Japonia z pewnym opóźnieniem włączyła się w rozwój lotniskowców, ale gdy już zaczęła je rozwijać, stworzyła z nich istotny komponent Cesarskiej Marynarki Wojennej. Pierwszym japońskim lotniskowcem był Hōshō. Okręt ten był również pierwszym zbudowanym od podstaw i wprowadzonym do służby lotniskowcem na świecie, wyprzedzając brytyjskiego HMS Hermes. Chociaż szybko stał się przestarzały, przetrwał aż do końca II wojny światowej, po czym został zezłomowany.
Geneza
Chociaż pierwsze próby z wykorzystaniem samolotów na pokładach okrętów przeprowadzono w USA już przed I wojną światową, koncepcja ta nie zyskała początkowo dużej uwagi. W Japonii po raz pierwszy zaczęto rozważać stworzenie dedykowanych okrętów lotniczych po oblężeniu niemieckiej bazy w Tsingtao. W trakcie walk, 5 września 1914 roku wodnosamoloty Maurice Farman MF.11 z okrętu-bazy wodnosamolotów Wakamiya zbombardowały niemieckie pozycje. Było to pierwsze w historii skuteczne uderzenie lotnicze z ramienia marynarki wojennej na cele lądowe i morskie. Ten z pozoru niewielki incydent taktyczny wywołał trzęsienie ziemi w japońskiej Admiralicji. Chociaż ówczesna globalna doktryna wojenna wciąż opierała się na potężnych, ciężko opancerzonych pancernikach, niektórzy postępowi oficerowie Cesarskiej Marynarki Wojennej dostrzegli w lotnictwie coś więcej niż tylko pomocnicze narzędzie zwiadowcze do korygowania ognia artyleryjskiego.
Na podstawie zdobytego doświadczenia Japończycy zaczęli rozwijać koncepcję budowy kolejnych transportowców wodnosamolotów, jednak trwająca wojna utrudniała prace. Dopiero po zakończeniu Wielkiej Wojny, w ramach programu osiem-sześć (Hachi-Roku Kantai) zamówiono dwa nowe transportowce wodnosamolotów – Hōshō i Shokaku. W toku prac projektowych program modernizacji floty ewoluował w kierunku programu osiem-osiem (Hachi-Hachi Kantai), forsowanego przez ówczesnego ministra marynarki, admirała Katō Tomosaburō. Według szacunków, budżet floty w 1920 roku miał pożerać blisko 32% całkowitych wydatków państwa, stanowiąc gigantyczne obciążenie dla powojennej gospodarki kraju. Program osiem-osiem zakładał seryjną produkcję ośmiu nowoczesnych pancerników i ośmiu krążowników liniowych. Koszt budowy zaledwie jednego, flagowego pancernika typu Nagato z łatwością przekraczał barierę 40 mln jenów, co w realiach powojennego kryzysu gospodarczego i galopującej inflacji stanowiło sumę wręcz astronomiczną.
Dla japońskiego rządu i Ministerstwa Finansów kontynuowanie wyścigu zbrojeń okrętów liniowych, toczonego głównie z flotami Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii, stawało się prostą drogą do nieuchronnego, narodowego bankructwa. W tej sytuacji władze zaczęły szukać oszczędności. Zwrócono wówczas uwagę na prowadzone w Wielkiej Brytanii prace nad lotniskowcami HMS Argus, HMS Furious i HMS Hermes. Według raportów, przesyłanych przez członków japońskiej misji wojskowej w Europie, rozwój tego typu jednostek mógł być alternatywą dla drogich okrętów liniowych oraz mających ograniczone możliwości transportowców wodnosamolotów. W tej sytuacji podjęto decyzję o zamienieniu zaplanowanych transportowców w lotniskowce.
Pierwszy japoński lotniskowiec
Zmiana koncepcji była początkiem złożonych prac projektowych, które, które japońscy inżynierowie musieli prowadzić bez doświadczenia. Nawet obserwacje brytyjskich projektów nie były wystarczające, ponieważ koncepcja budowy okrętów lotniczych dopiero nabierała kształtu. Ostatecznie budowa rozpoczęła się oficjalnie 16 grudnia 1920 roku, kiedy to na pochylni stoczni Asano w nadmorskim mieście Tsurumi położono stępkę pod przyszły lotniskowiec. Wybór prywatnego podwykonawcy do narodowego, militarnego projektu nie był dziełem przypadku – kluczowe, państwowe stocznie dysponowały wówczas żadnymi wolnymi mocami przerobowymi, a projekt stawał się coraz bardziej priorytetowy. Prace przebiegały sprawnie, a okręt został spuszczony na wodę 13 listopada 1921 roku, jednakże ten symboliczny moment stanowił zaledwie początek prawdziwego, technologicznego koszmaru, jakim były prace wykończeniowe.
