MF Jan Heweliusz – największa katastrofa w historii polskiej żeglugi

MF Jan Heweliusz był jednym z wielu promów samochodowo-kolejowych kursujących po Bałtyku. Nie wyróżniał się wyglądem i konstrukcją, jednak miał w swojej karierze wiele incydentów i wypadków, które rzucały cień na jego służbę. 13 stycznia 1993 roku w nocy wyszedł w kolejny i jak się później okazało, swój ostatni rejs. Zatonął 14 stycznia 1993 roku podczas silnego sztormu u wybrzeży Rugii, a z 64 osób na pokładzie przeżyło tylko 9. Była to największa katastrofa morska w historii polskiej żeglugi cywilnej, niezwiązana z działaniami wojennymi. Mimo upływu lat, katastrofa ta cały czas budzi wiele kontrowersji i pozostawia liczne pytania bez odpowiedzi.

Geneza

Lata 70. XX wieku były dla Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej okresem gwałtownej, choć napędzanej zagranicznymi kredytami, modernizacji. Jednym z filarów polityki gospodarczej ekipy Edwarda Gierka była rozbudowa floty handlowej. Polskie Linie Oceaniczne (PLO) stały się beneficjentem tego trendu, realizując ambitny program wymiany i rozbudowy tonażu. Kluczowym elementem tej strategii było wzmocnienie połączeń promowych na Bałtyku, które stanowiły logistyczne okno na Zachód, zwłaszcza w kontekście rosnącego tranzytu towarowego między Skandynawią a krajami Europy Południowej i Bliskiego Wschodu.

Utrzymanie regularnych połączeń morskich na tej trasie było bardzo intratne, dlatego każdy liczący się armator na Bałtyku starał się inwestować w rozbudowę floty do obsługi tego ruchu. Polska flota, mająca już swoje lata i nie dysponująca odpowiednio dużymi statkami, zdolnymi do obsługi wzmożonego ruchu samochodowo-kolejowego, musiała przejść modernizacją. Konieczne stało się zamówienie nowych jednostek typu ro-ro (roll-on/roll-off), zdolnych do przewozu zarówno ciężarówek, jak i przede wszystkim całych składów kolejowych.

Mimo rozbudowanego przemysłu stoczniowego w Polsce, żadna z krajowych stoczni nie posiadała jednak odpowiedniego doświadczenia w budowie promów samochodowo-kolejowych. Dodatkowo, stocznie zajęte były produkcją głównie na potrzeby Związku Radzieckiego, przez co zbudowanie promu w kraju wiązałoby się z dużymi opóźnieniami i kosztami projektowymi. W związku z tym zamówienie na nowe jednostki musiało zostać złożone w zagranicznej stoczni. Wybór padł na norweską stocznię A/S Trosvik Mekaniske Verksted w Breviku. Miała ona ogromne doświadczenie w budowie specjalistycznych jednostek promowych (i nie tylko), przystosowanych do trudnych warunków morskich panujących na Bałtyku, zwłaszcza w okresie zimowym. Zamówienie w Norwegii, choć kosztowne, gwarantowało szybką dostawę i możliwość otrzymania nowoczesnego promu, co miało kluczowe znaczenie dla utrzymania konkurencyjności PLO na strategicznej trasie Świnoujście-Ystad.

Mikołaj Kopernik i Jan Heweliusz

Zamówienie opiewało na dwie bliźniacze jednostki, które miały zrewolucjonizować polskie przewozy promowe. Projekt obu statków przygotował Ola Jacobsen, główny projektant w stoczni. Pierwszy ze statków, MF Mikołaj Kopernik został zbudowany w 1974 roku, a drugi, MF Jan Heweliusz w 1977 roku. Choć obie jednostki traktowane są jako siostrzane, w praktyce było między nimi wiele różnic, które miały później wpłynąć na przebieg ich karier.

