Tupolew Tu-128, oficjalnie wprowadzony do służby w radzieckich Wojskach Obrony Powietrznej 30 kwietnia 1965 roku, pozostaje do dziś najcięższym i największym seryjnie produkowanym myśliwcem przechwytującym w historii lotnictwa wojskowego. Zbudowana na bazie płatowca bombowca maszyna miała stanowić „ruchomą platformę obrony przeciwlotniczej”, operującą w strefach pozbawionych naziemnej infrastruktury radiolokacyjnej.
Geneza
Na początku zimnej wojny, zanim rozwinęły się pociski balistyczne dalekiego zasięgu, to na bombowcach strategicznych spoczywało zadanie przeprowadzenia głównego ataku na przeciwnika. W ZSRR, analitycy sztabu Wojsk Obrony Powietrznej Kraju (PWO) słusznie założyli, że najkrótsza i najkorzystniejsza trasa nalotu amerykańskich sił uderzeniowych prowadzi bezpośrednio nad biegunem północnym. Licząca ponad 20 000 km linia brzegowa Oceanu Arktycznego była wręcz idealnym kierunkiem ataku. Ze względu na jej długość i możliwość dotarcia do celów w całym Związku Radzieckim, PWO przyjęło jako podstawową doktrynę obronną, niszczenie nosicieli broni jądrowej daleko przed osiągnięciem przez nie przemysłowych i militarnych celów na Uralu i Syberii.
Realizacja tych założeń zderzyła się jednak z barierą makroekonomiczną i technologiczną. Budowa ciągłego łańcucha stałych stacji radiolokacyjnych wczesnego ostrzegania (takich jak systemy P-14 czy P-35) wzdłuż całego wybrzeża arktycznego była zadaniem przekraczającym możliwości centralnie planowanej gospodarki. Utworzenie bazy radarowej w strefie wiecznej zmarzliny wymagało stawiania fundamentów na palach termicznych, a utrzymanie garnizonów w temperaturach spadających do -50°C wiązało się z ciągłym, kosztownym i zależnym od pogody transportem drogą morską lub ewentualnie powietrzną tysięcy ton oleju napędowego do zasilania generatorów prądotwórczych.
W rezultacie radziecki system obrony przeciwlotniczej posiadał na północy kraju gigantyczne luki taktyczne – „ślepe strefy” o szerokości setek kilometrów, gdzie żaden naziemny radar nie monitorował przestrzeni powietrznej. Brak pokrycia radiolokacyjnego paraliżował działanie standardowych myśliwców, takich jak MiG-19 czy wprowadzanych do służby w drugiej połowie lat 50. XX wieku wczesnych wariantów Su-9. Maszyny te, dysponujące minimalnym promieniami działania bojowego, były całkowicie uzależnione od naziemnych stanowisk naprowadzania, które kierowały pilotów na cel. Bez tej asysty stawały się praktycznie bezużyteczne.
Kiedy 5 sierpnia 1954 roku pierwszy zmodernizowany bombowiec Boeing B-52A Stratofortress wykonał swój inauguracyjny lot, Moskwa otrzymała potwierdzenie, że głównym narzędziem ataku będą ciężkie, ośmiosilnikowe bombowce operujące na ogromnych wysokościach. B-52, zdolny do długotrwałego lotu na pułapie przekraczającym 15 000 m, mógł przeniknąć w głąb niebronionej przestrzeni powietrznej z ładunkiem termonuklearnym, omijając nieliczne strefy stacjonarnej obrony przeciwlotniczej.
Problem eskalował pod koniec lat 50. gdy inżynierowie Pentagonu rozpoczęli integrację bombowców B-52 z pociskami manewrującymi typu stand-off (odpalanymi z dystansu). Rozwój pocisków takich jak AGM-28 Hound Dog brutalnie obnażył bezsilność radzieckiej strategii obronnej. Uzbrojenie to pozwalało amerykańskim załogom wystrzelić pociski nuklearne znad wód międzynarodowych, pozostając całkowicie poza zasięgiem nawet najnowocześniejszych radzieckich przeciwlotniczych wyrzutni rakietowych. Tym samym oczekiwanie na podejście bombowców w pobliże bronionych miast oznaczało klęskę, ponieważ zrzucone wcześniej pociski manewrujące znajdowałyby się już w drodze do celów. Obrona musiała zostać przesunięta o setki kilometrów na północ, daleko nad Ocean Arktyczny.