Prywatny dok w Tsurumi był fizycznie pozbawiony specjalistycznego zaplecza maszynowego oraz wiedzy z zakresu mechaniki lotniczej, niezbędnych do zainstalowania ciężkiego, równego pokładu startowego oraz skomplikowanych wind, wzorowanych na brytyjskich. Wobec tego faktu, niedługo po wodowaniu, kadłub Hōshō musiał zostać przeholowany do państwowego Arsenału Marynarki Wojennej w Yokosuce. Tamtejsi stoczniowcy stanęli przed skomplikowanym zadaniem wyposażenia okrętu. W pracach wspierali ich członkowie brytyjskiej misji wojskowej, która dostarczyła Japończykom dokumentację techniczną dotyczącą wielu kluczowych podzespołów.
Brytyjski zespół przybył do Japonii we wrześniu 1921 roku w ramach zacieśniania współpracy między oboma krajami, co było kontynuacją wojennego sojuszu oraz elementem budowy przeciwwagi dla m.in. Stanów Zjednoczonych. Na czele liczącej 29 osób misji stanął komandor William Francis Forbes-Sempill, utytułowany weteran brytyjskiego Royal Naval Air Service. To właśnie misja Sempilla położyła fundamenty pod japońskie lotnictwo pokładowe, przywożąc ze sobą nie tylko wiedzę o taktyce, ale i najnowocześniejszy sprzęt, w tym zakontraktowane samoloty myśliwskie Gloster Sparrowhawk.
Gdy trwały jeszcze prace nad okrętem, brytyjscy instruktorzy rozpoczęli rygorystyczne, wielomiesięczne szkolenia w nowo utworzonej bazie lotnictwa morskiego w Kasumigaura. Uczyli japońskich pilotów precyzyjnej nawigacji nad otwartym oceanem, przeprowadzania nalotów, w tym torpedowych, które dwie dekady później stały się wizytówką japońskiej floty. Spore znaczenie miała również pomoc w konstrukcji drewnianego pokładu lotniczego, oraz skomplikowanego systemu kominów, które nie miały utrudniać operacji lotniczych. Znaczenie brytyjskiej misji było dla inżynierów w japońskiej stoczniach kolosalne. Bez technicznego transferu wiedzy od ludzi Sempilla, w tym detali dotyczących budowy wind lotniczych czy prymitywnych systemów hamujących, budowa pierwszego japońskiego lotniskowca trwałaby latami i pochłonęłaby olbrzymie środki. Ostatecznie okręt wcielono do służby w Cesarskiej Marynarki Wojennej 27 grudnia 1922 roku. Tym samym japoński okręt wyprzedził o ponad rok formalne ukończenie bliźniaczego w swej koncepcji, brytyjskiego HMS Hermes, stając się pierwszym na świecie zbudowanym od podstaw lotniskowcem.
Konstrukcja i dane taktyczno-techniczne
Ze względu na brak doświadczenia w budowie lotniskowców, Japończycy wybrali jako bazę kadłub krążownika, co w praktyce znacząco zdefiniowało charakterystykę okrętu. Pociągły, smukły kadłub o długości całkowitej 168,25 m oraz szerokości na linii wodnej wynoszącej zaledwie 17,98 m zapewniał doskonałe właściwości hydrodynamiczne, ale od samego początku stanowił zmorę dla inżynierów próbujących zachować odpowiednią stateczność po dołożeniu na szczyt konstrukcji potężnego hangaru lotniczego. Przy zanurzeniu rzędu 6,17 m, okręt miał wyporność standardową na poziomie 7470 ton, która w przypadku pełnego załadunku paliwa, amunicji i samolotów wzrastała do 9494 ton. Aby zrównoważyć tak zwaną wysokość metacentryczną, wewnątrz wąskiego kadłuba zainstalowano potężny, importowany ze Stanów Zjednoczonych żyroskopowy system stabilizacji Sperry.
Zastosowanie kadłuba krążownika wymusiło również radykalne ograniczenia w kwestii opancerzenia, podyktowane nie tylko rygorystycznym budżetem, ale przede wszystkim bezlitosną fizyką i limitami wagi. Hōshō był okrętem niemal całkowicie nieopancerzonym w obliczu ostrzału z dział kalibru przekraczającego 152 mm. Główny pokład lotniczy, w przeciwieństwie do późniejszych, ciężkich lotniskowców, składał się wyłącznie z drewnianych desek ułożonych na lekkim rusztowaniu o grubości niespełna 10 mm – nie stanowił żadnej osłony przed bombami lotniczymi. Pancerz burtowy w klasycznym rozumieniu nie istniał; jedynie komory amunicyjne oraz zbiorniki paliwa lotniczego osłonięto cienkimi, wewnętrznymi grodziami wykonanymi ze stali HT o grubości od 12 mm do 50 mm. Brak tak zwanych bąbli przeciwtorpedowych sprawiał, że pojedyncze trafienie torpedą w rejon maszynowni mogło doprowadzić do natychmiastowego przełamania stępki i zatonięcia jednostki.
Napęd zapewniały dwa potężne zespoły turbin parowych z przekładniami redukcyjnymi typu Parsons, wyprodukowane w Japonii. Turbiny te czerpały parę pod wysokim ciśnieniem z ośmiu kotłów wodnorurkowych typu Kampon, z których cztery opalano wyłącznie ciężkim mazutem, a cztery pozostałe – ze względów ekonomicznych i dostępności surowca w portach macierzystych – mieszanką węgla i ropy. Cały system generował łączną moc na wałach wynoszącą 30 000 KM, co wprawiało w ruch dwie potężne śruby napędowe. Pozwalało to okrętowi na osiągnięcie prędkości maksymalnej rzędu 25 węzłów. Choć wynik ten ustępował nowoczesnym niszczycielom, był on w pełni wystarczający, aby okręt mógł płynąć pod wiatr z odpowiednią prędkością, wytwarzając nad pokładem lotniczym sztuczny ciąg niezbędny do wytworzenia siły nośnej pod skrzydłami powolnych, wczesnych dwupłatowców. Zbiorniki paliwa okrętu mogły pomieścić 2700 ton węgla oraz 940 ton ropy, co gwarantowało zasięg operacyjny wynoszący 8680 mil morskich (16 080 km).
Największym wyzwaniem, z którym musieli zmierzyć się japońscy specjaliści w Yokosuce, był jednak problem gazów wylotowych z kominów. Gęsty, gryzący dym z ośmiu kotłów, połączony z termicznymi turbulencjami gorącego powietrza (tzw. turbulencjami gazów kominowych), stanowił śmiertelne zagrożenie dla pilotów podchodzących do lądowania na wąskim pokładzie. Odrzucając brytyjską koncepcję długich kanałów dymnych ciągnących się pod pokładem aż do rufy, konstruktorzy zastosowali niezwykle skomplikowany system trzech niezależnych kominów umieszczonych na prawej burcie. W położeniu marszowym były one ustawione pionowo w górę. Jednakże na czas prowadzenia operacji lotniczych, specjalne potężne silniki elektryczne z przekładniami łańcuchowymi opuszczały całe masywne stalowe rury o 90 stopni na zewnątrz okrętu.
Mechanizm ten, ważący łącznie kilkadziesiąt ton, kierował gorące spaliny poziomo nad powierzchnię oceanu, drastycznie zmniejszając turbulencje bezpośrednio nad strefą przyziemienia. System ten wymuszał jednak stałą i rygorystyczną konserwację skomplikowanych zawiasów, które były narażone na korozyjne działanie słonej wody oraz gigantyczne obciążenia mechaniczne podczas sztormów (co było sporym problemem, o czym przekonali się Amerykanie w zbudowanym dekadę później USS Ranger (CV-4)). W praktyce, asymetryczny ciężar odchylonych kominów dodatkowo pogłębiał problemy ze stabilnością kadłuba, zmuszając załogę do ciągłego przetłaczania balastu wodnego w celu utrzymania okrętu w poziomie.
Pokład startowy Hōshō podległa wielu zmianom już od początku eksploatacji okrętu. Drewniana platforma o długości 158,2 m i maksymalnej szerokości 22,7 m posiadała w części dziobowej delikatny, pięciostopniowy spadek. Skopiowano go z wczesnych brytyjskich jednostek – grawitacyjne pochylenie miało w teorii pomagać lekkim płatowcom w gwałtownym nabraniu prędkości podczas rozbiegu. Na prawej burcie, w przedniej sekcji pokładu wznosiła się stosunkowo niewielka, trzykondygnacyjna wyspa, na której szczycie umiejscowiono pomost bojowy, stanowiska dalmierzy oraz ciężki trójnożny maszt.
