USCGC Mackinaw – weteran Wielkich Jezior

Lodołamacze to specyficzne jednostki. Budowane z myślą o torowaniu szlaków wodnych skutych lodem, często wykonują również wiele innych zadań. Co jednak najważniejsze, ze względu na specyfikę ich służby, pozostają w eksploatacji często przez długie dziesięciolecia, często dłużej niż nawet planowano. Zbudowany w 1944 roku amerykański lodołamacz USCGC Mackinaw (WAGB-83) służył na Wielkich Jeziorach amerykańskich przez 62 lata, zanim ostatecznie wycofano go z eksploatacji i zamieniono w muzeum.

Geneza

Gdy 7 grudnia 1941 roku japońskie samoloty zaatakowały Pearl Harbor, wciągając Stany Zjednoczone do II wojny światowej, amerykański przemysł wymagał natychmiastowego i skokowego wzrostu możliwości produkcyjnych. Kluczowym elementem amerykańskiej machiny wojennej stały się huty stali w regionie Wielkich Jezior, wykorzystujące rudę żelaza z Mesabi Range w Minnesocie i węgiel z Appalachów. Wszystkie te surowce transportowano do nich głównie przez Wielkie Jeziora, które co roku, zimą zamarzały i średnio przez czterech i pół miesiąca rocznie nie mogły być wykorzystywane. W czasie pokoju była to akceptowalna niedogodność; w czasie wojny była to strategiczna katastrofa, grożąca zatrzymaniem produkcji czołgów, statków i amunicji.

Amerykańskie władze przeprowadziły analizy, według których udrożnienie głównych szlaków wodnych na Wielkich Jeziorach przez zaledwie kilka dodatkowych tygodni, znacząco zwiększało możliwości amerykańskiego przemysłu w tym regionie. Problem polegał jednak na tym, że w USA nie było stosownych jednostek tego typu. Na Wielkich Jeziorach operowały bowiem małe jednostki o charakterze pomocniczym, które nie były w stanie operować w lodzie przez dłuższy czas, a już tym bardziej oczyszczać szlaków wodnych dla dużych jeziorowców.

W 1941 roku, Amerykanie przez krótki czas mieli możliwość sprawdzenia możliwości radzieckiego lodołamacza Krasin, który musiał przedostać się z Oceanu Spokojnego w rejon Morza Białego. Z racji tego, że Północna Droga Morska była dla niego niedostępna, statek musiał popłynąć na około przez Kanał Panamski. Amerykanie chcieli nawet wynająć Krasina od ZSRR, ale Rosjanie nie zgodzili się na to, ponieważ sami go bardzo potrzebowali. W tej sytuacji podjęto decyzję o budowie odpowiedniego lodołamacza w USA, w oparciu o sprawdzone projekty już istniejących jednostek, w tym wspomnianego Krasina jak i szwedzkich lodołamaczy. Zakładano, że statek będzie dopasowany do potrzeb mających swoją specyfikę, Wielkich Jezior. Koszt budowy takiej jednostki oszacowano na około 8 mln dolarów.

Lodołamacz dla Wielkich Jezior

Użytkownikiem lodołamacza miała być Amerykańska Straż Wybrzeża (US Coast Guard). Aby maksymalnie przyśpieszyć prace nad nim, postanowiono sięgnąć po jak najwięcej gotowych rozwiązań. Bazą koncepcyjną stały się opracowane z myślą o służbie oceanicznej lodołamacze typu Wind. Za projekt jednostki miał odpowiadać kontradmirał Edward Thiele z USCG. W pierwszej kolejności należało tak zmienić projekt lodołamaczy typu Wind, aby maksymalnie zmniejszyć zanurzenie. Było to spowodowane ogólną głębokością na Wielkich Jeziorach, a przede wszystkim w portach, które były znacznie płytsze niż porty pełnomorskie. Dodatkowo, lodołamacz miał być szerszy niż jednostki pełnomorskie. Podczas tworzenia projektu, Thiele inspirował się m.in. szwedzkim lodołamaczem Ymer.

