Manhattan Bridge – jeden z najważniejszych nowojorskich mostów

Manhattan Bridge to jeden z najważniejszych mostów w Nowym Jorku. Łączy dwie kluczowe dzielnice – Dolny Manhattan i Brooklyn. Most wyróżnia się tym, że oprócz ruchu samochodowego, pieszego i rowerowego, przez most przejeżdżać mogą pociągi, a do 1929 roku również tramwaje. Obecnie, każdego dnia przejeżdża przez niego kilkadziesiąt tysięcy aut.

Geneza

Potrzeba budowy trzeciego mostu łączącego Manhattan z Brooklynem, obok już istniejących Brooklyn Bridge (otwartego 24 maja 1883 roku) i powstającego Williamsburg Bridge (otwartego 19 grudnia 1903 roku), pojawiła się już w 1898 roku. Wzrastająca populacja i intensywny ruch miejski wymagały nowych, wydajnych połączeń komunikacyjnych dla nowo-utworzonej metropolii City of Greater New York, która łączyła Nowy Jork, Brooklyn, Long Island i liczne mniejsze miasteczka z okolicznych hrabstw.

Inicjatorem prac nad koncepcją mostu był burmistrz Nowego Jorku, Robert Anderson Van Wyck. W kolejnych latach koncepcja była jeszcze dopracowywana, ale dopiero gdy w 1901 roku burmistrzem został George B. McClellan Jr. prace koncepcyjne dobiegły końca. Mając gotową koncepcję, podjęto decyzję o budowie nowego mostu, który miał znajdować się na północ od Brooklyn Bridge. Wybór lokalizacji nie był przypadkowy – miał on zapewnić efektywne połączenie z centrum biznesowym Manhattanu oraz rozwijającymi się dzielnicami Brooklynu. Początkowo projekt nosił nazwę „Bridge No. 3”, co odzwierciedlało jego pozycję jako trzeciego mostu na East River. Ostatecznie, 18 lutego 1903 roku, nowojorska legislatura oficjalnie nadała mu nazwę Manhattan Bridge, która funkcjonuje cały czas. Według planów, przez most miał być puszczony ruch drogowy, kolejowy, pieszy i tramwajowy.

Projekt i budowa mostu

Pierwsze plany mostu przygotował R. S. Buck, a na ich podstawie rozpoczęto przygotowania do budowy. W maju 1901 roku podpisano pierwsze kontrakty na budowę, a prace przygotowawcze do budowy ruszyły 1 października 1901 roku. W marcu 1902 roku zainstalowano pierwszy keson pod filary mostu po stronie Brooklynu. W styczniu 1903 roku rozpoczęto prace nad kesonem po stronie Manhattanu, a jego instalacja zakończyła się w styczniu 1904 roku. W marcu tego roku zakończono natomiast prace nad fundamentami. Po zakończeniu tych wstępnych prac, w maju 1904 roku podpisano kontrakt na kwotę 10 mln dolarów na budowę właściwej konstrukcji mostu. Prace miały się rozpocząć jeszcze w tym samym roku.

Niestety w czerwcu Municipal Art Commission przedstawiła uwagi do projektu, które opóźniły rozpoczęcie prac. W oparciu o te uwagi, jeszcze w tym samym miesiącu Gustav Lindenthal, komisarz ds. Mostów w Nowym Jorku (ang. New York City Bridge Commissioner) wspólnie z Henrym Hornbostelem przedstawił nowe plany. Niestety również i te plany odrzucono. Powodem była przyjęta przez Lidenthala koncepcja wykorzystania stalowych belek do podtrzymania całego mostu. Municipal Art Commission preferowało wykorzystanie stalowych lin, co też zostało przegłosowane we wrześniu 1904 roku.

W tej sytuacji na stanowisko komisarz odpowiedzialnego za projekt mostu powołano Georga Best, a plany mostu przygotował Leon Moisseiff. Konsultantami przy pracach zostali przedstawiciele biura projektowego Carrère and Hastings, odpowiedzialnego również za projekt architektoniczny mostu. Mimo tych zmian, dyskusje na temat konstrukcji przeprawy trwały dalej, co opóźniało rozpoczęcie prac.

W grudniu 1904 roku firma Williams Engineering Company otrzymała wart 2 mln dolarów kontrakt na przygotowanie punktów zakotwiczenia stalowych kabli, do których miała być podwieszona konstrukcja mostu. Chociaż w tle cały czas dyskutowano na temat projektu mostu, w lipcu 1905 roku Goerge Best zaczął zbierać oferty od firm, które miały zbudować filary mostu. Według założeń, wszystkie filary miała zbudować jedna firma, a nie kilka, jak miało to miejsce podczas prac nad Williamsburg Bridge (co było źródłem opóźnień przy budowie tego mostu). Miesiąc później, w sierpniu 1905 roku kontrakt na dostarczenie stalowych elementów konstrukcji otrzymała Pennsylvania Steel Company, której oferta opiewała na kwotę 7 248 000 dolarów. Inne firmy, które również złożyły ofertę zakwestionowały ten wybór, przez co sprawa trafiła do sądu. Ostatecznie sąd przychylił się do uwag i kontrakt został wycofany. W tej sytuacji rozpisano nowy przetarg, w którym firma Pennsylvania Steel Company już nie wystartowała.

Ostatecznie, po bataliach sądowych i dyskusjach na temat projektu, dopiero w czerwcu 1906 roku firma Ryan-Parker Construction Company otrzymała nowy kontrakt. Podwykonawcą elementów stalowych została firma Phoenix Bridge Company. Co istotne, w tym czasie cały czas trwały prace nad punktami zakotwiczenia lin. Ciągłe opóźnienia sprawiły, że prace przeciągały się, a szacowany koszt mostu wzrósł do 20 mln dolarów. W międzyczasie, głównym konstruktorem został James W. Stevenson.

W listopadzie 1906 roku rozpoczęto proces wykupu gruntów pod budowę dojazdów do mostu. Na samym Manhattanie koszt gruntów wyniósł 4 mln dolarów (za 173 działki), a na Brooklynie 300 000 dolarów (za 145 działek). Po zakupie gruntów, wiele rodzin musiało zostać przesiedlonych (na Manhattanie około 1000). W grudniu 1907 roku zebrano oferty od firm, które miały zbudować dojazdy do mostu. Wybrano ostatecznie firmę Johna C. Rodgersa, która oszacowała koszt na 2,17 mln dolarów.

Chociaż cały czas trwały prace nad filarami mostu, Roebling & Sons Company rozpoczęła produkcję stalowych kabli, a firma Glyndon Contracting Company rozpoczęła przygotowania do ich położenia. Stal do produkcji kabli dostarczała firma Carbon Steel Works z Pittsburgha. W tym czasie koszty budowy mostu wzrosły już do 22 mln dolarów. Ostatecznie w grudniu 1908 roku zakończono proces podwieszania kabli, co umożliwiło rozpoczęcie prac nad resztą konstrukcji mostu. Łączna długość wszystkich kabli wyniosła około 59 500 km. W tym samym czasie zatrudniono Ralpha Modjeski do zweryfikowania projektu, ponieważ zaczęły pojawiać się wątpliwości co do konstrukcji mostu i jego bezpieczeństwa. Mimo obaw, projekt okazał się pewny i kontynuowano prace. 7 kwietnia 1909 roku zakończono proces instalacji konstrukcji, przez którą przechodzić miały drogi i tory. W kolejnych miesiącach rozpoczęto proces wykańczani mostu.

Konstrukcja

Manhattan Bridge jest mostem wiszącym o długości całkowitej 2089 m. Jego główne przęsło ma długość 451 m, co w momencie otwarcia czyniło go drugim co do długości mostem wiszącym na świecie (po Williamsburg Bridge). Most posiada cztery stalowe filary, wznoszące się na wysokość 100 m (a wraz z zdobieniami mają 110 m), stanowiące szkielet konstrukcji. Ich ażurowa konstrukcja, choć masywna, jest lżejsza wizualnie niż kamienne filary Brooklyn Bridge. Podstawy filarów mają wymiary 21×41 m, przy czym kesony na których je ustawiono mają wymiary 24×44 m. Każdy z filarów składa się z stalowych belek o masie 5900 ton.

Most podwieszony jest pod cztery główne kable nośne o długości 983 m i średnicy 54 cm, wykonane z równoległych drutów stalowych – każdy kabel składa się z 37 mniejszych kabli, każdy po 256 drutów, czyli razem 9472 drutów. Są one zakotwiczone w ogromnych, betonowych blokach o wymiarach 72x55x41 m, kotwiących po obu stronach rzeki. Same kable ważą 5400 ton i mogą utrzymać ciężar 100 000 ton.

W przeciwieństwie do Brooklyn Bridge, Manhattan Bridge wykorzystuje kratownicę w celu usztywnienia pokładu, co pozwoliło na zastosowanie lżejszej konstrukcji i zwiększyło odporność na wiatr. Przęsła mostu mają układ dwupoziomowy i szerokość 37 m. Dolny poziom pierwotnie mieścił cztery tory tramwajowe, a po ich likwidacji, osiem pasów ruchu dla samochodów (po cztery w każdym kierunku). Górny poziom, dostępny poprzez rampy na każdym końcu, jest przeznaczony dla czterech linii metra (N, Q, B, D).

Pomimo swojej funkcjonalności, most charakteryzuje się również imponującymi detalami architektonicznymi. Granitowe portale wjazdowe na obu końcach mostu, w stylu Beaux-Arts, oraz łuki triumfalne dodają mu monumentalności i estetyki. Te elementy zostały dodane później, w latach 1912-1915. Za ich projekt odpowiadała firma Carrère and Hastings.

Eksploatacja

Zanim most został oddany do użytku, 4 grudnia 1909 roku przeszło przez niego około 100 mieszkańców Brooklynu. Manhattan Bridge został oficjalnie otwarty dla ruchu pieszego 31 grudnia 1909 roku, a dla ruchu pojazdów 29 kwietnia 1910 roku. Na tym etapie koszt budowy wyniósł 26mlndolarów (współcześnie około 925 mln dolarów), ale nie oznaczało to, że prace dobiegły końca. Wiele elementów mostu, w tym tory metra i zdobienia nie były jeszcze gotowe. W lipcu 1910 roku zezwolono na ruch pieszy na moście, a we wrześniu 1912 roku na ruch tramwajów. Tory dla metra ukończono dopiero w czerwcu 1915 roku.