Wyspa ta, od momentu oficjalnego wcielenia okrętu w szeregi floty w grudniu 1922 roku, okazała się elementem wręcz katastrofalnym w skutkach operacyjnych. Prowadzone w trakcie całego 1923 roku rygorystyczne próby morskie u wybrzeży wyspy Honsiu, nadzorowane przez czołowych ekspertów departamentu lotnictwa, ujawniły fatalną aerodynamikę całej konstrukcji. Nawet przy umiarkowanym wietrze, nadbudówka działała jak wielki żagiel i „łamacz wiatru”, generując potężne, nieprzewidywalne zawirowania powietrza tuż za nią. Turbulencje te, w połączeniu z relatywnie wolnym czasem reakcji wczesnych samolotów pokładowych takich jak myśliwce Mitsubishi 1MF, kończyły się regularnymi uszkodzeniami podwozi podczas twardych lądowań, a w kilku przypadkach doprowadziły poważniejszych wypadków.
W tej sytuacji podjęto decyzję o jej usunięciu. Pomiędzy 6 czerwca 1924 roku a 20 sierpnia 1924 roku, lotniskowiec powrócił do suchego doku w Yokosuce, gdzie przeszedł znaczną, kosztowną przebudowę. Wyspa oraz masywny maszt zostały całkowicie zdemontowane. Pomost nawigacyjny i stanowiska dowodzenia przeniesiono do ciasnych, prowizorycznych pomieszczeń umieszczonych bezpośrednio pod krawędzią dziobową pokładu lotniczego. Dzięki temu zabiegowi, Hōshō stał się klasycznym lotniskowcem gładkopokładowym. Rozwiązanie to całkowicie wyeliminowało problem aerodynamicznych wirów nad strefą lądowania, jednak za cenę drastycznego ograniczenia widoczności dla nawigatorów i sterników, którzy odtąd musieli prowadzić okręt, nie widząc praktycznie niczego za burtami oraz w sektorze rufowym.
Grupa lotnicza
Pojemność hangarów Hōshō była skromna i ściśle zdeterminowana przez krążowniczy rodowód kadłuba, co od samego początku definiowało możliwości ofensywne okrętu. Projektanci z Yokosuki zdołali wygospodarować przestrzeń dla zaledwie 15 maszyn operacyjnych oraz 6 samolotów rezerwowych, które przechowywano w stanie częściowo rozmontowanym, pozbawionym skrzydeł, jako zapas części zamiennych. Dwukondygnacyjny hangar wymusił zastosowanie dwóch podnośników lotniczych o różnych wymiarach. Dziobowa winda, mierząca dokładnie 10,35 m na 10,35 m, obsługiwała mniejsze i lżejsze myśliwce, podczas gdy rufowa, o wymiarach 13,71 m na 8,54 m, służyła do transportu dłuższych maszyn bombowo-torpedowych Operowanie na tak ograniczonej przestrzeni wymagało od japońskich mechaników ciężkiej pracy i perfekcyjnego ustawienia maszyn, które początkowo nie posiadały jeszcze mechanizmów składanych skrzydeł.
Historyczny, pierwszy w dziejach Cesarskiej Marynarki Wojennej udany manewr lądowania na poruszającym się lotniskowcu miał miejsce 22 lutego 1923 roku. Tego dnia za sterami zakupionego w Wielkiej Brytanii myśliwca Gloster Sparrowhawk zasiadł brytyjski oblatywacz i weteran RAF, William Jordan. Dopiero kilkanaście dni później, 16 marca 1923 roku, wyczyn ten powtórzył pierwszy w historii japoński pilot wojskowy, porucznik Shunichi Kira, pilotując już maszynę krajowej produkcji. Był to jednosilnikowy myśliwiec pokładowy Mitsubishi 1MF (Typ 10), zaprojektowany paradoksalnie przez kolejnego Brytyjczyka zatrudnionego przez japoński koncern – inżyniera Herberta Smitha. Maszyna ta, napędzana chłodzonym cieczą silnikiem Hispano-Suiza o mocy 300 KM, osiągała prędkość maksymalną rzędu 212 km/h i stała się fundamentem wczesnej grupy lotniczej okrętu.
Wraz z myśliwcami, na pokładzie Hōshō stacjonowały również cięższe, trzymiejscowe samoloty uderzeniowe Mitsubishi B1M (Typ 13), zdolne do przenoszenia torped lotniczych o kalibrze 450 mm. W miarę upływu lat i postępu technologicznego, lekkie drewniane dwupłatowce zaczęły być zastępowane przez cięższe konstrukcje metalowe, takie jak zwinne myśliwce Nakajima A2N (Typ 90) oraz powolne, lecz udźwigowe samoloty torpedowo-bombowe Yokosuka B3Y (Typ 92). Ten istotny wzrost masy startowej samolotów brutalnie obnażył konstrukcyjne braki lotniskowca. Drewniany pokład Hōshō i jego przestarzały system lin hamujących, oparty początkowo na prymitywnych, brytyjskich linach wzdłużnych, musiał zostać całkowicie przeprojektowany i zastąpiony nowoczesnym, francuskim systemem aerofiniszerów poprzecznych, a ostatecznie rodzimym, hydraulicznym urządzeniem zatrzymującym Kure Typ 1.