Lodołamacz otrzymał nazwę Mackinaw i oznaczenie kodowe WAGB-83. Zakres zmian projektowych był jednak znacznie większy niż pierwotnie zakładano. Opracowano bowiem całkowicie nowy, szerszy i bardziej płaski kadłub o długości 88 m i szerokości 22,6 m. Jednocześnie jego zanurzenie wynosiło maksymalnie 5,9 m. Skutkiem ubocznym tego projektu było to, że Mackinaw był zbyt szeroki, aby przejść przez śluzy Kanału Wellanda (łączącego Jezioro Erie z Ontario) i Drogi Wodnej Świętego Wawrzyńca. Oznaczało to, że trzeba było go zbudować na Wielkich Jeziorach, na których miał pozostać do końca swojej kariery.

Problematyczna budowa

Kontrakt na budowę lodołamacza otrzymała w 1941 roku stocznia Toledo Shipbuilding Company w Toledo, w stanie Ohio. Stępkę położono jednak dopiero 20 marca 1943 roku. Szybko stało się jednak jasne, że skala i złożoność projektu przerosły możliwości stoczniowców, którzy nie mieli doświadczenia z tak skomplikowanym (ze względu na zastosowane rozwiązania techniczne i konstrukcyjne) statkiem. Na stocznię zaczęto nakładać kary za opóźnienie, co doprowadziło stocznię do bankructwa. W tej sytuacji, aby dokończyć budowę lodołamacza, kontrakt przekazano stoczni American Shipbuilding Company. Dokończyła ona prace i 4 marca 1944 roku nastąpiło wodowanie lodołamacza.

Nowy wykonawca miał większe doświadczenie, więc prace wykończeniowe trwały do 20 grudnia 1944 roku, kiedy to USCGC Mackinaw został oficjalnie wcielony do służby w United States Coast Guard. Jego portem macierzystym, który pozostał nim przez całą, trwającą 62 lata karierę, zostało miasto Cheboygan w stanie Michigan, strategicznie położone przy cieśninie Mackinac, łączącej jeziora Huron i Michigan. Statek był gotów do walki z lodem już na początku 1945 roku. Ostateczny koszt budowy wyniósł 10 mln dolarów.

Konstrukcja i dane techniczne

Mackinaw był bardzo oryginalną jednostką, zaprojektowaną z uwzględnieniem wielu nowatorskich rozwiązań. Określano go jako ciężki lodołamacz, co oznaczało, że był dostosowany do pracy w najtrudniejszych warunkach. Statek posiadał podwójny kadłub na całej długości, co zapewniało dodatkową ochronę w przypadku przebicia poszycia zewnętrznego przez lód. Poszycie kadłuba w rejonie pasa lodowego, czyli tam, gdzie statek kontaktował się z lodem, wykonano ze stali o grubości aż 41,3 mm. Dno kadłuba miało grubość 34,9 mm. Sam kształt kadłuba ułatwiał wślizgiwanie się na krę i łamanie jej własnym ciężarem. Lodołamacz miał 88 m długości, 22,6 m szerokości, zanurzenie 5,9 m i wyporność 5336 ton.

Posiadał napęd dieslowsko-elektrycznego, rzadko spotykana wówczas w jednostkach tej wielkości, ale bardzo przydatny dla lodołamaczy. System ten oferował dwie zasadnicze przewagi: niemal natychmiastową dostępność pełnego momentu obrotowego (kluczową przy taranowaniu lodu) oraz elastyczność w zarządzaniu mocą i ochronę silników głównych przed gwałtownymi przeciążeniami, gdy śruby uderzały w lód. Energię elektryczną wytwarzało sześć potężnych, 10-cylindrowych silników diesla Fairbanks-Morse 38D8-1/8. Były to jednostki dwusuwowe o przeciwbieżnych tłokach, generujące po 2000 KM mocy. Silniki te napędzały sześć generatorów prądu stałego firmy Westinghouse.