Wnioski z początkowej eksploatacji Mikołaja Kopernika uwidoczniły potrzebę zwiększenia liczby kabin dla kierowców ciężarówek. W związku z tym, projekt drugiego promu zmodyfikowano, dodając kolejny pokład, na który przeniesiono mostek i część pomieszczeń technicznych. Dzięki temu na pokładzie pasażerskim wygospodarowano więcej miejsca na kajuty dla kierowców ciężarówek. Wpłynęło to na zmianę środka ciężkości promu, jednak nie dostosowano dalszej konstrukcji promu do tej zmiany, uznając, że ma on wystarczający zapas stateczności. Wprowadzono również kilka innych modyfikacji, w tym nieco zmieniony system zapobiegania przechyłom podczas załadunku. Oba statki były przede wszystkim promami samochodowo-kolejowymi, co definiowało ich konstrukcję. Posiadały potężną furtę rufową i specjalnie wzmocniony pokład kolejowy, który musiał wytrzymać obciążenie lokomotyw przetaczających wagony. Nie posiadały furty dziobowej, oraz nie były przystosowane do zabierania dodatkowych pasażerów.

MF Jan Heweliusz

Prom MF Jan Heweliusz został zwodowany 29 stycznia 1977 roku, a jego matką chrzestną była Halina Kamińska, żona Janusza Kamińskiego, ówczesnego podsekretarza stanu w Ministerstwie Komunikacji. Do służby wszedł oficjalnie 1 lipca 1977 roku. Miał 125,66 m długości, 17,02 m szerokości i zanurzenie 4,31 m. Jego pojemność wynosiła 3015 GT, a nośność 2035 ton. Napęd stanowiły 4 silniki Sulzer 10AL25/30 o mocy łącznej 7400 KM, napędzające dwie śruby, które zapewniały prędkość maksymalną 16,75 węzła. Prom posiadał 5 pokładów – najniżej znajdowała się maszynownia, potem pokład kolejowy z czterema torami o łącznej długości 400 m dla maksymalnie 36-37 wagonów kolejowych, następnie pokład samochodowy dla 17-18 ciężarówek, a nad nim główny pokład z kabinami dla 36 pasażerów (kierowców ciężarówek i ewentualnie ich pasażerów). Na samej górze znajdował się dodatkowy pokład, na którym znalazły się mostek, kabina radiooficera i dwuosobowa kabina armatorska. W zależności od potrzeb, zamiast części wagonów kolejowych możliwe było przewożenie ciężarówek, przy czym maksymalnie można było zabrać na pokład do 47 ciężarówek, bez wagonów kolejowych.

Kariera w cieniu incydentów

Od początku swojej służby, MF Jan Heweliusz był jednostką pechową, trudną w obsłudze i wymagającą specyficznych działań ze strony załogi. Już 20 lipca 1977 roku doszło do pierwszego incydentu, kiedy prom uderzył w nabrzeże w Ystad. 31 sierpnia w Świnoujściu prom uderzył w Nabrzeże Władysława IV, a 24 grudnia 1979 roku zderzył się z kutrem rybackim Świ-47. Kolejny incydent miał miejsce 21 marca 1981 roku, gdy prom zderzył się z wschodnioniemieckim kutrem SAS-309. Prawie równo rok później, 24 marca 1982 roku Jan Heweliusz wszedł na mieliznę przy falochronach w Świnoujściu.

W tle tych wypadków na promie występowały problemy z systemem przeciw-przechyłowym. Zgodnie z pierwotnym założeniem, system ten miał zapobiegać niebezpiecznym przechyłom w trakcie załadunku i rozładunku w porcie. Nie był to system aktywny, więc wymagał regulacji przez załogę w trakcie przemieszczenia ładunku. Jego obsługa była jednak problematyczna i skomplikowana, przez co często dochodziło do niebezpiecznych incydentów, gdy system nie był na czas przestawiany. Co istotne, system ten całkowicie nie nadawał się do niwelowania przechyłów trakcie rejsu. Jego największą wadą był brak zabezpieczenia rur łączących zbiorniki na obu burtach. Gdy otwierano zawory służące do przepompowania wody, mogła ona swobodnie przepływać między zbiornikami.

19 sierpnia 1982 roku doszło do jednego z poważniejszych incydentów na pokładzie Jana Heweliusza. Podczas rozładunku wagonów z cementem w Ystad, prom nagle zaczął się przechylać na lewą burtę. Skala przechyłu była tak duża, że przewróciło się sześć wagonów i pięć tirów. Gdyby nie to, że prom znajdował się przy nabrzeżu, o które się oparł, zapewne przewróciłby się i zatonął. Dopiero 11 września Jan Heweliusz po ustawieniu do pionu przy wsparciu potężnego dźwigu i holownika, został przeholowany do Göteborgu, gdzie rozpoczęto naprawy, zwłaszcza uszkodzonej burty, która pękła, gdy prom oparł się o nabrzeże. Również w porcie trzeba było przeprowadzić kosztowne naprawy nabrzeża – większość kosztów poniósł armator, co było sporym ciosem finansowym dla PLO. Podobny incydent miał miejsce 28 grudnia 1982 roku, ale tym razem w Świnoujściu, jednak skala uszkodzeń była zdecydowanie mniejsza.

