SS United States – ostatni amerykański transatlantyk

W latach 50. za sprawą rozwoju transportu lotniczego rozpoczął się zmierzch ery transatlantyckich liniowców. Mimo to, do służby weszły wówczas ostatnie wielkie, luksusowe i wyjątkowo szybkie liniowce. Jednym z nich był amerykański SS United States, który zapisał się w historii jako najszybszy transatlantyk. Po stosunkowo krótkiej karierze, statek spędził wiele lat w Filadelfii czekając na dalszy los. Ostatecznie z powodu problemów finansowych, podjęto decyzję o jego zatopieniu jako sztucznej rafy w 2026 roku.

Geneza

Praktycznie od połowy XIX wieku na trasach transatlantyckich dominowali armatorzy z Europy, głównie z Wielkiej Brytanii, Francji oraz Niemiec. To właśnie te trzy kraje rywalizowały ze sobą budując coraz szybsze i bardziej luksusowe liniowce. Amerykańskie statki, które również pływały na tych trasach, zwykle nie mogły rywalizować z swoimi europejskimi konkurentami. Sytuacja uległa nieco zmianie po I wojnie światowej. Część niemieckich liniowców została wówczas przejęta przez USA i po wojnie wróciła do obsługi rejsów transatlantyckich pod amerykańską banderą. Wśród nich znalazł się duży niemiecki transatlantyk SS Vaterland typu Imperator. Amerykanie nadali mu nazwę SS Leviathan i po remoncie połączonym z modernizacją według projektu Williama Francisa Gibbsa w 1929 roku włączyli w skład floty United States Lines.

Chociaż był to duży i luksusowy statek, na początku lat 30. zaczął znacząco ustępować nowym brytyjskim i francuskim liniowcom, takim jak Queen Mary, Queen Elizabeth czy Normandie. USL potrzebowało więc nowej jednostki, która mogłaby konkurować z nowoczesnymi i szybkimi liniowcami. Gibbs stworzył wówczas koncepcję budowy olbrzymiego i bardzo szybkiego liniowca, jednak zanim jego wizja mogła zostać urzeczywistniona, zaprojektował mniejszy liniowiec SS America. Wybuch II wojny światowej przerwał dalsze prace nad kolejnymi liniowcami.

Po zakończeniu wojny United States Lines ponownie postanowiły rzucić rękawicę swoim europejskim konkurentom. Powrócono wówczas do przedwojennej koncepcji Gibbsa, jednak pojawił się znaczny problem. Statek zbudowany według jego projektu byłby bardzo drogi i trudny do zbudowania, nawet dla potężnego amerykańskiego przemysłu stoczniowego. W związku z tym przedstawiciele firmy zwrócili się z prośbą o pomoc do amerykańskiego rządu. Pomysł zbudowania olbrzymiego, szybkiego transatlantyku przypadł amerykańskim władzom do gustu, ponieważ taki statek nie tylko mógł być wizytówką kraju, ale również mógł być przydatny dla wojska jako transportowiec. W tym czasie Stany Zjednoczone były zaangażowane w wojnę w Korei. W trakcie przerzucania kolejnych oddziałów do Azji okazało się, że US Navy nie posiada odpowiedniej floty statków zdolnych do przerzucenia w krótkim czasie dużej liczby żołnierzy.

Projekt i budowa liniowca

Koszt budowy liniowca oszacowano na 44,4 mln dolarów. W związku z tym USL wyłożyły na prace 25 mln dolarów, a amerykańskie władze wsparły projekt kwotą 20 mln dolarów. Dodatkowo władze dołożyły kolejne 25 mln dolarów, które miały pokryć koszty militaryzacji projektu i przystosowania przyszłego liniowca do pełnienia roli dużego transportowca wojska, zdolnego do przewożenia nawet kilkunastu tysięcy żołnierzy (sic!).