Wytworzony prąd zasilał trzy silniki elektryczne Westinghouse, które bezpośrednio obracały wałami śrubowymi. Łączna moc przekazywana na śruby napędowe (o średnicy 4,3 m) wynosiła 10 000 KM. Trzeci silnik o mocy 3300 KM napędzał dodatkową, śrubę dziobową. Była ona najbardziej rewolucyjnym elementem konstrukcji lodołamacza. Pomysł jej wykorzystania został zaczerpnięty bezpośrednio z projektu lodołamacza Ymer (zbudowanego w 1931 roku). Śruba ta, o średnicy 3,7 m i wadze 7,2 tony, nie służyła do napędzania statku do przodu. Jej zadaniem było zasysanie wody spod pokrywy lodowej znajdującej się bezpośrednio przed dziobem. Tworzyło to pod lodem pustkę, osłabiając jego strukturę. Gdy Mackinaw następnie wślizgiwał się dziobem na tak osłabiony lód, ten łamał się pod ciężarem jednostki, a połamane fragmenty były odpychane na boki przez strumień wody ze śruby dziobowej, co ułatwiało przejście kadłuba i zmniejszało tarcie.

Dzięki tej kombinacji ciężaru, mocy i innowacyjnej śruby dziobowej, Mackinaw był w stanie poruszać się ze stałą prędkością, łamiąc lity lód o grubości 1,1 m. W przypadku grubszego lodu, statek stosował metodę taranowania – cofał, a następnie z rozpędu uderzał w krę, łamiąc w ten sposób lód. Dodatkowo, statek wyposażono w potężny system balastowy, zdolny do przepompowywania 160 ton wody w ciągu zaledwie 90 sekund. Pozwalało to na wywołanie kontrolowanego przechyłu (kołysania) statku na boki, co uwalniało kadłub, gdyby ten został uwięziony lub zakleszczony w paku lodowym. Prędkość maksymalna wynosiła 15 węzłów. Początkowo załoga liczyła 10 oficerów, 2 podoficerów oraz 132 marynarzy, ale w toku służby zmniejszyła się ostatecznie do 11 oficerów, 2 podoficerów i 64 marynarzy.

62 lata służby

Zima 1944/1945 była pierwszym sprawdzianem bojowym dla Mackinaw. Lodołamacz natychmiast rzucono do walki, aby utrzymać otwarte korytarze dla transportów rudy żelaza, chociaż na tym etapie, wojna była już praktycznie wygrana, a amerykański przemysł osiągnął optymalne moce produkcyjne, wystarczające do utrzymania dostaw. Co ciekawe, przez pierwsze tygodnie, na lodołamaczu służyło 25 radzieckich marynarzy, którzy mieli potem służyć na lodołamaczach typu Wind.

Już w lutym 1945 roku Mackinaw zademonstrował swoją wszechstronność, holując uszkodzony przez lód okręt USS Elusive do Detroit. Jednak to operacje wiosennego otwierania portów stały się jego wizytówką. Wiosną 1947 roku Mackinaw, we współpracy z USCGC Tupelo, przeprowadził bezprecedensową operację otwarcia sparaliżowanego przez lód portu w Buffalo. W trwającej od 9 do 14 maja operacji, lodołamacze uwolniły 38 statków uwięzionych na zewnątrz portu i eskortowały je do doków, a następnie wyprowadziły 49 jednostek czekających na wyjście. Rok później, wiosną 1948 roku, Mackinaw powrócił do Buffalo, tym razem z USCGC Acacia. Działając 17 i 18 marca, jednostki wycięły korytarz, pozwalając dwunastu statkom opuścić port. Była to najwcześniejsza znana data otwarcia portu Buffalo od ponad 50 lat, co bezpośrednio przełożyło się na miliony dolarów zysku dla przemysłu.