Pożar w 1986 roku

Poza przechyłem w Ystad w sierpniu 1982 roku, większość znanych incydentów (po których pozostały raporty, ponieważ o wielu incydentach nie informowano nikogo) na pokładzie Jana Heweliusza nie zagrażała zbyt mocno jednostce i znajdującym się na jej pokładzie pasażerom i załodze. Sytuacja uległa zmianie 7 września 1986 roku. Dowodzony przez kapitana Jana Żuromskiego prom wypłynął ze Świnoujścia w 3228 rutynowy rejs do Ystad. W trakcie tego rejsu na pokładzie znajdowały się 22 wagony, 3 ciężarówki i 3 chłodnie. Około godziny 02:58 na mostku rozległ się dźwięk alarmu z czujnika dymu. Szybko zlokalizowano pożar na pokładzie samochodowym. Jak się okazało, ogień wybuchł w jednej z ciężarówek-chłodni. Uruchomiono systemy przeciwpożarowe, ale okazało się, że pompy odpowiedzialne za podawanie wody do zraszaczy i wężów nie działają.

Załoga wezwała w tej sytuacji pomoc. Szybko dopłynęło kilka jednostek, ale warunki pogodowe uniemożliwiały podanie przyłącza wodnego, aby wspomóc system przeciwpożarowy promu. W tej sytuacji 19 pasażerów zostało przez szalupę przeniesionych na prom Łańcut. Dopiero około godziny 06:02 do płonącego promu (na którym zamknięto wszystkie grodzie przeciwogniowe, aby spowolnić ogień, który ogarniał kolejne pomieszczenia) dopłynęły statki gaśnicze i holowniki, które po przekazaniu przyłączy wodnych pomogły w gaszeniu ognia.

Skala zniszczeń była ogromna. Wysoka temperatura doprowadziła do poważnych zniszczeń – stalowa konstrukcja pokładu samochodowego i znajdujących się nad nim pomieszczeń nadbudówki uległa deformacji i częściowemu stopieniu. Tym samym pożar wyeliminował statek z eksploatacji na długie miesiące. Uszkodzenia strukturalne były na tyle poważne, że rozważano nawet złomowanie jednostki. Ostatecznie Polskie Linie Oceaniczne podjęły decyzję o remoncie. Była to decyzja podyktowana głównie względami ekonomicznymi – budowa nowej jednostki byłaby wielokrotnie droższa i trwałaby znacznie dłużej, a Heweliusz był kluczowym elementem linii do Ystad. Statek został odholowany do Hamburga, gdzie w stoczni Blohm & Voss rozpoczęto remont.

Zamiast wyciąć i wymienić całe sekcje pokładu górnego i nadbudówki zniszczone przez ogień, stocznia, naciskana przez armatora, wybrała metodę „oszczędnościową”. Zdeformowane elementy były „prostowane na gorąco” – rozgrzewano je palnikami i schładzano wodą, próbując przywrócić im pierwotny kształt. Mimo to, pokłady nie były równe, co znacznie utrudniało zarówno eksploatację promu jak i były problemem wizerunkowym. W tej sytuacji, PLO wymusiło na stoczniowcach ich wyrównanie przy pomocy… betonu. Wylano około 60-100 ton betonu (źródła nie są zgodne), który przykryto płytkami i wykładzinami.

Beton, umieszczony wysoko ponad linią wody, permanentnie podniósł środek ciężkości całej jednostki. To z kolei drastycznie zmniejszyło wysokość metacentryczną, czyli zapas stateczności promu, który i tak był niewielki z powodu dodanego na etapie budowy pokładu. Tym samym Jan Heweliusz po przechyle (np. od fali) miał znacznie mniejszą siłę prostującą i wykazywał tendencję do wolniejszego i „leniwszego” powrotu do pionu. Co więcej, osłabiona przez pożar i prostowanie stal pokładu ciężarowego była teraz bardziej podatna na uszkodzenia, a cały statek, obciążony masą betonu, stracił swoje pierwotne właściwości morskie, o czym doskonale wiedziały kolejne załogi, ale co akceptowały instytucje klasyfikacyjne, w tym Polski Rejestr Statków (PRS).