Projekt konstrukcji liniowca przygotował William Gibbs wraz z swoim zespołem. Ze względu na planowane wykorzystanie statku w roli transportowca, od początku kładziono nacisk na dopracowanie konstrukcji pod każdym względem. W szczególności olbrzymi nacisk położono na ochronę przeciwpożarową. Mając w pamięci los USS Lafayette (ex-Normandie) w 1942 roku, oraz pożar SS Morro Castle w 1934 roku, nowy transatlantyk zaprojektowano z wykorzystaniem maksymalnie niepalnych materiałów i aluminium. Jedynymi drewnianymi przedmiotami na pokładzie były fortepiany, które wykonano z mahoniu bardzo mocno zabezpieczonego niepalnymi lakierami. Wnętrze liniowca zaprojektowały Dorothy Mackwald i Annie Urquhart. Niektóre pomieszczenia zostały natomiast urządzone przez Edwarda Meshekoffa.

Równie ważnym elementem projektu była siłownia. Chociaż początkowo zakładano, że zostanie ona zaprojektowana w oparciu o wojskowe rozwiązania, ostatecznie zastosowano cywilne wyposażenie, ale częściowo zmilitaryzowane. Układ maszynowni był jednak zbliżony do zastosowanego na lotniskowcach typu Forrestal. Podzielono ją na niezależne pomieszczenia, a wiele systemów zdublowano. Statek posiadał dwie kotłownie umieszczone na dziobie i rufie.

Na etapie prac projektowych pojawił się kolejny problem, jakim był wybór stoczni, która zbudowałaby tak potężną jednostkę. Po dokładnych analizach, wybór padł na wojskową stocznię Newport News Shipbuilding and Drydock Company, w której budowano lotniskowiec USS United States. Prace nad nim przerwano, a zgromadzone środki i materiały wykorzystano do budowy liniowca, który otrzymał nazwę SS United States.

Oficjalnie zamówienie na SS United States złożono w 1949 roku, a stępkę położono 8 lutego 1950 roku. Budowa liniowca od początku owiana była tajemnicą, podobnie jak jego projekt i zastosowane rozwiązania techniczne. Wszystkie prace prowadzono w suchym doku stoczni Newport News Shipbuilding and Drydock Company. Wodowanie statku miało miejsce 23 czerwca 1951 roku, a w swój pierwszy rejs The Big U, jak zaczęto nazywać liniowiec, wypłynął 3 lipca 1952 roku. Ostatecznie koszt budowy statku wyniósł 79,4 mln dolarów (współcześnie około 911 mln dolarów).

Symbol Ameryki

Projekt Gibbsa był pod każdym względem wyjątkowy. Chociaż SS United States nie miał być największym transatlantykiem na świecie, stał się największym statkiem tego typu zbudowanym w USA. Liniowiec miał 302 m długości, wyporność maksymalną ponad 47 260 ton i tonaż 53 329 GRT. Napęd stanowiły cztery turbiny parowe Westinghouse zapewniające moc 240 000 KM. Turbiny i kotły rozmieszczono w dwóch oddalonych od siebie maszynowniach, aby w razie uszkodzenia jednej z nich, statek utrzymał napęd.

Poniższa tabela zawiera porównanie rozmiarów kilku największych i konkurencyjnych transatlantyków

Częściowo podwójny kadłub z 12 pokładami podzielono na liczne przedziały wodoszczelne. Wiele pomieszczeń na pokładzie zaprojektowano tak, aby w razie potrzeby móc je szybko zamienić w magazyny amunicji, gdyby liniowiec był przekształcany w transportowiec wojska. SS United States mógł zabrać na pokład 1972 pasażerów (894 w I klasie, 524 w klasie kabinowej i 554 w turystycznej), a załoga liczyła 1044 osób. Po przekształceniu w transportowiec, na pokładzie znalazłoby się miejsce dla 14 400 żołnierzy wraz z wyposażeniem (sic!). Kabiny pierwszej klasy przystosowano do szybkiej przebudowy, dzięki której możliwe było tworzenie kilkupokojowych kabin.

Co istotne, pasażerowie I klasy i klasy kabinowej korzystali z wspólnych pomieszczeń rekreacyjnych. Natomiast pasażerowie klasy turystycznej mieli do dyspozycji własne jadalnie i pomieszczenia rekreacyjne. Wśród dostępnych pomieszczeń znajdowały się jadalnie, bary, pokłady spacerowe, palarnie, baseny sale kinowe.