Potrzeba stworzenia „latającej wyrzutni rakiet” dalekiego zasięgu
W odpowiedzi na to zagrożenie, sztab PWO sformułował wymagania techniczne dla sprzętu klasy dotychczas nieistniejącej w radzieckim arsenale. Odrzucono koncepcję projektowania zwrotnego myśliwca do walki manewrowej. Zamiast tego zażądano stworzenia w pełni autonomicznego, latającego kompleksu uderzeniowego. Maszyna miała pełnić rolę dosłownie mobilnej baterii przeciwlotniczej, zdolnej do samodzielnego patrolowania wyznaczonych sektorów przez minimum 3,5 godziny w odległości około 1 000 km od lotniska macierzystego, bez najmniejszego wsparcia z ziemi.
Kluczem do niezależności kompleksu było zintegrowanie na jego pokładzie stacji radiolokacyjnej o mocy gwarantującej wykrycie echa bombowca wielkości B-52 z odległości 50 km. Wymagało to zabudowania ogromnej anteny oraz źródła zasilania, co bezpośrednio wymusiło gigantyczne gabaryty płatowca. Jednocześnie nośnik musiał unieść ciężkie, kierowane pociski rakietowe powietrze-powietrze i ogromne zapasy paliwa na powrót do bazy po ewentualnym pościgu za przeciwnikiem. Wytyczne te stanowiły bezpośredni fundament, na którym w trybie awaryjnym oparto dekret z 4 lipca 1958 roku, przekazujący budowę nowej maszyny w ręce konstruktorów… ciężkich bombowców z biura Andrieja Tupolewa.
Długa droga do największego myśliwca
Decyzja o powierzeniu budowy ciężkiego myśliwca przechwytującego biuru konstrukcyjnemu zajmującemu się dotychczas głównie samolotami bombowymi i pasażerskimi była bezpośrednim wynikiem technologicznej katastrofy programu Ła-250 Anakonda. Prowadzone przez Siemiona Ławoczkina biuro OKB-301 nie poradziło sobie ze stabilnością podłużną i awaryjnością skomplikowanych układów hydraulicznych swojej maszyny, co doprowadziło do rozbicia prototypów i ostatecznego anulowania projektu w 1959 roku.
Dla Tupolewa, pochłoniętego wówczas strategicznymi projektami wielosilnikowych maszyn uderzeniowych, zadanie to wymagało oddelegowania zaufanego i doświadczonego zespołu do zupełnie innego projektu. Na stanowisko głównego konstruktora programu wyznaczono Iosifa Niezwała, weterana radzieckiego przemysłu lotniczego, który podczas II wojny światowej odpowiadał za wdrożenie do produkcji ciężkiego bombowca Petlakow Pe-8. Niezwał zamiast ryzykować wieloletnie prace badawcze nad zupełnie nowym układem aerodynamicznym, co wcześniej pogrążyło ambitny zespół Ławoczkina, postanowił oprzeć się na już istniejących i przetestowanych w powietrzu rozwiązaniach. Podejście to minimalizowało ryzyko wystąpienia krytycznych błędów konstrukcyjnych płatowca na wczesnym etapie testów państwowych.
Punktem wyjścia dla nowego „kompleksu przeciwlotniczego” stał się projekt naddźwiękowego bombowca frontowego Tu-98 (w kodzie NATO: Backfin), oblatany z powodzeniem 7 września 1956 roku. Maszyna ta została wcześniej definitywnie odrzucona przez dowództwo Sił Powietrznych ze względu na niewystarczający udźwig uzbrojenia bombowego oraz poważne problemy ze sterownością przy przekraczaniu bariery dźwięku. Iosif Niezwał po przeanalizowaniu parametrów aerodynamicznych dostrzegł jednak, że ten potężny płatowiec o układzie średniopłata ze skośnymi skrzydłami stanowi idealną i gotową do modyfikacji bazę do przenoszenia pocisków przeciwlotniczych.
Proces transformacji bombowca w „latającą wyrzutnię” wymagał znacznej ingerencji w architekturę przedniej i środkowej sekcji kadłuba. Usunięto oszklony dziób, w którym pierwotnie znajdowało się stanowisko nawigatora-bombardiera, zastępując go wielkogabarytową, wykonaną z materiałów dielektrycznych osłoną kryjącą talerz anteny stacji radiolokacyjnej. Całkowicie zlikwidowano komorę bombową oraz tylne stanowisko strzeleckie, a odzyskaną przestrzeń wewnątrz kadłuba wypełniono integralnymi zbiornikami paliwa na lotniczą naftę T-1, maksymalizując promień działania w środowisku arktycznym. Załogę ujednolicono do dwóch osób: pilota i nawigatora-operatora radaru, których usadzono w układzie tandem pod wspólną, wydłużoną osłoną kabiny.
Tak zmodyfikowany płatowiec, noszący początkowo oznaczenie fabryczne Tu-28-80, wzbił się w swój pierwszy lot 18 marca 1961 roku, a za sterami zasiedli pilot Michaił Kozłow i nawigator Konstantin Małkaszyn. Maszyna szybko trafiła do Państwowego Instytutu Badawczego Sił Powietrznych (NII WWS) w Achtubinsku, gdzie poddano ją rygorystycznym próbom w locie. Aby zniwelować groźne drgania skrzydeł (flutter) przy wyższych prędkościach przelotowych, inżynierowie OKB-156 musieli precyzyjnie skorygować wyważenie płata. Jednocześnie, wykorzystując regułę pól, przeprojektowano masywne gondole podwozia głównego umieszczone na spływie skrzydeł, co pozwoliło na zredukowanie oporu falowego i poprawę charakterystyk maszyny w locie naddźwiękowym. Na dolnej sekcji ogonowej zainstalowano również pojedynczą, stałą płetwę ustateczniającą, gwarantującą zachowanie stabilności kierunkowej przy manewrowaniu z prędkościami przekraczającymi barierę Mach 1.5. Kolejnym istotnym problemem, który należało przezwyciężyć, był proces opracowania i miniaturyzacji potężnego radaru pokładowego RP-S Smiercz oraz sprzężenie jego awaryjnych, lampowych bloków analogowych z dedykowanymi pociskami Bisnowat R-4.
Konstrukcja i dane taktyczno-techniczne
Ze względu na swoje rozmiary, Tupolew Tu-128 bardziej przypominał średnie bombowce, niż myśliwce przechwytujące. Długość całkowita maszyny wynosiła 30,06 m, a rozpiętość skrzydeł sięgała 17,53 m. Dla porównania, standardowy myśliwiec tamtego okresu, MiG-21, mierzył 14,10 m długości. Masa samego samolotu wynosiła 25 960 kg (co do dziś stanowi niepobity rekord w kategorii samolotów tej klasy), a maksymalna masa startowa obciążonego paliwem i rakietami Tu-128 przekraczała 43 000 kg (pod tym względem Tu-128 ustępuje już choćby MiG-owi-31). Skrzydła maszyny charakteryzowały się skosem 55 stopni i zostały zoptymalizowane do długotrwałego lotu na dużej wysokości. W celu zapobiegnięcia wzrostowi oporu przy przekraczaniu bariery dźwięku, kadłub posiadał charakterystyczne zwężenie w rejonie nasady skrzydeł. Z powodu dużej osłony radaru, samolot otrzymał w żargonie załóg przezwisko „Pelikan”. Płatowiec wyprodukowano z użyciem duraluminium D16T oraz stopów magnezu, co wymusiło zastosowanie tysięcy nitów z łbami wpuszczanymi dla zachowania gładkości profilu.