W 1918 roku wprowadzono zakaz ruchu powozów na moście, co miało ułatwić jego eksploatację. W 1919 roku usunięto tory z jednej linii tramwajowej, ponieważ liczba tramwajów w Nowym Jorku systematycznie spadała. W latach 20. most poddano pierwszym pracom konserwacyjnym i malowaniu. Cały czas wprowadzono również zmiany w układzie ulic i torów, aby dopasować przepustowość mostu do rosnącego ruchu. W latach 40. przez most przejeżdżało codziennie około 90 000 samochodów, w związku z czym regularnie remontowano dojazdy do niego. W połowie lat 50. ruch na moście był jeszcze większy – 79 000 samochodów, 18 000 ciężarówek i 200 autobusów dziennie.

W tej sytuacji, w lipcu 1954 roku rozpoczęto prace remontowe na moście, które kosztowały 30 mln dolarów. W trakcie prac wzmocniono konstrukcję mostu, wymieniono stare kable i niektóre elementy konstrukcji. Duży nacisk położono również na usprawnienie ruchu samochodowego i zwiększenie bezpieczeństwa kierowców, aby zmniejszyć liczbę wypadków. Prace remontowe trwały etapami do lat 70., jednak w tym samym czasie pojawił się nowy problem.

Rosnąca waga wagonów metra sprawiła, że konstrukcja Manhattan Bridge zaczęła pękać. Skala problemu była olbrzymia, ponieważ przejeżdżające pociągi sprawiły, że przęsło odginało się o 2,4 m za każdym razem, gdy przejeżdżało przez nie metro. Na początku lat 80. oszacowano koszt potrzebnych napraw na aż 100 mln dolarów. W pierwszym etapie, władze miasta przeznaczyły 10 mln dolarów na doraźne prace naprawcze, ale nie przyniosły one zakładanych rezultatów. Dzięki wsparciu władz federalnych, w 1985 roku rozpoczęto właściwe prace, chociaż dalej problemem były fundusze – miasto dysponowało środkami federalnymi w kwocie 60 mln dolarów, ale na remonty trzech mostów, nie jednego. Większość tej kwoty przeznaczono na Manhattan Bridge.

Oględziny wykonane w 1988 roku wykazały jednak, że mimo prowadzonych prac, most dalej wymaga znaczących napraw. Wytypowano aż 73 miejsca, w których mogło dojść do znacznego uszkodzenia mostu. Ich naprawy mogły kosztować nawet 162 mln dolarów. Mimo braku środków, kontynuowano doraźne naprawy, rozkładając prace na lata. Według założeń, prace miały dobiec końca w 1995 roku, a ich finalny koszt szacowano na 150 mln dolarów. Niestety z powodu opóźnień i licznych problemów, termin zakończenia prac ustalono na 2003 roku, a koszt na… 452 mln dolarów. Również i te założenia nie spełniły się.

Ostatecznie prace zakończono dopiero w 2004 roku, a finalny koszt wyniósł… 800 mln dolarów. Co jednak istotne, wszystkie te prace dotyczyły przęseł, a nie kabli. Wymiana mających już swoje lata kabli została zaplanowana na lata 2010-2012. Koszt tego etapu oszacowano na 834 mln dolarów. W kolejnych latach most cały czas poddawano remontom i modernizacjom, ponieważ mimo swojej przemyślanej konstrukcji, olbrzymi ruch jaki na niego przekierowano był zbyt duży dla pierwotnej konstrukcji.

Podsumowanie

Manhattan Bridge odgrywa kluczową rolę w systemie transportowym Nowego Jorku. Jest to jedna z najważniejszych arterii łączących Manhattan z Brooklynem, obsługująca zarówno ruch samochodowy, jak i kolejowy. Przebiegają przez niego cztery linie metra (B, D, N, Q), co czyni go niezastąpionym dla codziennych dojazdów tysięcy nowojorczyków. Obecnie posiada osiem pasów ruchu dla samochodów (w systemie odwracalnym, zależnie od pory dnia i potrzeb). Most oferuje również ścieżkę dla pieszych i rowerzystów, która jest popularną trasą rekreacyjną i alternatywą dla komunikacji miejskiej, oferując przy tym spektakularne widoki na panoramę miasta.

Co równie istotne, jest to jeden z najbardziej rozpoznawalnych symboli Nowego Jorku, często pojawiający się w filmach, programach telewizyjnych i na pocztówkach. Jego charakterystyczna, niebiesko-szara sylwetka jest nieodłącznym elementem miejskiego krajobrazu. Obecnie dziennie przejeżdża przez niego 70-80 tys. samochodów, kilkaset pociągów i dziesiątki tysięcy pieszych oraz rowerzystów.

Źródło zdjęć: Depositphotos.com