Smukły kadłub liniowca oraz zastosowanie lekkich materiałów umożliwiały uzyskiwanie bardzo wysokich prędkości. Początkowo zakładano, że liniowiec miał pływać z prędkością około 34 węzłów, ale już w trakcie prób udało się uzyskać prędkość 38,3 węzła, natomiast w toku eksploatacji możliwe było uzyskanie 36 węzłów. Ze względu na to, że statek mógł być transportowcem wojska, prędkość maksymalna była przez lata utrzymywana w tajemnicy.

Dodatkowo nawet armator nie chciał ujawniać pełnych możliwości statku i ograniczył maksymalną prędkość do około 30 węzłów. Szefostwo USL zakładało, że United States zapoczątkuje rywalizację o Błękitną Wstęgę z brytyjskimi armatorami, którzy zbudują nowe, szybsze liniowce. Ich prędkość byłaby zapewne nieco wyższa niż oficjalnie znana prędkość amerykańskiej jednostki. Dzięki temu po ewentualnej utracie rekordu, zdjęto by limit i United States mógłby ponownie odzyskać Błękitną Wstęgę. W związku z tym, w mediach pojawiały się często nieprawdziwe informacje o maksymalnych możliwościach statku, które sugerowały, że mógł pływać nawet z prędkością około 44 węzłów.

Krótka kariera dumy Stanów Zjednoczonych

Już w trakcie pierwszego rejsu przez Atlantyk, SS United States zdobył Błękitną Wstęgę Atlantyku. Pokonując trasę z USA do Wielkiej Brytanii w 3 dni, 10 godzin i 40 minut. W drodze powrotnej również udało się pobić rekord, odbierając wstęgę brytyjskiemu liniowcowi Queen Mary. Trasę do USA amerykański transatlantyk pokonał w 3 dni, 12 godzin i 12 minut. Oznaczało to średnią prędkość odpowiednio 35,6 węzła i 34,5 węzła.

Pobicie rekordu prędkości oraz luksusowe wnętrza statku przyciągały tłumy pasażerów. Obłożenie na wszystkich rejsach dochodziło do 90% i nic nie wskazywało na to, aby coś się zmieniło. Standardowe ceny biletów wynosiły wówczas 350 dolarów (współcześnie około 4020 dolarów) dla I klasy, 220 dolarów (współcześnie około 2520 dolarów) dla klasy kabinowej i 165 dolarów (współcześnie około 1890 dolarów) na klasy turystycznej. Niestety w połowie lat 60. popularność rejsów transatlantyckich zaczęła lawinowo spadać. Głównym powodem była rosnąca liczba połączeń lotniczych między starym kontynentem a USA.

W tym czasie praktycznie wszystkie wielkie transatlantyki były systematycznie wycofywane z eksploatacji. Jeśli było to możliwe, przekształcano je w statki wycieczkowe (taki los spotkał m.in. SS America). w przypadku United States nie było takiej możliwości. Olbrzymi transatlantyk po prostu nie nadawał się do roli wycieczkowca, ponieważ budowany był do szybkich i regularnych rejsów. Kolejnym problemem były liczne strajki załóg oraz pracowników związanych z transportem morskim. Doprowadziły one do rezygnacji z kilku rejsów i pogłębiającego się kryzysu wizerunkowego United States Lines. Zorganizowano kilka rejsów turystycznych, które miały polepszyć sytuację finansową statku, ale również część z nich odwołano z powodu strajków załogi. O skali problemu najlepiej świadczyła niechęć armatora do przedstawiania liczby przewiezionych pasażerów, która systematycznie spadała.

25 października 1969 roku SS United States zakończył swoją 400-setną podróż z USA do Europy i z powrotem. Według planu, skierowano go następnie do Newport News, gdzie miał przejść zaplanowany coroczny remont. Niespodziewanie, 11 listopada USL ogłosiła, że statek zostanie wycofany z eksploatacji. Trzy dni później, 14 listopada 1969 roku, będący niegdyś dumą Stanów Zjednoczonych statek, został wycofany z eksploatacji. Do tego czasu SS United States odbył łącznie 800 rejsów przez Atlantyk, pokonując tym samym dystans 2 772 840 mil morskich (5 135 300 km). W trakcie rejsów przewieziono łącznie 1 025 691 pasażerów.