Eksploatacja
Narodziny taktyki wykorzystania lotniskowców
Pierwsze lata służby Hōshō upłynęły pod znakiem prób i eksperymentów. W latach dwudziestych lotniskowiec w świadomości konserwatywnej, „betonowej” frakcji japońskiej Admiralicji wciąż stanowił zaledwie kosztowny eksperyment i jednostkę stricte pomocniczą. W początkowym okresie służby Hōshō nie miał pełnić roli samodzielnego, ofensywnego ramienia uderzeniowego floty. Zgodnie z ortodoksyjną doktryną „Kantai Kessen” (pol. Walnej Bitwy), zakładającą potężne starcie ciężkich okrętów liniowych na otwartym oceanie, głównym zadaniem zaledwie piętnastu maszyn pokładowych miało być „oślepienie” przeciwnika. Myśliwce z Hōshō miały za zadanie bezwzględnie eliminować wrogie wodnosamoloty zwiadowcze korygujące ogień, podczas gdy własne pozostałe maszyny musiały dostarczać koordynaty dla 410-milimetrowych dział pancerników typu Nagato. Taktyka ta, choć logiczna na papierze, w praktyce na wzburzonych wodach Pacyfiku okazała się niezwykle trudna do skoordynowania.
Brak niezawodnej łączności radiowej na wczesnym etapie rozwoju lotnictwa morskiego stanowił zaporę, która często doprowadzała do całkowitego chaosu taktycznego. Aby komunikować się z pilotami na pokładzie, oficerowie na Hōshō musieli polegać na archaicznych metodach: wielkich, kolorowych tablicach kredowych, flagach sygnałowych i wystrzeliwanych flarach. Mimo tych prymitywnych warunków, to właśnie na pokładzie tego okrętu powstawały procedury, które dekadę później stały się standardem. Odkryto między innymi konieczność szybkiego wyciągania i ustawiania rozgrzanych maszyn na końcu pokładu przed startem, co znacznie skracało czas poderwania całej eskadry w powietrze. Przełomowym momentem dla weryfikacji tych prób były wielkie manewry floty z 21 marca 1928 roku. Wówczas, pod dowództwem komandora Ryūzō Shibaty, okręt udowodnił, że lotnictwo pokładowe jest w stanie prowadzić skoordynowane działania rozpoznawcze w zespole z krążownikami, chociaż jego prędkość maksymalna stawała się już powoli niewystarczająca do dotrzymania kroku najnowszym jednostkom.
Aby zmaksymalizować potencjał uderzeniowy i zniwelować ograniczenia niewielkiej grupy lotniczej pojedynczego okrętu, japońskie dowództwo podjęło decyzję o strategicznej reorganizacji sił. 1 kwietnia 1928 roku oficjalnie sformowano 1. Dywizjon Lotniskowców (Dai-ichi Kōkū Sentai). W jego skład wszedł Hōshō oraz potężny, nowo zbudowany lotniskowiec Akagi. Ćwiczenia tego dywizjonu ostatecznie przekonały japońskich oficerów, takich jak admirał Isoroku Yamamoto, że przyszłość wojny na morzu nie należy do ciężkiej artylerii, lecz do połączonych zespołów okrętów lotniczych, precyzyjnie operujących tysiące mil od rodzimych baz.
Chrzest bojowy
Koniec lat 20. stanowił dla japońskiego lotnictwa morskiego okres intensywnych ćwiczeń, jednak prawdziwy sprawdzian wypracowywanej z mozołem doktryny nadszedł dopiero na początku kolejnej dekady. W odpowiedzi na eskalujące napięcia i antyjapońskie zamieszki w Chinach, znane w historiografii jako pierwszy incydent szanghajski, Cesarska Marynarka Wojenna postanowiła po raz pierwszy użyć swoich okrętów lotniczych w warunkach bojowych. 29 stycznia 1932 roku Hōshō opuścił bazę w Kure, wchodząc w skład zespołu uderzeniowego dowodzonego przez kontradmirała Kōichi Shiozawę. Wraz z lotniskowcem Kaga, jednostka dotarła na wody ujścia rzeki Jangcy 1 lutego 1932 roku. To właśnie tam, w mętnych wodach Morza Wschodniochińskiego, niewielkie zanurzenie Hōshō, wynoszące zaledwie 6,17 m, okazało się gigantycznym atutem taktycznym, pozwalając okrętowi operować znacznie bliżej strefy brzegowej niż jego cięższy, ważący blisko 30 000 ton towarzysz broni.
Historyczny chrzest bojowy japońskiego lotnictwa pokładowego nastąpił 5 lutego 1932 roku, kiedy to z pokładu Hōshō wystartowały pierwsze formacje bojowe. Zespół uderzeniowy składał się z nowoczesnych (jak na tamte czasy) myśliwców Nakajima A1N2 (Typ 3) oraz sprawdzonych bombowców Mitsubishi B1M3 (Typ 13). Maszyny te otrzymały zadanie wsparcia piechoty morskiej walczącej w gęstej zabudowie dzielnicy Zhabei oraz bombardowania chińskich linii komunikacyjnych. Choć operacje te miały charakter asymetryczny, japońscy piloci szybko zderzyli się z twardą rzeczywistością logistyki frontowej. Z uwagi na niezwykle ograniczoną pojemność hangaru, mechanicy na Hōshō pracowali na skraju wytrzymałości fizycznej, by utrzymać w powietrzu stałą osłonę myśliwską. Zimowy, porywisty wiatr znad kontynentu i oblodzenie pokładu drastycznie komplikowały operacje startowe.
Najbardziej spektakularnym sukcesem grupy lotniczej z Hōshō w tym konflikcie była jednak akcja z 26 lutego 1932 roku. Tego dnia formacja eskortowana przez myśliwce japońskich bombowców, przeprowadziła precyzyjne uderzenie na strategicznie ważne chińskie lotnisko w Hangzhou, niszcząc cenną infrastrukturę oraz samoloty wroga na ziemi. Konflikt zbrojny oficjalnie zakończył się podpisaniem zawieszenia broni 3 marca 1932 roku, a sztabowcy w Tokio rozpoczęli wnikliwą analizę raportów bojowych. Wnioski były jednoznaczne: lotnictwo morskie udowodniło swoją skuteczność i zdolność do projekcji siły daleko od macierzystych wysp, jednakże niewielka pojemność operacyjna Hōshō bezlitośnie obnażyła potrzebę budowy nowych, znacznie większych lotniskowców uderzeniowych.
Marginalizacja okrętu w przededniu II wojny światowej
W połowie lat trzydziestych XX wieku, postęp w dziedzinie awiacji osiągnął tempo, za którym inżynierowie okrętowi po prostu nie nadążali. Lekkie, dwupłatowe maszyny z płótna i drewna zaczęły być gwałtownie wypierane przez całkowicie metalowe, ciężkie jednopłatowce. Krótki pokład lotniczy i małe windy Hōshō stały się barierą nie do przeskoczenia dla nowych generacji myśliwców. Waga samolotów takich jak słynny Mitsubishi A6M Zero, których masa startowa przekraczała 2,5 ton, wymagała dłuższego rozbiegu oraz silniejszego wiatru nad pokładem niż ten, który mógł wygenerować stary i zużyty system napędowy Hōshō.
Gwoździem do trumny operacyjnej kariery pierwszego japońskiego lotniskowca jako okrętu bojowego stała się jednak konfrontacja z bezlitosnymi siłami natury. 26 września 1935 roku japońska Flota Czerwona (występująca w manewrach jako Czwarta Flota), dowodzona przez wiceadmirała Hajime Matsushitę, wpadła w oko potężnego tajfunu na wschód od wybrzeży Japonii – wydarzenie to zapisało się w historii jako „Incydent Czwartej Floty”. Ekstremalne warunki pogodowe, z falami sięgającymi kilkunastu metrów, poddały wąski kadłub lotniskowca niewyobrażalnym naprężeniom. Konstrukcja nie wytrzymała – przednia, wystająca poza obrys dziobu część pokładu lotniczego uległa załamaniu pod ciężarem opadającej wody. Uszkodzenia były na tyle rozległe, że okręt ledwo dowlókł się do stoczni w Kure. Kosztowna naprawa uświadomiła dowództwu, że jednostka jest zbyt delikatna do prowadzenia nowoczesnych, pełnomorskich operacji oceanicznych.
Po serii gruntownych remontów, mających na celu wzmocnienie wytrzymałości kadłuba, 12 sierpnia 1939 roku, Hōshō został oficjalnie przydzielony do ról szkoleniowych, operując głównie na stosunkowo bezpiecznych i spokojnych wodach Morza Wewnętrznego. Decyzja ta miała głęboki sens ekonomiczny i praktyczny. Koszt eksploatacji małego, palącego w dużej mierze węgiel okrętu był ułamkiem tego, co pochłaniały nowoczesne lotniskowce Shōkaku czy Zuikaku. To właśnie na krótkim pokładzie Hōshō, swoje pierwsze życiowe lądowania na okręcie wykonywały setki młodych pilotów, którzy pod koniec 1941 roku utworzyli elitarny trzon uderzeniowy Kidō Butai w trakcie ataku na Pearl Harbor.