Dalsza kariera

Po fatalnej naprawie w Hamburgu, w listopadzie 1986 roku prom wrócił do służby, kontynuując swoją złą passę. Już 25 stycznia 1987 roku zderzył się z holownikiem, a 14 marca 1992 roku uszkodził Nabrzeże Portowców w Świnoujściu. W tym samym roku, 1 i 15 maja Jan Heweliusz ponownie uderzył w Nabrzeże Władysława IV.

Łącznie, od początku kariery promu, doszło na nim do aż 28 oficjalnych wypadków i awarii, przy czym lista ta nie zawierała informacji o niebezpiecznych przechyłach w trakcie rejsów, do których dochodziło regularnie, a które tuszowano i ignorowano (wynikały one z pierwotnego braku stateczności promu, a później z powodu dodatkowego obciążenia w postaci betonu po naprawach z 1986 roku). Mimo tak wielu incydentów i wypadków, nie podejmowano żadnych działań, mający na celu polepszenie stateczności promu. Kolejne załogi, świadome wad konstrukcyjnych promu, kontynuowały rejsy na nim i nie podejmowały żadnych działań naprawczych, ponieważ wszelkie uwagi były natychmiast odrzucane przez armatora. Głównym powodem takiego stanu rzeczy była potrzeba utrzymania Jana Heweliusza w służbie, aby utrzymać stały dopływ finansów, bardzo potrzebnych PLO. Sytuacja nie uległa nawet zmianie po przemianach politycznych w latach 90. W 1991 roku prom został przejęty przez armatora Euroafrica, który został wyodrębniony ze struktur Polskich Linii Oceanicznych. Nowy armator jeszcze bardziej walczył o utrzymanie kruchej rentowności, posiadając wysłużoną flotę i brak możliwości pozyskania nowocześniejszych jednostek.

10 stycznia 1993 roku, prom będący wówczas pod dowództwem kapitana Andrzeja Ułasiewicza po raz kolejny w swojej karierze uderzył o nabrzeże w Ystad. Nie był to jednak kolejny typowy incydent, ponieważ tym razem uszkodzeniu uległa furta rufowa, która wygięła się i nie domykała do końca. W furcie znajdowała się dziura o wymiarach 20-30 cm, a dodatkowo, z powodu wygięcia, przy furcie była szczelina o szerokości 5 cm w najszerszym miejscu. Nie działały również prawidłowo bolce, służące do zabezpieczenia furty po zamknięciu. Mimo to Szwedzi zezwolili kapitanowi na powrót do Polski, gdzie prom miał przejść konieczny remont. Kapitan poinformował armatora o zaistniałej sytuacji i w odpowiedzi dowiedział się, że zamiast wysłać prom do stoczni, do portu przyjedzie ekipa remontowa, która dokona napraw między rejsami. Nie pierwszy raz podjęto decyzję o takim usunięciu uszkodzeń. W podobny sposób usuwano wiele wcześniejszych usterek, w tym poważnych awarii napędu i różnych systemów pokładowych, chociaż żadna nie była tak poważna jak tym razem.

Do Świnoujścia prom dotarł 11 stycznia o godzinie 18:00. Po rozładunku, rozpoczęto naprawy furty, które prowadzono do północy, kiedy prom ponownie wyruszył w rejs do Ystad. Następnego dnia naprawy kontynuowano, ale ekipa remontowa dobrze wiedziała, że skala uszkodzeń jest tak duża, że prace powinny być prowadzone w stoczni. Armator nie chciał jednak pozwolić na wycofanie Jana Heweliusza ze służby choćby nawet na kilka dni. W związku z tym ekipa remontowa robiła wszystko, aby maksymalnie uszczelnić furtę i naprawić uszkodzone wzmocnienia i elementy konstrukcyjne. Nie pomagała im w tym pogoda, która była coraz gorsza.