Dalszy los

Liniowiec zakonserwowano i zacumowano w Newport News dokładnie w takim stanie w jakim był w momencie ogłoszenia jego wycofania. Przerwano malowanie i zmiany w wyposażeniu, pozostawiając wszystko na pokładzie. Chociaż SS United States nie miał już być wykorzystywano jako statek pasażerski, wojsko traktowało go jako jednostkę rezerwową, w związku z czym do 1977 roku utrzymywano go w pełnej sprawności. Dopiero w 1978 roku ostatecznie skreślono go z listy jednostek rezerwowych US Navy.

Od wycofania w 1969 roku przeprowadzono kilka aukcji, które nie doprowadziły do sprzedaży statku. Problemem były narzucone ograniczenia, według których statek mógł być wykorzystywany dalej tylko w roli liniowca lub wycieczkowca. W 1976 roku zmieniono ograniczenia, dzięki czemu nowy nabywca mógł wykorzystać liniowiec w roli pływającego hotelu. Mimo to nie znaleziono nabywcy dla statku.

W latach 80. rozważano jego przekształcenie w statek szpitalny, ale ostatecznie, zamiast niego wykorzystano tankowce San Clemente (tworząc statki szpitalne typu Mercy). W tym czasie koszty utrzymania liniowca zaczęły być na tyle dużym problemem, że wystawiono go na sprzedaż za bardzo niską kwotę 7 mln dolarów. Dzięki temu kupił go Richard H. Hadley z zamiarem przekształcenia w statek mieszkalny. Planów tych nie udało się zrealizować. Co gorsze, nowy właściciel zaniedbał jednostkę, przez co jej wnętrze uległo znacznej degradacji. Dodatkowo z powodu problemów finansowych, w 1984 roku Hadley podjął decyzję o usunięciu ze statku wyposażenia i sprzedania go w celu pokrycia kosztów utrzymania statku.

Europejski epizod

Dalsze problemy finansowe sprawiły, że w 1992 roku SS United States został przejęty przez United States Marshals Service, które wystawiło go ponownie na sprzedaż 27 kwietnia 1992 roku. W tym czasie statkiem zainteresował się turecki przedsiębiorca Kahraman Sadıkoğlu. Złożył on kilka ofert zakupu statku, ale bez odpowiedzi. Dopiero po kilku miesiącach i zorganizowaniu łącznie 3 aukcji oferta Sadıkoğlu została zaakceptowana. Warto dodać, że wcześniej turecki biznesmen kupił jacht Savarona.

Według założeń, nowy właściciel chciał wyremontować dawny liniowiec i przywrócić go do służby. 5 czerwca 1992 roku statek wyruszył do Turcji, gdzie miał przejść remont. Niestety po dotarciu na miejsce rozpoczęły się jego problemy. Chociaż usunięto z niego wcześniej większość wyposażenia, pozostawiono stanowiący ochronę przeciwpożarową azbest. Lokalni działacze Greenpeace protestowali przeciwko prowadzeniu prac na statku w Turcji. W związku z tym 22 października 1993 roku przeholowano go do Sewastopolu, gdzie mimo protestów rozpoczęto proces usuwania azbestu. Równocześnie usunięto resztę wyposażenia oraz część zbędnej konstrukcji statku. Usuwane wyposażenie sprzedawano, aby pokryć koszty utrzymania jednostki. Gdy w 1996 roku prace dobiegły końca, właściciel United States nie był w stanie pokryć dalszych kosztów przebudowy liniowca.

W tej sytuacji odholowano go ponownie do USA, gdzie został przejęty przez US Marshalls i wystawiony na sprzedaż, aby spłacić zadłużenie. United States został zacumowany w Filadelfii przy jednym z nabrzeży, gdzie miał czekać na dalszy los.