Bitwa pod Midway
Mimo ewidentnego statusu jednostki szkolnej i przestarzałej konstrukcji, wybuch wojny na Pacyfiku zmusił japońskie dowództwo do wykorzystania każdego dostępnego pokładu. W obliczu gigantycznej operacji mającej na celu zniszczenie amerykańskiej floty w okolicach atolu Midway, Hōshō po raz ostatni w swojej historii został włączony do sił ofensywnych. 29 maja 1942 roku okręt, dowodzony wówczas przez komandora Umetarō Kaizukę, wyszedł w morze z kotwicowiska Hashirajima. Jego zadanie było na pozór prozaiczne, lecz absolutnie kluczowe: miał zapewnić bezpośrednią osłonę przed okrętami podwodnymi, a także prowadzić operacje zwiadowcze dla głównych sił admirała Isoroku Yamamoto, zgrupowanych wokół superpancernika Yamato.
Grupa lotnicza okrętu w tym kluczowym momencie historii marynarki stanowiła swoisty relikt przeszłości. W ciasnym hangarze znajdowało się zaledwie osiem całkowicie przestarzałych, powolnych dwupłatowców bombowo-torpedowych Yokosuka B4Y1 (Typ 96), których prędkość maksymalna wynosiła skromne 278 km/h. Podczas tragicznych dla Japonii wydarzeń z 4 czerwca 1942 roku, kiedy to amerykańskie bombowce nurkujące zatopiły cztery bezcenne lotniskowce wiceadmirała Chūichiego Nagumo, zespół admirała Yamamoto – a wraz z nim Hōshō – znajdował się setki mil morskich z tyłu, tkwiąc w bezradności z dala od teatru bezpośrednich działań. Przestarzałe dwupłatowce prowadziły jedynie rutynowe, wielogodzinne patrole nad bezkresnym oceanem w poszukiwaniu amerykańskich okrętów podwodnych, zużywając setki litrów cennego paliwa.
Jednak to właśnie lotnikom z tego zapomnianego okrętu przypadła w udziale jedna z najtragiczniejszych ról w całej kampanii. We wczesnych godzinach porannych 5 czerwca 1942 roku, jeden ze zwiadowczych samolotów Yokosuka B4Y1, pilotowany przez doświadczoną załogę, natrafił na dymiący, dogorywający wrak lotniskowca Hiryū – ostatniego z utraconej czwórki okrętów Nagumo. Załoga dwupłatowca wykonała z niskiego pułapu serię niezwykle precyzyjnych fotografii, dokumentujących wyrwaną przednią część pokładu startowego oraz potężne pożary trawiące wnętrze okrętu. Zdjęcia te, dostarczone prosto na pomost dowodzenia Hōshō i natychmiast przekazane na Yamato, pozbawiły admirała Yamamoto jakichkolwiek złudzeń co do skali poniesionej klęski. Następnie Hōshō wraz z resztą pokonanej floty skierował się w stronę macierzystych portów.
Końcówka wojny
Po katastrofalnej w skutkach bitwie o Midway, rola Hōshō została ostatecznie zredukowana do funkcji okrętu szkolnego, rzadko opuszczającego relatywnie bezpieczne, płytkie wody japońskiego Morza Wewnętrznego. Wraz z wprowadzaniem do służby coraz cięższych i szybszych samolotów, takich jak bombowce torpedowe Nakajima B6N Tenzan czy wczesne wersje uderzeniowych maszyn Aichi B7A Ryusei, skromne wymiary lotniskowca były jeszcze większym problemem. Aby umożliwić kadetom naukę startów i lądowań na nowoczesnym sprzęcie, na początku 1944 roku japońscy inżynierowie podjęli się karkołomnej modernizacji. Długość drewnianego pokładu lotniczego została wydłużona do 180,8 m, a jego szerokość zwiększono do 21,3 m. Ten gigantyczny, wystający daleko poza obrys dziobu i rufy „parasol” całkowicie zrujnował stateczność lotniskowca. Przy wzburzonym morzu okręt miał teraz tendencję do niebezpiecznego „rycia” dziobem w falach, co praktycznie wykluczało go z jakichkolwiek operacji oceanicznych.