Maksymalne przeciążenie dopuszczalne dla płatowca wynosiło zaledwie 2,5 g, podczas gdy lekkie myśliwce mogły osiągać 8 g. Oznaczało to, że Tu-128 nie miał żadnych szans na uniknięcie wrogiego ognia w bezpośredniej walce powietrznej. Z tego powodu taktyka zakładała wyłącznie działanie na dystansach rzędu kilkudziesięciu kilometrów i natychmiastowe zerwanie kontaktu bojowego po odpaleniu uzbrojenia.
Napęd zapewniały dwa potężne silniki turboodrzutowe Lulki AL-7F-2, umieszczone w głębi kadłuba, zasilane z dwóch bocznych wlotów powietrza. Pojedynczy silnik generował ciąg 72,8 kN bez dopalania i aż 99,1 kN z dopalaniem. Konstrukcja ta charakteryzowała się wysokim zużyciem paliwa, co wymusiło zabudowę wewnątrz płatowca układu paliwowego o pojemności 15 500 kg. Pomimo ogromnej pojemności zbiorników, użycie dopalaczy drastycznie skracało zasięg. W trybie maksymalnej mocy silniki AŁ-7F-2 spalały łącznie ponad 500 kg paliwa na minutę lotu. Z tego powodu dopalanie stosowano wyłącznie w krótkiej fazie przechwycenia i ucieczki, a sam patrol odbywał się na prędkościach ekonomicznych rzędu 800 km/h.
| Długość całkowita | 30,06 m |
| Rozpiętość skrzydeł | 17,53 m |
| Wysokość | 7,15 m |
| Masa własna | 25 960 kg |
| Maksymalna masa startowa | 43 000 kg |
| Prędkość maksymalna | 1 665 km/h (Mach 1.5) |
| Pułap praktyczny | 15 600 m |
| Maksymalny zasięg operacyjny | 2565 km |
| Zespół napędowy | 2x silnik turboodrzutowy Lulki AŁ-7F-2 |
Awionika i uzbrojenie
Podstawą systemu uzbrojenia, determinującym skuteczność bojową Tu-128, był ważący około 500 kilogramów radar RP-S Smercz (w kodzie NATO: Big Nose). Oparta na technologii lamp elektronowych stacja radiolokacyjna pracowała w paśmie X i dysponowała anteną o średnicy czaszy ponad 1 m. Mogła ona wykryć cel wielkości bombowca B-52 z odległości maksymalnej 50 km i przejąć go do automatycznego śledzenia na dystansie około 40 km.
Pomimo potężnego radaru, samolot cierpiał na brak defensywnych systemów walki elektronicznej (WRE). Pierwotne egzemplarze seryjne nie posiadały nawet odbiornika ostrzegającego o opromieniowaniu radarem, ani wyrzutni flar i dipoli. Konstruktorzy uznali, że w pustych przestrzeniach Arktyki jedynym zagrożeniem dla maszyny będą obiekty, na które sama poluje. Brak ten zmniejszał szanse przeżycia załogi w warunkach starcia z ewentualną eskortą myśliwską potencjalnego przeciwnika.
Wyłącznym uzbrojeniem maszyny były cztery pociski rakietowe klasy powietrze-powietrze z rodziny R-4 konstrukcji Bisnowata (oznaczenie fabryczne K-80, kod NATO: AA-5 Ash). Była to broń skonstruowana specjalnie i wyłącznie na potrzeby programu Tu-128, z uwagi na niemożność wykorzystania lżejszych rakiet o mniejszym zasięgu i głowicach. Każdy pocisk mierzył blisko 5,5 m długości i ważył 492 kg, z czego 53 kg przypadały na głowicę odłamkowo-burzącą z zapalnikiem zbliżeniowym i uderzeniowym.
Typowa jednostka ognia składała się z dwóch rakiet R-4R z półaktywną głowicą radiolokacyjną (montowanych na zewnętrznych węzłach) oraz dwóch R-4T z samonaprowadzającą się głowicą termiczną (na węzłach wewnętrznych). Z czasem wprowadzono kolejne wersje tych rakiet – R-4RM, R-4TM oraz R-4RR. Taktyka uderzeniowa zakładała odpalenie salwy dwóch pocisków (radiolokacyjnego i termicznego) z minimalnym opóźnieniem rzędu 2-3 sekund, aby zmniejszyć szansę na ich wymanewrowanie lub zmylenie ich przez środki walki radioelektronicznej amerykańskich bombowców. Pociski R-4 w pierwszych wersjach przystosowane był do zwalczania celów lecących na pułapie 8-21 km, maksymalnie do 8 km powyżej nosiciela i na dystansie 2-25 km. Ich późniejsze wersje dostosowano do atakowania celów na pułapie od 500 m i na dystansie do 40 km.
Wersje i modyfikacje
Prototyp (Tu-28-80) i wczesne egzemplarze testowe
Zbudowano zaledwie jeden główny prototyp oblatany 18 marca 1961 roku, który przeszedł cykl prób państwowych w instytucie NII WWS w Achtubinsku. Jego pierwsza publiczna prezentacja miała miejsce podczas defilady lotniczej w Tuszynie 9 lipca 1961 roku, gdzie maszyna zaprezentowana w pełnym uzbrojeniu zwróciła uwagę zachodnich ataszatów wojskowych. Zachodni analitycy błędnie przypisali jej początkowo sygnaturę samolotu bombowego, nadając mu kryptonim „Fiddler”.
Krótko po zbudowaniu prototypu, 13 maja 1961 roku ukończono pierwszy samolot przedseryjny, który 20 marca 1962 roku zaczęto poddawać próbom państwowym. 27 września 1962 roku dokonano pierwszego zestrzelenia latającego celu przy użyciu pocisków K-80. W trakcie trwania prób państwowych, 12 grudnia 1963 roku zmieniono oficjalnie oznaczenie myśliwca na Tupolew Tu-128.
Tu-128 (wersja seryjna)
Główny wariant seryjny, formalnie wprowadzony do służby 30 kwietnia 1965 roku, różnił się od prototypów ustandaryzowaną awioniką i zintegrowanym systemem nawigacyjnym „Put-1„, umożliwiającym nawigację na obszarach bez sygnału z radionawigacyjnych latarni naziemnych. Na kadłubie pojawiły się dodatkowe żebrowania usztywniające, a podkadłubowe płetwy ustateczniające zostały ostatecznie dopasowane do wymiarów ułatwiających starty z lotnisk o słabszej nawierzchni.
Maszyna ta produkowana była nieprzerwanie od 1962 do 1970 roku. Samoloty tej wersji stanowiły trzon pułków PWO stacjonujących w rejonach Archangielska i Syberii, zachowując jednolitą specyfikację bez poważniejszych zmian strukturalnych, z wyłączeniem drobnych poprawek serwisowych wdrażanych w toku cyklu technicznego. Oficjalnie po długich próbach zakończonych we wrześniu 1964 roku, Tu-128 został wcielony do służby 30 kwietnia 1965 roku.
Modernizacja Tu-128M i wariant szkolny Tu-128UT
Z początkiem lat 70., gdy amerykańskie bombowce zaczęły stosować taktykę wnikania w przestrzeń kosztem lotu na ekstremalnie niskich pułapach, radar Smercz stracił na wartości bojowej – nie potrafił odróżnić celu od ech odbitych od ziemi. W 1979 roku zatwierdzono modernizację floty do standardu Tu-128M. Otrzymał on unowocześniony radar RP-SM Smercz-M, posiadający ograniczoną zdolność śledzenia celów na tle ziemi, oraz zmodyfikowane rakiety R-4RM i R-4TM, zdolne razić cele poruszające się na wysokościach zaledwie 500 m.