Nieformalny symbol Filadelfii

W listopadzie 1997 roku United States został kupiony za 6 mln dolarów przez Edwarda Cantora. W 1999 roku dzięki wsparciu stowarzyszeń SS United States Foundation i SS United States Conservancy udało się wpisać liniowiec do rejestru zabytków. Nie zmieniło to jednak sytuacji, w jakiej znajdował się transatlantyk. Po śmierci Cantora, czekającą na dalszy los jednostkę w 2003 roku kupił armator Norwegian Cruise Line.

Początkowo nowy właściciel planował przebudowę liniowca na wycieczkowiec, który obsługiwałby rejsy na Hawaje. Wybór starego United States podyktowany był przepisami, które wymagały, aby tego typu rejsy były obsługiwane przez zbudowane w USA statki, pływające pod amerykańską banderą. Mimo olbrzymich kosztów, w 2006 roku NCL potwierdził chęć przebudowy jednostki. Odzyskano oficjalne plany statku i przystąpiono do dokładnego badania jego stanu. Niestety w 2009 roku z przebudowy zrezygnowano, ponieważ do służby wprowadzone zostały trzy zupełnie nowe statki.

Norwegian Cruise Lines w 2009 roku zaczął rozważać złomowanie problematycznego liniowca, który kosztował firmę 800 000 dolarów rocznie. 1 lutego 2011 roku United States kupiło stowarzyszenie SS United States Conservancy. Przez kolejne lata próbowano znaleźć nowy dom dla liniowca, który z powodu braku konserwacji zaczął rdzewieć i popadać w ruinę. Kolejne oględziny wykazywały, że chociaż jednostka była w miarę dobrym stanie, zaczynają pojawiać się przecieki i liczne ogniska rdzy. W 2015 roku opiekujące się statkiem stowarzyszenie ogłosiło, że nie ma pieniędzy na dalsze utrzymanie jednostki, co mogło doprowadzić do jej zezłomowania.

Dzięki rozpoczętej kampanii informacyjnej udało się zebrać kilkaset tysięcy dolarów, dzięki którym możliwe było utrzymanie United States przez kolejnych kilka miesięcy. 4 lutego 2016 roku firma Crystal Cruises ogłosiła, że chce kupić liniowiec i przywrócić go do służby. Po przeprowadzonych oględzinach, przedstawiciele firmy ogłosili jednak, że nie jest to możliwe. Koszt przebudowy statku (głównie wynikający z potrzeby jego dostosowania do współczesnych przepisów bezpieczeństwa) był zbyt wysoki. Mimo to firma wpłaciła na konto fundacji 350 000 dolarów, które miały pomóc w dalszym utrzymaniu statku.

Kolejne lata statek spędził w Filadelfii czekając na dalszy los. Dostęp do niego był ograniczony, aby nie doszło do jego zniszczenia przez wandali. Stojący przy nabrzeżu transatlantyk był znakomicie widoczny z autostrady nr 95 oraz parkingu przy Ikei, znajdującej się niedaleko portu. Stowarzyszenie SS United States Conservancy podejmowało rozmowy z różnymi firmami, które miały odkupić statek i wykorzystać go w jakimś konkretnym celu. Najczęściej proponowano przebudowę liniowca na hotel.

Koniec marzeń

W 2021 roku właściciel nabrzeża numer 82, przy którym zacumowany był liniowiec podniósł opłaty za cumowanie. Ponadto zażądał dopłacenia 160 000 dolarów za wcześniejsze lata cumowania jednostki. Powodem tak gwałtownych działań było rzekome uszkodzenie nabrzeża spowodowane przez statek. Rozpoczęła się wówczas batalia sądowa, której skutkiem był wyrok ogłoszony 14 czerwca 2024 roku. O ile sąd odrzucił dodatkowe roszczenia firmy Penn Warehouses, do której należy nabrzeże, równocześnie nakazał usunięcie SS United States w ciągu 90 dni (czyli do 12 września 2024 roku).