Katastrofa 14 stycznia 1993 roku

Wieczorem 13 stycznia 1993 roku MF Jan Heweliusz szykował się do kolejnego rutynowego rejsu ze Świnoujścia do Ystad. Warunki pogodowe na Bałtyku były bardzo złe (sztorm osiągał 6-7 stopni w skali Beauforta) i gwałtownie się pogarszały. Prognozy zapowiadały sztorm o sile 8-9 lub nawet 10-11 stopni, jednak późniejsze analizy wykazały, że były one niedoszacowane. W rzeczywistości na morzu szalał orkan osiągający 12 stopni w skali Beauforta, z wiatrem przekraczającym 160 km/h (w porywach do 180 km/h) i falami o wysokości 6-10 m. Mimo alarmujących prognoz, niedokończonych napraw, kapitan Andrzej Ułasiewicz pod naciskiem armatora podjął decyzję o wyjściu w morze.

Chociaż kapitan wiedział, że prom nie powinien wychodzić w morze w takim stanie i przy takich warunkach, nie miał innego wyjścia. Kapitanowie byli bowiem rozliczani z terminowości, a odmowa wyjścia w morze w praktyce oznaczała utratę pracy, a nawet problemy z uzyskaniem zatrudnienia na innych polskich statkach. W związku z tym, o godzinie 23:35, z dwugodzinnym opóźnieniem spowodowanym naprawami, MF Jan Heweliusz odcumował od nabrzeża w Świnoujściu. Na pokładzie znajdowało się 28 ciężarówek (głównie TIR-y) oraz 10 wagonów kolejowych (część pustych, część z ładunkiem, m.in. papierem i pustakami). Na promie było łącznie 64 ludzi – 29 członków załogi i 35 pasażerów (kierowców, oraz kilka osób towarzyszących, a także przedstawicielki armatora, które płynęły do Szwecji na negocjacje).

Aby nadrobić opóźnienie, Jan Heweliusz płynął z maksymalną możliwą prędkością, przez co wyprzedził prom MF Silesia, który wyszedł z Świnoujścia kilka minut wcześniej. Początkowo rejs przebiegał standardowo, choć w ekstremalnie ciężkich warunkach, co potwierdzały zapisy prowadzone na siostrzanym promie MF Mikołaj Kopernik, który również znajdował się tego dnia na morzu – znajdujące się na nim przyrządy służące do pomiaru prędkości wiatru wyszły poza skalę. Prom walczył z potężnymi falami i wbrew radom innych kapitanów, kierował się krótszą, ale bardziej niebezpieczną trasą, na której był bardziej narażony na powiewy wiatru. Wszystko po to, aby nadrobić opóźnienie.

Około godziny 03:28 nad ranem 14 stycznia, statek minął północny pirs portu w Sassnitz i znalazł się na otwartych wodach, na północ od niemieckiej wyspy Rugia (Rügen), w pobliżu przylądka Arkona. To tam morze uderzyło z największą furią. Około godziny 04:10 w lewą burtę promu uderzyła seria potężnych, bocznych fal. Statek momentalnie uzyskał niebezpieczny przechył, szacowany na około 30 stopni. Wiele wskazuje na to, że załoga próbowała ratować sytuację uruchamiając system przeciw-przechyłowy, wychodząc prawdopodobnie z założenia, że wiatr będzie cały czas uderzać w jedną burtę, więc zdążą przepompować wodę z zbiorników, gdy sytuacja się uspokoi. Uruchomienie tego systemu, całkowicie nieprzystosowanego do działania podczas rejsu, dodatkowo obarczonego wadą techniczną (w wyniku której, przy pewnych sytuacjach, woda swobodnie przelewała się między zbiornikami na burtach), na chwilę poprawiło sytuację, ale w dłuższej perspektywie prawdopodobnie uniemożliwiło uratowanie promu. Kapitan próbował również ustawić jednostkę dziobem w kierunku fal, jednak siła wiatru wiejącego w wysokie i pionowe burty promu, uniemożliwiała większe korekty kursu.

Dokładny przebieg wydarzeń na pokładzie nie został nigdy wyjaśniony z powodu śmierci większości osób decyzyjnych. Z dostępnych relacji wynika, że w pewnym momencie na pokładzie rozległ się huk. Przypisuje się go przewróceniu ciężarówek zaparkowanych na pokładzie samochodowym, które prawdopodobnie były niewystarczająco zabezpieczone. Zapewne użyto zbyt małej liczby pasów mocujących, a te, które wykorzystano, mogły być zużyte i mniej wytrzymałe (według relacji załogi, wydano polecenie dodatkowego zabezpieczenia ładunku, ale nie wiadomo czy zostało to zrobione). Osłabiona po pożarze konstrukcja pokładu również mogła nie wytrzymać naporu. Pod wpływem gwałtownego przechyłu, mocowania puściły. Ciężarówki, ważące łącznie setki ton, zaczęły się przesuwać i zderzać, a następnie spadać w kierunku prawej burty. Nastąpiło katastrofalne przesunięcie ładunku, którego statek, osłabiony remontem z 1986 roku i wylaniem betonu, nie był już w stanie skompensować.