Potęga „Wielkiego Maca” jak nazywano lodołamacz, była również regularnie wykorzystywana w obliczu ludzkich tragedii. Chociaż rutynowe akcje ratowniczo-poszukiwawcze (SAR) należały do mniejszych jednostek, Mackinaw pełnił rolę ciężkiego wsparcia i dowodzenia przy największych katastrofach. Pierwszą taką misją była operacja po zaginięciu samolotu Northwest Orient Airlines Flight 2501 nad Jeziorem Michigan w nocy 23 czerwca 1950 roku. Załoga Mackinaw dołączyła do flotylli poszukiwawczej, jednak jej zadaniem ostatecznie stało się zbierania szczątków maszyny i ofiar z rozległego obszaru.

Oprócz reagowania na katastrofy, Mackinaw odgrywał istotną rolę w największych projektach inżynieryjnych regionu. W latach 1954-1957, podczas budowy Mostu Mackinac, lodołamacz spędzał całe dnie, manewrując wokół gigantycznych kesonów fundamentowych. Jego zadaniem było kruszenie i odpychanie napierających pól lodowych, które groziły przesunięciem precyzyjnie ustawianych fundamentów.

W maju 1965 roku, po kolizji norweskiego MV Topdalsfjord z amerykańskim SS Cedarville i zatonięciu tego drugiego przy Moście Mackinac, USCGC Mackinaw pełnił rolę jednostki dowodzenia na miejscu katastrofy. Jego załoga wyławiała ciała ofiar i przyjmowała na pokład ocalałych, uratowanych wcześniej przez niemiecki statek MV Weissenberg. Podobnie w listopadzie 1966 roku, gdy niemiecki frachtowiec MV Nordmeer osiadł na mieliźnie i zatonął na płytkich wodach Jeziora Huron, Mackinaw ewakuował 35 członków jego załogi. W 1967 roku Mackinaw odbył historyczny rejs do Montrealu, aby uświetnić wystawę Expo 67. Było to możliwe dzięki poszerzeniu Drogi Wodnej Świętego Wawrzyńca. Tym samym, lodołamacz nie był już uwięziony na wodach Wielkich Jezior. Nie oznaczało to jednak, że przeniesiono go na inny akwen.

W grudniu 1976 roku, gdy rudowiec Cliffs Victory osiadł na mieliźnie na rzece St. Marys, gwałtowny napór lodu zepchnął go z toru wodnego. Próby ściągnięcia go przez Mackinaw początkowo zawiodły. Zator sparaliżował kluczową drogę wodną – ponad 60 statków utknęło w kolejce, w tym jednostki oceaniczne próbujące opuścić Wielkie Jeziora przed zimowym zamknięciem Drogi Wodnej. Był to największy zator żeglugowy na rzece od 1926 roku, a jego rozładowanie wymagało kilku jednostek. Prawdziwy test nadszedł jednak wiosną 1984 roku, podczas tzw. „zatoru lodowego stulecia” na rzece St. Clair. Niespodziewane wiatry wepchnęły potężne masy lodu z Jeziora Huron do rzeki, blokując ją całkowicie między 5 a 29 kwietnia. Osiemnaście statków zostało uwięzionych w lodzie na odcinku 2,5 km, a 87 kolejnych czekało na wejście. Straty ekonomiczne szacowano na 1,7 mln dolarów dziennie. Mackinaw, wspierany przez mniejsze jednostki USCG oraz kanadyjskie lodołamacze CCGS Des Groseilliers i CCGS Griffon, przez wiele dni prowadził konwoje przez lód, aby rozładować zator.