Ze względu na wieloletni pobyt statku w jednym miejscu i ogólnie słabą konserwację termin ten nie mógł być dotrzymany. Prowadzono wiele zbiórek na pokrycie kosztów przeholowania statku, a także zintensyfikowano prace nad znalezieniem nowego domu dla liniowca. Niestety z wszystkich otrzymanych propozycji tylko jedna była wykonalna. Hrabstwo Okaloosa na Florydzie zaproponowało przejęcie United States i zatopienie go jako sztucznej rafy w pobliżu również zatopionego w tym celu lotniskowca USS Oriskany.

Stowarzyszenie SS United States Conservancy niechętnie zostało zmuszone do przyjęcia tej propozycji, a transakcja została sfinalizowana w październiku 2024 roku. Do końca roku trwały zarówno przepychanki prawne między stowarzyszeniem i hrabstwem, a właścicielem nabrzeża. Równocześnie prowadzono prace nad przygotowaniem starego liniowca do holowania do Mobile w stanie Alabama, gdzie miał zostać przygotowany do zatopienia.

Pierwotnie United States miał zostać odholowany w grudniu 2024 roku. Z powodu niekorzystnych warunków atmosferycznych i potrzeby przygotowania statku do rejsu, termin przeniesiono jednak na 8 lutego 2025 roku. Również i ten termin nie został dotrzymany z powodu pogody. Dopiero 19 lutego 2025 roku transatlantyk United States rozpoczął swoją podróż do Mobile. Do celu statek dotarł 3 marca 2025 roku.

Według założeń, po dotarciu na miejsce, przez około 18 miesięcy prowadzone będą prace nad przygotowaniem statku do zatopienia jako rafy. Równocześnie na brzegu w pobliżu miejsca zatopienia ma powstać muzeum poświęcone ostatniemu i najszybszemu amerykańskiemu liniowcowi. Do muzeum mają trafić odzyskane od prywatnych właścicieli pamiątki i elementy wyposażenia, które wcześniej sprzedano. Dodatkowo w muzeum znajdzie się zapewne jeden z dwóch charakterystycznych kominów United States.

Podsumowanie

SS United States był największym liniowiec jaki kiedykolwiek zbudowano w USA oraz najszybszym transatlantykiem w historii. Oczywiście od czasu jego pamiętnego rejsu w 1953 roku wiele statków pokonało Atlantyk w krótszym czasie. Żaden z nich nie był jednak jednostką pasażerską. Amerykański transatlantyk jest więc ostatnim statkiem, który otrzymał Błękitną Wstęgę Atlantyku i to w obu kierunkach.

Z perspektywy czasu można powiedzieć, że statek ten mimo swoich sukcesów, skazany był na przegraną. Zaprojektowany według standardów przedwojennych, liniowiec przegrał z samolotami pasażerskimi. Ze względu na swoją konstrukcję i charakterystykę napędu nie nadawał się również do ekonomicznie uzasadnionej przebudowy na wycieczkowiec.

W swoim czasie The Big U był dumą Stanów Zjednoczonych. Niestety mimo podejmowanych prób jego uratowania (w które angażowali się celebryci i politycy), nie udało się go uratować. Koszty przebudowy statku na pływający hotel czy też przywrócenia go do służby jako liniowiec lub wycieczkowiec były nie do udźwignięcia dla żadnej firmy.  Nie było też najmniejszych szans na zamienienie go w muzeum. Z powodu usunięcia wyposażenia i dosłownie wyprucia wnętrza z wszystkich istotnych elementów, United States stał się po prostu pustą skorupą. Wszystkie elementy wnętrza trzeba by było wytwarzać od podstaw, co jeszcze bardziej zwiększyłoby koszty.

Jedynym pozytywem w tym bądź co bądź smutnym losie tego wyjątkowego statku jest to, że nie zostanie zezłomowany. Zatopienie go jako rafy będzie pewną formą jego zachowania, a równocześnie hołdem dla zasłużonego dla USA statku.

Poniżej znajdziecie wiele filmów przedstawiających SS United States historycznie oraz podczas pobytu w Filadelfii. Wśród filmów jest wiele nagrań przedstawiających wnętrze statku.

Poniżej kilkuczęściowy film z wizyty na pokładzie SS United States: