Lublin R.VIII – od samolotu liniowego po wodnosamolot

W latach 20. XX wieku w Wojsku Polskim zaczęła dojrzewać idea lotnictwa liniowego. Samolotów, które miały pełnić różne role – od rozpoznawczych po bombowce frontowe. Koncepcja ta wymagała posiadania uniwersalnych maszyn, nadających się do adaptacji do różnych zadań. Aby jak najlepiej sprostać wymaganiom, potrzebna była maszyna opracowana w kraju, a nie zakupiona za granicą. Tak rozpoczęła się historia samolotu Lublin R.VIII, który był pierwszym, zaprojektowanym całkowicie od podstaw samolotem w Zakładach Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz.

Geneza

Podczas I wojny światowej samoloty dzieliły się głównie na maszyny rozpoznawcze, myśliwce i bombowce. Czasami niektóre mniejsze maszyny wykorzystywano w roli lekkich bombowców frontowych. Rezultaty były mieszane. Z jednej strony lekkie bombowce były bardzo przydatne, ale z drugiej, jeszcze kruche i delikatne konstrukcje były łatwym celem dla nawet słabej obrony przeciwlotniczej. Dopiero wraz z rozwojem technologii i powstaniem znacznie solidniejszych samolotów w latach 20. XX wieku, idea lekkich bombowców zaczęła się krystalizować. Tak zaczęła rodzić się koncepcja tzw. lotnictwa liniowego, czyli samolotów operujących na linii frontu i wykonujących zadania rozpoznawcze, ataki na cele naziemne a także loty łącznikowe.

W drugiej połowie lat 20. polska doktryna lotnicza, wzorowana w dużej mierze na doświadczeniach francuskich, również zaczęła iść w kierunku lotnictwa liniowego. Oprócz oczywistych zalet posiadania samolotów liniowych, dla dopiero powstającego Wojska Polskiego, wielozadaniowe samoloty liniowe były bardzo potrzebne, głównie z powodów ekonomicznych, które nie pozwalały na posiadanie wielu różnych typów maszyn. Podstawą do stworzenia lotnictwa liniowego w Polsce były francuskie samolotu Potez XV i Breguet 19. Wykorzystywano również znacznie większe Farmany F-68 Goliath. Problemem było jednak to, że były to konstrukcje zagraniczne, zaadaptowane do nowych zadań, przez co niekoniecznie dobrze do nich dostosowane. Departament Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych zdał sobie sprawę z tego, że potrzebny jest samolot opracowany w kraju, w oparciu o rodzimy przemysł lotniczy, który rozwijał się całkiem szybko. Taka maszyna mogła być dostosowana do lokalnych potrzeb, a jej eksploatacja byłaby tańsza niż maszyn eksportowych.

W odpowiedzi, Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz zgłosiły chęć opracowania takiego samolotu. Po serii katastrof licencyjnych samolotów Ansaldo A.1 Balilla i A.300, które zyskały miano „latających trumien”, firma walczyła o przetrwanie i odzyskanie zaufania wojskowych decydentów. Zaprojektowanie samolotu liniowego, tak bardzo potrzebnego wojsku, miało być sposobem na uzyskanie długofalowych perspektyw rozwoju. Wojsko szybko przyjęło ofertę i zleciło rozpoczęcie prac.

Pierwszy samodzielny projekt Zakładów Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz

Głównym konstruktorem projektu został inżynier Jerzy Rudlicki. W skład jego zespołu weszli ponadto Marian Bartolewski, Janusz Lange, Jerzy Dąbrowski i Antoni Uszacki. Ich zadanie było bardzo trudne, ponieważ w przeciwieństwie do poprzednich projektów, tym razem musiał zaprojektować samolot całkowicie od podstaw. Zespół zaproponował tradycyjną konstrukcję drewnianą i układ dwupłata, ale na tym kończyły się tradycyjne rozwiązania. W trakcie prac projektowych zdecydowano, że ładunek bomb zostanie umieszczony w kadłubie, w luku bombowym, co było nowatorskim podejściem w tamtych latach. Wpłynęło to na umieszczenie stanowisk załogi wysoko, co utrudniało zajmowanie miejsc, ale dawało też dobre pole widzenia. Dodatkowo po raz pierwszy w samolocie zaprojektowanym w Polsce, w podwoziu zastosowano amortyzatory olejowo-powietrzne i łukowato wygięte środkowe golenie. Samolot miał mieć dwuosobową załogę, zajmującą miejsca w otwartych kabinach.

Kontrakt na trzy prototypy oznaczone jako Lublin R.VIII podpisano 14 grudnia 1927 roku. Jedna maszyna miała służyć do prób statycznych, a pozostałe do prób w locie. Każdy z prototypów miał otrzymać inny silnik. Rozważano silniki Lorraine-Dietrich i Farman. Prace szły szybko, a prototyp do prób statycznych przetestowano już w styczniu 1928 roku. Następnie przystąpiono do prac nad pierwszym prototypem lotnym oznaczonym jako R.VIII/1. Ukończono go już 8 lutego 1928 roku, ale problemy z dostawami silników sprawiły, że oblot zaplanowano dopiero na marzec. Podczas pierwszego lotu maszyna wyposażona była w dwunastocylindrowy silnik Farman 12 WL o mocy 550 KM. Za sterami zasiadł major Wacław Makowski. Wyniki prób były… niezbyt pozytywne. Silnik okazał się za słaby względem sporej masy maszyny. W związku z tym zarekomendowano zmianę jednostki napędowej.

Drugi prototyp, R.VIII/2, został oblatany w lipcu 1928 roku. Wyposażono go w osiemnastocylindrowy silnik Lorraine-Dietrich 18 Kd o mocy 650 KM. Maszyna spisywała się lepiej niż pierwszy prototyp, więc zaczęto ją intensywnie testować, aż w końcu wojsko zamówiło 4 maszyny seryjne, które oficjalnie miały posłużyć do dalszych testów. Nieoficjalnie, samoloty postrzegano bardziej jako konstrukcje pokazowe. Budowę pierwszego egzemplarza seryjnego (R.VIIIa) rozpoczęto w lutym 1929 roku, chociaż właściwą umowę podpisano dopiero 13 marca 1929 roku. Przyjęto, że jedna z maszyn otrzyma silnik Lorraine-Dietrich 18 Kd, a pozostałe dwunastocylindrowe Hispano-Suiza 12 Lb o mocy 650 KM. Ze względu na opóźnienia w dostawach silników, pierwszą z maszyn seryjnych (czyli ogólnie trzeci zbudowany lotny egzemplarz LublinaR.VIII) oblatano w kwietniu 1930 roku. Skierowano go następnie do Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa (IBTL) na dalsze próby.

Maszyna uległa jednak zniszczeniu w trakcie lotu 28 kwietnia 1930 roku z powodu eksplozji silnika. Powstały jeszcze trzy R.VIIIa. Wzięły one udział w Locie Małej Ententy i Polski, ale tylko dwa ukończyły lot. Wnioski z eksploatacji tych maszyn był jednak negatywne. Krytykowano osiągi, które były niższe niż deklarowane, a uzyskanie odpowiedniej prędkości możliwe było tylko przy praktycznie braku uzbrojenia i bardzo sprzyjających warunkach. Nie złożono żadnych zamówień na kolejne egzemplarze, a jeden z prototypów zwrócono do producenta. Trzy maszyny seryjne trafiły do Dęblina i były eksploatowane przez jakiś czas, po czym wykorzystano je do budowy wodnosamolotów.

Wersja morska

Chociaż wersją lądowa Lublina R.VIII została skasowana, Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz postanowiły kontynuować projekt, tworząc wersję morską. W kwietniu 1930 roku po raz pierwszy przekazano Kierownictwu Marynarki Wojennej ofertę zbudowania wodnosamolotów pływakowych w oparciu o R.VIII. Po zapoznaniu się z propozycją, Marynarka Wojenna zamówiła w 1931 roku 4 maszyny, które miały zostać zbudowane przy użyciu już gotowych samolotów. Stosowną umowę podpisano 26 lutego 1932 roku. Samoloty otrzymały silniki Lorraine-Dietrich (pierwszy egzemplarz, R.VIII/1 przebudowany na R.VIII bis) i Hispano-Suizo (dwa kolejne R.VIIIa przebudowane na R.VIII ter). Trzecia maszyna (również R.VIIIa) została w krótkim czasie przeznaczona na części zamienne. Ponadto wprowadzono wiele mniejszych zmian, w tym wzmocniono strukturę kadłuba, dodano okucia ze stali nierdzewnej oraz zastosowano specjalne lakiery chroniące przed solą morską. Pływaki zakupiono w firmie Short. Samoloty te często określano jako Lublin R.VIII hydro.

Ich kariera również nie była zbyt udana, ponieważ w 1932 roku pojawiły się znacznie bardziej perspektywiczne Lublin R.XIII. Dodatkowo w trakcie prób przeprowadzonych w sierpniu i październiku 1932 roku wyszły na jaw wady konstrukcyjne, które należało usunąć. Po poprawkach, samoloty ponownie poddano testom odbiorczym w czerwcu 1933 roku. Tym razem samoloty zaakceptowano i włączono w skład Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Puck, gdzie zastąpiły samoloty Latham-43HB3. Wykorzystywano je do 1938 roku. Następnie przeniesiono dwa egzemplarze do eskadry szkolno-treningowej, w której pozostały aż do wybuchu wojny. Prawdopodobnie zostały zniszczone 8 września 1939 roku w rejonie Chałup na Półwyspie Helskim. Trzeci egzemplarz, pozbawiony silnika został zapewne zniszczony w Pucku.

Dane taktyczno-techniczne

Podsumowanie

Lublin R.VIII był ciekawą i w gruncie rzeczy nowatorską konstrukcją, przynajmniej w Polsce. Pod wieloma względami nie tylko dorównywał, ale i przewyższał konkurencyjne konstrukcje z tego okresu. Jego problemem był brak odpowiednich silników przy stosunkowo dużej masie samolotu. Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz dokonały sporego postępu przy pracach nad tą maszyną, ale nie miały odpowiedniego zaplecza, ani środków, aby pozyskać lepsze silniki.

Kolejnym problemem był szybki postęp technologiczny na przełomie lat 20. i 30., który sprawił, że kolejne konstrukcje, jakie powstawały, były często skokowo lepsze od starszych projektów ze względu na pojedyncze wprowadzone rozwiązania techniczne. Można więc śmiało powiedzieć, że nawet jeśli R.VIII otrzymałby lepsze silniki i został dopracowany technicznie, aby wyeliminować wykryte różne drobne wady i tak stałby się szybko przestarzały.