Przechył błyskawicznie pogłębił się do 50, a następnie 70 stopni. Około godziny 04:35 nad ranem, 14 stycznia stacje nadbrzeżne Rønne Radio w Danii oraz Arkona Radio w Niemczech odebrały rwany sygnał Mayday z Jana Heweliusza. W eterze usłyszano głos oficera z MF Jan Heweliusz (przypisywany kapitanowi Ułasiewiczowi): „Mayday, Mayday, Jan Heweliusz… 50 stopni przechyłu…”. Chwilę później łączność urwała się na zawsze. Obie stacje próbowały jeszcze wywołać Jana Heweliusza, aby pozyskać informacje o położeniu promu, ale bez skutku. Natychmiast ogłoszono najwyższy alarm, a koordynację międzynarodowej akcji ratowniczej przejęło niemieckie centrum MRCC Bremen, gdyż katastrofa wydarzyła się w niemieckiej strefie odpowiedzialności SAR (Search and Rescue). Warunki były bardzo trudne: wiatr w porywach osiągał 180 km/h, widoczność była zerowa z powodu ciemności i zacinającego śniegu, a fale, opisywane przez świadków jako „ściany wody”, sięgały 10 m wysokości. Temperatura wody wynosiła zaledwie 2 stopnie Celsjusza, co oznaczało, że pozbawiony odpowiedniego stroju ochronnego człowiek mógł wpaść w hipotermię i stracić przytomność w ciągu kilkunastu minut.

Sygnał alarmy odebrały również będące w pobliżu statki, w tym polskie, które wcześniej utrzymywały kontakt radiowy z Janem Heweliuszem. Najbliżej był siostrzany prom MF Mikołaj Kopernik. Jego kapitan, świadom śmiertelnego zagrożenia podjął próbę zmiany kursu i podejścia do miejsca katastrofy. Okazało się to jednak fizycznie niemożliwe. Przy tak ekstremalnym stanie morza, jakakolwiek próba manewrowania groziła przewróceniem również Mikołaja Kopernika. Pierwszym statkiem, który dotarł na pozycję wraku około godziny 05:30, był szwedzki prom MF Nils Dacke. Jego załoga ujrzała jedynie migoczące światła tratw ratunkowych oraz ciemny kształt odwróconej stępki Jana Heweliusza, który jeszcze unosił się na wodzie po tym jak o 05:12 przewrócił się do góry dnem. Podjęcie jakiejkolwiek akcji ratowniczej z pokładu statku było wykluczone – spuszczenie łodzi ratunkowej w takich falach równałoby się wyrokowi śmierci dla jej załogi. Statki mogły jedynie pełnić rolę platform obserwacyjnych i naprowadzać lotnictwo.

Centrum MRCC Bremen od początku zdawało sobie sprawę, że w tych warunkach jedyną szansą dla rozbitków jest ratownictwo powietrzne. Z bazy Marinefliegergeschwader 5 (MFG 5) w Kiel-Holtenau wystartowały niemieckie śmigłowce Westland Sea King Mk41 lotnictwa marynarki wojennej. Były to maszyny przystosowane do operowania w ekstremalnych warunkach, wyposażone w radary pogodowe, systemy odladzania i zaawansowany sprzęt noktowizyjny. Pierwszy z nich, o znaku wywoławczym „SAR 71”, dotarł nad miejsce katastrofy około godziny 06:06 rano. Jednocześnie Duńczycy poderwali swój śmigłowiec Sikorsky S-61 Sea King z bazy na wyspie Bornholm (należący do Eskadrille 722 Królewskich Duńskich Sił Powietrznych). Około godziny 06:20 na miejsce katastrofy dotarł niemiecki statek ratowniczy Arkona, którego załoga rozpoczęła natychmiast akcję ratowniczą. Chwilę później, o 06:35 na miejsce doleciał pierwszy duński śmigłowiec. Zlokalizowano kilka szalup, z których część była wywrócona. Ponadto kilka osób znajdowało się w wodzie. Ze względu na trudne warunki, dopiero o 07:20 załoga niemieckiego śmigłowca wyłowiła pierwszego rozbitka, którym był Janusz Lewandowski.

Gdy trwał dramat rozbitków z Jana Heweliusza, polska stacja Gdynia Radio, która również odebrała sygnał Mayday, przekazała go do krajowego centrum koordynacji Polskiego Ratownictwa Okrętowego (PRO). Jednak dopiero o 07:18 informacja o katastrofie dotarła do Marynarki Wojennej. W tamtym okresie polskie siły SAR opierały się głównie na śmigłowcach Mi-14PŁ/R należących do Marynarki Wojennej, stacjonujących w Darłowie (w ramach 2. Darłowskiego Dywizjonu Lotniczego). Załogi polskich śmigłowców natychmiast rozpoczęły przygotowani do startu, zgłaszając gotowość już o 07:23. Mimo to decyzja o ich wysłaniu do akcji była odwlekana. Powodem były informacje przekazywane od Niemców, którzy koordynowali całą operację i sugerowali wstrzymanie wysłania kolejnych maszyn, ponieważ nad miejscem katastrofy i tak krążyły już jednostki duńskie i niemieckie. Więcej maszyn mogło tylko zwiększyć chaos na miejscu. Niezależnie od działań w powietrzu, z polskich portów wyruszyły jednostki nawodne, w tym o 08:40 w morze wyszedł statek ORP Heweliusz.

Około godziny 09:00 na miejsce katastrofy dotarł polski prom MF Jan Śniadecki, który przerwał regularny rejs, aby pomóc w akcji. Chwilę później, o 09:10 z Darłowa wystartował pierwszy polski śmigłowiec Mi-14PŁ/R o numerze bocznym 1016, a o godzinie 09:34 wystartowała druga maszyna. Zanim lecące pod wiatr maszyny dotarły na miejsce katastrofy, do rozbitków dopłynął polski statek ratowniczy Huragan. Akcję ratowniczą kontynuowano przez kilka godzin, jednak z czasem przerodziła się ona w operację wyławiania ciał. W międzyczasie, o godzinie 11:00 Jan Heweliusz ostatecznie zniknął pod wodą.

Skutki katastrofy

Ostatecznie załogi śmigłowców i statku ratowniczego Arkona wyłowiły z wody 9 żywych osób (odpowiednio 7 i 2). Wszystkimi ocalałymi byli członkowie załogi. Wynikało to z wielu czynników, ale przede wszystkim z powodu chaosu jaki panował na pokładzie w momencie katastrofy. Gdy prom zaczął się przechylać, pasażerowie spali. Gdy obudził ich sygnał alarmowy, z powodu niewiedzy, nie wzięli z kabin kombinezonów ratowniczych (tzw. Aquata), również część załogi nie była w stanie założyć swoich kombinezonów. Co istotne, i tak nie wystarczyłoby ich dla wszystkich osób na pokładzie. Kombinezony te, dzięki swojej konstrukcji, zapewniały większe szanse na przetrwanie w zimnej wodzie przez nieco dłuższy czas. Co istotne, wielu rozbitków nie miało nawet na sobie ciepłych ubrań, ponieważ wyszli z kajut tak jak spali. Na mocno przechylonym promie panowała panika i zapewne mało kto kontrolował akcję ratowniczą.

Możliwe, że kilka osób zostało również uwięzionych w swoich kabinach, kiedy meble zatarasowały drzwi. Najwięcej osób zmarło jednak z powodu zimna, kiedy czekały na ratunek w wodzie. Podczas samej akcji ratowniczej, silny wiatr i trudności w zaczepianiu lin do szalup doprowadziły do wywrócenia przynajmniej jednej z nich, co doprowadziło do utonięcia znajdujących się w niej osób. Akcja ratownicza prowadzona była w bardzo trudnych warunkach. Można również spotkać niepotwierdzone informacje, że kilka osób mogło zginąć po wciągnięciu przez śruby statków prowadzących akcję ratowniczą.

Katastrofa MF Jan Heweliusz pochłonęła ostatecznie 55 ofiar. Zginęło 20 marynarzy (w tym kapitan Andrzej Ułasiewicz) oraz 35 pasażerów (kierowców ciężarówek z Polski, Szwecji, Węgier, Czech i Austrii). Była to największa tragedia w historii polskiej żeglugi cywilnej od czasów II wojny światowej. Spośród wszystkich ofiar, ciał 17 osób nigdy nie odnaleziono – spoczęły zapewne wraz ze statkiem na dnie Bałtyku. Wiele ciał wysławiano jeszcze w kolejnych miesiącach w różnych częściach Bałtyku, co tylko pokazuje jak wielkie siły działały na tonący prom. Tragedia wstrząsnęła nie tylko Polską, ale również Niemcami, Danią i całą Skandynawią.