Era „Wielkiego Maca” nie mogła jednak trwać wiecznie. Wraz z postępem technologicznym, jednostka stała się ofiarą własnego wieku. Choć w 1991 roku statek przeszedł modernizację kwater, przyjmując na pokład pierwsze kobiety w załodze (zarówno oficerów, jak i marynarzy), a w 1998 roku jego biały kadłub przemalowano na charakterystyczny czerwony kolor (upodabniając go do innych lodołamaczy), jego system napędowy z lat 40. był całkowicie przestarzały. Roczny koszt utrzymania statku przekraczał 4 mln dolarów. USCG już od lat 80. miało świadomość wieku lodołamacza i próbowała wycofać go ze służby w 1982 roku i 1988 roku, a także w 1994 roku, jednak za każdym razem potężny opór kongresmenów i lobby przemysłu stoczniowego, argumentujących o jego niezastąpionych zdolnościach, dawał lodołamaczowi kolejne lata służby.

Pod koniec lat 90. stan statku był już jednak tak zły, że potrzebny był jego następca. W grudniu 2000 roku USCG ogłosiło przetarg na projekt jego następcy. W 2004 roku, w obliczu nieuchronnego wycofania jednostki, w jej porcie macierzystym Cheboygan zawiązał się komitet Icebreaker Mackinaw Maritime Museum (IMMM), mający na celu przekształcenie statku w muzeum. Choć pierwotne plany zakładały pozostawienie go w Cheboygan, problemy logistyczne i finansowe skłoniły komitet do przyjęcia „planu B”. Muzeum miało powstać w Mackinaw City, oferującym lepszy dostęp dla turystów i gotowe nabrzeże po historycznym promie kolejowym. 10 czerwca 2006 roku, w Cheboygan odbyła się podwójna ceremonia: opuszczenia bandery na USCGC Mackinaw WAGB-83 oraz podniesienia jej na nowym lodołamaczu USCGC Mackinaw (WLBB-30). 21 czerwca 2006 roku stary Mackinaw odbył swój ostatni rejs, o własnych siłach, do Mackinaw City, gdzie został na stałe zacumowany, rozpoczynając nową karierę jako statek-muzeum.

Icebreaker Mackinaw Maritime Museum

Statek przycumowano przy historycznym pirsie kolejowym, dawniej używanym przez prom kolejowy SS Chief Wawatam, który Mackinaw wielokrotnie uwalniał z lodu w minionych dekadach. W 2007 roku jednostka została otwarta dla publiczności jako Icebreaker Mackinaw Maritime Museum. Tym, co wyróżnia to muzeum, jest jego autentyczność. W przeciwieństwie do wielu statków-muzeów, które są „wypatroszone” ze sprzętu przed przekazaniem, Mackinaw został zachowany w stanie niemal nienaruszonym. Zwiedzający mogą wejść do jego maszynowni, gdzie wciąż stoją potężne silniki Fairbanks-Morse i generatory Westinghouse. Można zwiedzić mostek kapitański, mesę oficerską i marynarską, kwatery załogi, ambulatorium i kuchnię.

Podsumowanie

USCGC Mackinaw (WAGB-83) powstał jako zwyczajny lodołamacz, który miał pełnić nudną i żmudną misję torowania szlaków wodnych na Wielkich Jeziorach. Paradoksalnie, chociaż zbudowano go z myślą o wspieraniu wysiłku wojennego amerykańskiego przemysłu, w praktyce wszedł do służby zbyt późno, aby wpłynąć na amerykański przemysł podczas II wojny światowej.

Mimo to, pozostawał w eksploatacji przez 62 lata, stajać się jedną z najważniejszych jednostek na Wielkich Jeziorach. Uratował setki statków, które utknęły w lodzie oraz pozwalał na otwieranie dróg wodnych wcześniej niż pozwalały na to warunki pogodowe. Ostatecznie jego miejsce zajęły znacznie mniejsze jednostki, ale na szczęście weteran z Wielkich Jezior nie podzielił losu lodołamaczy typu Wind (które zezłomowano) i został zachowany jako statek-muzeum.