Gdy 15 kwietnia parowiec zacumował w Cairo, załoga dowiedziała się o śmierci prezydenta Abrahama Lincolna, zastrzelonego przez Johna Wilksa Bootha. Mason szybko wykupił lokalne gazety i podjął decyzję o rejsie do odciętego od linii telegraficznych Vicksburga, aby przekazać informacje o zamachu. W trakcie rejsu mechanicy pokładowi zauważyli problemy z jednym z kotłów. Ciśnienie pary spadało, a kontrola ujawniła poważne wybrzuszenie i pęknięcie na jednej z metalowych płyt kotła numer trzy. Był to klasyczny objaw przegrzania spowodowanego nagromadzeniem kamienia kotłowego. W normalnych okolicznościach statek powinien zostać natychmiast wycofany z eksploatacji, a uszkodzona sekcja kotła wymieniona. Taka naprawa zajęłaby jednak kilka dni, a nawet tydzień, na co Mason nie mógł sobie pozwolić.

Po dotarciu do Vicksburga 21 kwietnia, w niejasnych do końca okolicznościach Mason spotkał się z pułkownikiem Hatchem, który znał sytuację finansową kapitana. Pułkownik zaproponował dostarczenie około 1000 zwolnionych jeńców na pokład Sultany, w zamian za podział zysków. Kapitan Mason wyczuł interes i zgodził się na propozycję, stojąc przed trudnym wyborem. W porcie czekały też inne parowce, gotowe przejąć jego ładunek, jeśli będzie zwlekał. W związku z tym Mason zdecydował, że zamiast przeprowadzić pełną naprawę uszkodzonego kotła, nakazał mechanikowi, R.G. Taylorowi, aby dokonał szybkiej, tymczasowej „łaty”. Taylor zamiast wyciąć uszkodzone płyty, przyczepił do nich łatę z cieńszej blachy. Naprawa ta w żadnym stopniu nie rozwiązywała problemu uszkodzonego kotła.

Po rozwiązaniu problemu z napędem, rozpoczęto załadunek, którym kierował kapitan Frederick Speed. Pierwotnie miał podzielić kilka tysięcy jeńców znajdujących się w prowizorycznym obozie w mieście między kilka statków, ale zamiast tego, wysłał na Sultanę 1950 jeńców. Dodatkowo na pokład weszło 22 żołnierzy z 58th Ohio Volunteer Infantry, 70 regularnych pasażerów oraz dodatkowy ładunek w postaci beczek z cukrem, koni, itp. Przyjmuje się, że na pokładzie znajdowało się 2127 osób, jednak liczba ta może być niedoszacowana z powodu sfałszowania dokumentów. Niezależnie, tak duża liczba pasażerów znacznie przekraczała możliwości promu, który formalnie mógł zabrać 376 osób.

Ludzie tłoczyli się na każdym metrze kwadratowym dostępnej przestrzeni. Zajęli kabiny, salony, pokład główny i pomieszczenia techniczne. Stali ściśnięci na otwartym pokładzie. Słabi, chorzy żołnierze leżeli głównie w wewnętrznych pomieszczeniach. Konstrukcja statku nie była przewidziana na taki ciężar. Górne pokłady zaczęły się niebezpiecznie uginać pod ciężarem ludzi, wymagając instalacji dodatkowych, prowizorycznych stempli, które miały zapobiec zawaleniu. Statek stracił stabilność a jego środek ciężkości podniósł się niebezpiecznie wysoko. Gdy pasażerowie przesuwali się na jedną burtę, by zobaczyć coś na brzegu, Sultana przechylała się tak gwałtownie, że groziło to wywróceniem.

Katastrofa

Wieczorem 24 kwietnia 1865 roku, Sultana opuściła Vicksburg. Jej koła łopatkowe ledwo radziły sobie z silnym prądem rzeki oraz obciążeniem, a zanurzenie było niebezpiecznie duże. Statek z trudem posuwał się w górę rzeki. Po drodze zatrzymał się w Helenie w stanie Arkansas. To właśnie tam, fotograf Thomas W. Bankes wykonał ostatnie zdjęcie statku. Widać na nim parowiec z pokładami uginającymi się pod ciężarem pasażerów.

26 kwietnia statek dotarł do Memphis w stanie Tennessee. Tam wyładowano 120 ton ładunku komercyjnego (beczki z cukrem), co jeszcze bardziej pogorszyło stabilność statku, podnosząc środek ciężkości. Ponadto z pokładu zeszło około 200 osób. Mimo alarmujących sygnałów – statek był powolny, miał niebezpieczny przechył, a pasażerowie narzekali na ścisk – kapitan Mason postanowił płynąć dalej. Około północy, po uzupełnieniu węgla, Sultana opuściła Memphis, kierując się na północ, w stronę Cairo w Illinois, gdzie żołnierze mieli przesiąść się na pociągi. Wpłynęła w ciemność, walcząc z wyjątkowo silnym wiosennym prądem – rzeka Mississippi była wezbrana po wiosennych roztopach, wylewając na szerokość kilku kilometrów.

Około godziny 2:00 w nocy, 27 kwietnia 1865 roku Sultana znajdowała się jakieś 11 km na północ od Memphis, w pobliżu archipelagu wysp znanego jako „Old Hen and Chickens”. Większość pasażerów spała, stłoczona w każdym zakamarku. Nagle, bez żadnego ostrzeżenia, ciszę nocy przerwał ogłuszający huk. Prowizoryczna łata na kotle numer trzy nie wytrzymała ciśnienia i kocioł eksplodował.

Nastąpiła katastrofalna w skutkach reakcja łańcuchowa. Woda pod ciśnieniem w uszkodzonym kotle, mająca temperaturę grubo powyżej 100°C, w ułamku sekundy zamieniła się w gorącą parę, która zalała statek. Siła eksplozji była niewyobrażalna. Kocioł numer trzy rozerwał się na strzępy. Fala uderzeniowa i gorąca para natychmiast zniszczyły dwa kolejne kotły. Ciężkie metalowe elementy konstrukcji, ważące setki kilogramów, zostały wyrzucone w powietrze. Jeden z nich przeleciał przez zatłoczone pokłady, zabijając dziesiątki śpiących ludzi, po czym wylądował w wodzie kilkadziesiąt metrów dalej. Drugi zniszczył mostek, natychmiast zabijając sterników i pozbawiając statek jakiejkolwiek kontroli. Eksplozja wyrwała dziurę w centralnej części statku, a górne pokłady, osłabione przez prowizoryczne podpory, natychmiast zawaliły się do wnętrza kadłuba – prosto na rozżarzone paleniska kotłów.

Dla tysięcy ludzi na pokładzie Sultany rozpoczął się horror. Setki zginęły natychmiast od eksplozji, oparzeń spowodowanych przez parę, a także z powodu zawalenia się konstrukcji parowca. Ci, którzy przetrwali pierwszą eksplozję, obudzili się w chaosie. Wyrwane paleniska natychmiast wznieciły pożar. Sucha, drewniana konstrukcja statku zajęła się ogniem jak pochodnia. W ciągu kilku minut centralna część Sultany wraz z rufą stała się ognistym piekłem. Ocaleni stanęli przed straszliwym wyborem: zginąć w płomieniach lub skoczyć do lodowatej, wzburzonej rzeki. Woda Mississippi, wezbrana po roztopach, miała temperaturę zaledwie kilku stopni powyżej zera. Prąd był niezwykle silny i niósł ze sobą całe drzewa i tony szczątków. Wielu żołnierzy, osłabionych pobytem w obozach jenieckich, w ogóle nie umiało pływać. Ci, którzy potrafili, szybko tracili siły w lodowatej wodzie, obciążeni ciężkimi, wełnianymi mundurami. Rozpoczęła się desperacka i paniczna walka o życie. Ludzie chwytali się wszystkiego, co pływało – kawałków drewna, materacy, a nawet ciał martwych koni. W panice, silniejsi tratowali słabszych, walcząc o przetrwanie.

Płonący wrak Sultany dryfował bezwładnie. Dopiero po jakimś czasie łuna ognia została zauważona w Memphis. Około 2:30 do płonącego wraku dopłynął płynący w dół rzeki parowiec Bostona, który dopiero co przeszedł kapitalny remont. Załoga starała się wyłowić jak najwięcej osób, ale było to bardzo trudne. Wielu rozbitków płynęło z nurtem rzeki w kierunku Memphis, gdzie zauważyli ich wartownicy w porcie. Zorganizowano wówczas akcję ratunkową w mieście.

Skutki katastrofy

Dokładna liczba ofiar katastrofy nie jest znana z powodu braku dokumentów, które zostały zniszczone na pokładzie, a także sfałszowanych dokumentów w Vicksburgu. Najświeższe szacunki sugerują, że zginęło 1169 osób, jednak wcześniejsze szacunki wskazywały 1238 osób lub nawet 1547. Równocześnie szacuje się, że uratowano około 760 osób, z których 31 zmarło z powodu obrażeń w okresie między 28 kwietnia a 28 czerwca 1865 roku. Rozbitkowie trafili w większości do Memphis, gdzie zajęli lokalne szpitale.