Śledztwo

Podsumowanie

Tragedia MF Jan Heweliusz to przykład katastrofy idealnej, na którą złożył się cały łańcuch błędów. U jego podstaw leżały zmiany konstrukcyjne na etapie budowy, które pogorszyły stateczność promu oraz fatalny w skutkach remont po pożarze z 1986 roku, który jeszcze bardziej naruszył stateczność i konstrukcję statku. Błąd ten był następnie potęgowany przez lata zaniedbań eksploatacyjnych, lekceważenie procedur bezpieczeństwa, które w znacznej mierze wynikały z nacisków armatorów – PLO i Euroafrica, którzy chcąc utrzymać intratny prom w służbie za wszelką cenę, nie pozwalali na potrzebne przerwy w rejsach w celu przeprowadzania regularnych napraw i remontów stoczniowych. Sam prom z racji swojego wieku wymagał również kapitalnego remontu stoczniowego, na który nie było czasu.

Chociaż ostateczną decyzję o wyjściu w morze faktycznie podjął kapitan Ułasiewicz, jego winę minimalizuje fakt, że był dosłownie zmuszony do rejsu. Zresztą nie pierwszy raz. Jan Heweliusz często wychodził w morze w sytuacjach i stanie, który formalnie nie pozwalał na rejs po Bałtyku, zwłaszcza zimą. Mimo to, rejsy te kończyły się dobrze, nie dochodziło do ogłaszania alarmu, lub wzywania pomocy. W związku z tym kapitan miał pełne prawo uznać, że i tym razem tak się stanie. Można rozważyć fakt, że nie dokończono remontu furty rufowej, ale z drugiej strony z dostępnych relacji wynika, że kapitan został poinformowany o tym, że nie stanowi ona zagrożenia.

Co istotne, wnioski ze śledztwa nie wskazują jednoznacznie na przyczynę zatonięcia promu. Nie wskazano furty rufowej jako słabego ogniwa, które miało doprowadzić do zatonięcia promu. Bardziej prawdopodobne było przesunięcie ładunku lub środka ciężkości z powodu działania systemu przeciw-przechyłowego (o którym w śledztwie mówiono niewiele). Na te czynniki kapitan nie miał tak dużego wpływu, zwłaszcza w warunkach w jakich prom płynął. Możliwe, że nawet gdyby furta rufowa była w pełni sprawna, przewrócenie się części ładunku albo zadziałanie systemu przeciw-przechyłowego i tak doprowadziłoby do zatonięcia promu z powodu jego wad konstrukcyjnych.

O Janie Heweliuszu powstało kilka książek, w tym „Heweliusz. Tajemnica Katastrofy na Bałtyku” Adama Zadwornego oraz „Katastrofa Heweliusza” Katarzyny Janiszewskiej. Obie książki opisują przebieg katastrofy, jednak jak sami autorzy przyznają, znaczna część informacji o tym co działo się na pokładzie tej tragicznej nocy jest w tych książkach zmyślona, ponieważ nie zachowały się żadne relacje na ten temat. Zresztą trudno, aby się zachowały, skoro większość osób na pokładzie promu zginęła, a kilkoro ocalałych przeżyło taką traumę, że ciężko było im opowiadać o katastrofie.

Na podstawie historii zatonięcia Jana Heweliusza powstał również serial Netflixa pod tytułem „Heweliusz”, którego reżyserem jest Jan Holoubek. Serial ten nakręcono z wielkim rozmachem, niespotykanym wcześniej w Polsce. Podobnie jak książki nie jest on jednak do końca zgodny z faktami, ponieważ tylko rodzina kapitana Ułasiewicza zgodziła się na wykorzystanie w produkcji wizerunku, imienia i nazwiska kapitana. Reszta postaci i wiele wydarzeń w serialu inspirowanych jest faktami, ale z pewnym marginesem błędu. Mimo to, serial ten jest pierwszą na taką skalę próbą ukazania tej największej katastrofy w historii polskiej powojennej żeglugi morskiej.