Ironią losu jest to, że właśnie owa przestarzała konstrukcja i brak jakiejkolwiek wartości bojowej uchroniły pierwszy japoński lotniskowiec przed losem, jaki spotkał potężne okręty uderzeniowe Kidō Butai. Kiedy amerykańskie lotnictwo pokładowe z Task Force 38 przypuściło zmasowane naloty na główną bazę w Kure w dniach 24 lipca 1945 roku oraz 28 lipca 1945 roku, piloci US Navy skupili się na potężnych pancernikach takich jak Haruna czy Ise. Zacumowany w pobliżu wyspy Nishinoshima Hōshō, został uszkodzony trzema małymi bombami lotniczymi, które uszkodziły dziobową część pokładu startowego. W momencie podpisania aktu bezwarunkowej kapitulacji Cesarstwa Japonii na pokładzie pancernika USS Missouri 2 września 1945 roku, ten niepozorny, dwudziestotrzyletni weteran pozostał jednym z zaledwie czterech japońskich lotniskowców (obok Katsuragi, Jun’yō i Ryūhō), które w ogóle utrzymały się na wodzie i jednym z nielicznych zdolnych do poruszania się o własnych siłach.
W tej sytuacji, 5 października 1945 roku okręt został oficjalnie skreślony z listy floty bojowej i natychmiast przekazany w struktury Ministerstwa ds. Repatriacji. Z okrętu usunięto przedłużone fragmenty pokładu lotniczego, całe uzbrojenie przeciwlotnicze, a hangary przerobiono na gigantyczne, prowizoryczne pomieszczenia dla żołnierzy i cywilów. Pomiędzy jesienią 1945 a latem 1946 roku, Hōshō wykonał łącznie dziewięć rejsów repatriacyjnych, zabierając na swój pokład żołnierzy i cywilów odciętych na odległych wyspach Pacyfiku, w tym z atolu Eniwetok, Wotje, Rabaulu oraz chińskich portów. W ich trakcie dawny lotniskowiec przewiózł do zrujnowanego kraju łącznie blisko 40 000 Japończyków.
Koniec kariery i złomowanie
Hōshō miał olbrzymie znaczenie historyczne dla zarówno japońskiej floty jak i ogólnie rozwoju lotniskowców na całym świecie. Niestety w powojennych realiach w Japonii nie było żadnych szans ani możliwości zachowania go jako okrętu-muzeum. Zrujnowane przez strategiczne bombardowania państwo znajdowało się na skraju całkowitej zapaści gospodarczej. Hiperinflacja pożerała resztki budżetu, a miliony obywateli mierzyły się z widmem realnego głodu. Dodatkowo, naczelne dowództwo alianckich sił okupacyjnych na czele z generałem Douglasem MacArthurem wydało bezwzględne dyrektywy nakazujące całkowitą, fizyczną demilitaryzację dawnego cesarstwa. Utrzymanie chociażby kadłuba okrętu, który zapoczątkował erę lotniskowców i stanowił symbol japońskiej militarnej dominacji na Pacyfiku, było politycznie nieakceptowalne dla amerykańskiej administracji okupacyjnej.
Głównym gwoździem do trumny jednostki była jednak drastyczna potrzeba pozyskania surowców wtórnych. Wysokiej jakości stal okrętowa (w tym stal o podwyższonej wytrzymałości), z której w latach dwudziestych zbudowano kadłub, stanowiła na czarnym rynku i w planach odbudowy materiał o wartości wręcz strategicznej. Po zakończeniu misji repatriacyjnych, 2 września 1946 roku – w pierwszą rocznicę formalnej kapitulacji kraju – wysłużony okręt został przekazany do cywilnej stoczni Hitachi Zosen w dzielnicy Sakurajima w Osace w celu zezłomowania. Prace zakończyły się ostatecznie 1 maja 1947 roku. Tysiące ton przetopionego metalu z pierwszego japońskiego lotniskowca posłużyło następnie jako zbrojenia budowlane i przęsła mostów, wspierając odbudowę cywilnej infrastruktury w regionie Kansai.
Podsumowanie
Historyczne dziedzictwo lotniskowca Hōshō wykracza daleko poza jego skromne parametry techniczne i niewielki wkład w przebieg działań wojennych. Okręt ten nigdy nie brał aktywnego udziału w wielkich bitwach, piloci startujących z jego pokładu maszyn nie zrzucili bomb na Pearl Harbor i nie stawił czoła amerykańskim lotniskowcom typu Essex. Był jednak czymś znacznie cenniejszym w perspektywie długofalowego rozwoju – kolebką całego japońskiego lotnictwa pokładowego. Decyzja o sfinansowaniu tego niepewnego projektu na początku lat 20. okazała się jedną z najbardziej brzemiennych w skutki inwestycji w historii japońskiej floty. To przy budowie tego okrętu japońscy inżynierowie zdobyli pierwsze praktyczne doświadczenie w budowie lotniskowców, które pozwoliło na budowę kolejnych okrętów tej klasy.