Tragedia o tak kolosalnej skali powinna była wstrząsnąć całym krajem. Jednak katastrofa Sultany niemal natychmiast zniknęła z pierwszych stron gazety. Dokładnie dzień przed katastrofą, 26 kwietnia zginął John Wilkes Booth. Informacja ta dosłownie przejęła gazety w całym kraju.  Kiedy 27 kwietnia doszło do katastrofy, media były wciąż w pełni pochłonięte konsekwencjami śmierci Lincolna i politycznym chaosem związanym z końcem wojny. Wiadomość o zatonięciu parowca, nawet z tak wielką liczbą ofiar, była po prostu kolejnym tragicznym newsem w morzu innych, pozornie ważniejszych wydarzeń. Naród, zmęczony czteroletnią rzezią, nie miał już siły na kolejną żałobę. Tym samym tragedia Sultany została przykryta przez historię.

Natychmiast po katastrofie armia rozpoczęła dochodzenie. Odpowiedzialnością obarczono niemal wyłącznie… kapitana Fredericka Speeda. Został on postawiony przed sądem wojennym, oskarżony o zaniedbanie obowiązków i nieumyślne spowodowanie śmierci. Sąd uznał go za winnego i skazał na wydalenie z armii. Jednak wyrok ten został później unieważniony przez Sędziego Głównego Armii, Josepha Holta, który uznał, że Speed był jedynie kozłem ofiarnym, a prawdziwymi winnymi byli jego przełożeni i system. Kapitan James Cass Mason zginął w katastrofie, więc nie można go było pociągnąć do odpowiedzialności.

Prawdziwy winowajca, pułkownik Reuben B. Hatch, którego chciwość i korupcyjne układy prawdopodobnie doprowadziły do przeciążenia statku, uniknął jakiejkolwiek kary. Zaledwie kilka tygodni po katastrofie cicho zrezygnował z armii, zabierając ze sobą swoje nielegalnie zdobyte zyski i ukrył się. Ostatecznie, za śmierć setek osób nikt nie został pociągnięty do odpowiedzialności karnej. Była to tragedia bez sprawiedliwości.

Przez ponad sto lat miejsce spoczynku wraku Sultany pozostawało tajemnicą. Rzeka Mississippi jest potężną siłą geologiczną – nieustannie zmienia swój bieg, meandruje, zabiera ląd w jednym miejscu, a oddaje w innym. W 1982 roku, historyk i archeolog z Arkansas, Jerry O. Potter, po latach badań starych map i analiz zmian koryta rzeki, zlokalizował prawdopodobne miejsce wraku. Okazało się, że Sultana nie leży na dnie rzeki. Zmiany biegu Mississippi w ciągu 130 lat sprawiły, że wrak znajduje się teraz… ponad 10 m pod ziemią, na środku pola soi w stanie Arkansas, kilka kilometrów od obecnego koryta rzeki. Badania magnetometrem potwierdziły obecność dużej, metalowej anomalii, odpowiadającej rozmiarom kotłów Sultany.

Podsumowanie

Katastrofa SS Sultana to wyjątkowo tragiczna historia, która przez lata nie mogła doczekać się właściwego uznania. Wydarzenia te nigdy nie doczekały się też sprawiedliwości. Dopiero w ostatnich dekadach, dzięki wysiłkom historyków, potomków ocalałych i lokalnych społeczności, pamięć o Sultanie zaczęła powracać. W Marion w stanie Arkansas powstało niewielkie muzeum poświęcone katastrofie, a w 2023 roku rozpoczęto proces jego rozbudowy do znacznie większego i bardziej nowoczesnego kompleksu. Dzięki temu, pamięć o największej w historii katastrofie amerykańskiego statku powinna odzyskać należyty rozgłos.

To co jest najważniejsze w tej katastrofie, to to, że można było jej uniknąć. Wszystkie decyzje, które wpłynęły na to, że doszło do eksplozji Sultany i że zginęło tak wiele osób, były przemyślane i świadome. Nikt jednak nie spodziewał się, że może dojść do takiej tragedii. Podwójnej tragedii, ponieważ większość ofiar stanowili żołnierze, którzy przeżyli wcześniej własne tragedie w obozach jenieckich, a rejs Sultaną miał być ich wybawieniem i drogą do upragnionej wolności i spokoju.