Ze względu na skomplikowany pilotaż i wielką masę samolotu, biuro projektowe opracowało wariant szkolno-treningowy Tu-128UT. Samolot miał bardzo oryginalna konstrukcję, ponieważ zamiast projektować całkowicie nową kabinę, do nosa standardowego Tu-128 dospawano asymetryczną, trzecią kabinę dla instruktora, usuwając jednocześnie radar. Spowodowało to powstanie maszyny o nietypowym wyglądzie „pelikana z naroślą”, która jednak zaspokoiła wymogi jednostek szkoleniowych (zbudowano 10 sztuk, a 4 przebudowano ze starszych maszyn seryjnych).
Eksploatacja
Całość produkcji seryjnej Tupolewa Tu-128 ulokowano w Zakładach Lotniczych nr 64 w Woroneżu. Był to zakład specjalizujący się w montażu dużych maszyn. Pomiędzy 1962 a 1970 rokiem bramy fabryki opuściło łącznie 198 egzemplarzy wszystkich wersji. Stosunkowo niewielka skala produkcji wynikała z olbrzymich kosztów jednostkowych – szacuje się, że jeden Tu-128 kosztował tyle co trzy MiG-i-21PF. Mimo to, wolumen ten uznano za wystarczający dla potrzeb 7 pułków przechwytujących (pierwotnie zakładano stworzenie 25 takich pułków). Zakłady z Woroneża odpowiadały również za produkcję pakietów części zamiennych oraz realizację głównych remontów naprawczych, co wymuszało nierzadko przebazowanie uszkodzonych maszyn z odległej Syberii do europejskiej części Rosji.
Utrzymanie floty w gotowości operacyjnej w bazach takich jak Amderma nad Morzem Karskim, Talagi (koło Archangielska) czy Bratsk, stanowiło poważne wyzwanie dla służb zaopatrzenia PWO. Eksploatacja odbywała się w warunkach, w których woda w przewodach technicznych zamarzała w kilkanaście sekund, a starty odbywały się przy pokrywie śnieżnej rzędu kilkudziesięciu centymetrów. Długi rozbieg wynoszący minimum 1350 m wymuszał regularne odśnieżanie rozległych, 3-kilometrowych pasów startowych. Wskaźnik roboczogodzin serwisowych wynosił ponad 35 godzin na każdą godzinę lotu. Wymiana ciężkiego i awaryjnego radaru Smercz wymagała specjalistycznych podnośników hydraulicznych i zgrania prac inżynierów w ogrzewanych (w miarę możliwości) hangarach technicznych. Dostawy dużych ilości paliwa do północnych garnizonów możliwe były tylko drogą morską i rzeczną podczas krótkich letnich okien nawigacyjnych.
Specyfika pilotażu Tu-128 sprawiła, że standardowi piloci myśliwców, szkoleni na MiG-ach-17 i MiG-ach-21, mieli ogromne problemy z adaptacją. Wykazywali oni tendencję do „przeciągania” sterów i agresywnego manewrowania, co w maszynie o dopuszczalnym obciążeniu strukturalnym 2,5 g groziło złamaniem płatowca i natychmiastową katastrofą. Wolna reakcja na stery wymagały zupełnie innego pilotażu. Dowództwo Wojsk Obrony Powietrznej Kraju podjęło decyzję o nietypowym naborze: na dowódców Tu-128 mianowano doświadczonych pilotów lekkich i średnich bombowców odrzutowych, takich jak Ił-28 czy Tu-16. Ich doświadczenie w obsłudze ciężkich maszyn oraz przyzwyczajenie do współpracy z nawigatorem-operatorem radaru, przyniosło znaczny spadek incydentów lotniczych.
Koncepcja użycia operacyjnego Tu-128 zakładała tworzenie szczelnego kordonu radiolokacyjnego na rubieżach ZSRR. Standardowy lot patrolowy nad Morzem Barentsa czy Morzem Ochockim trwał od 3,5 do 4 godzin, podczas których para Tu-128 przebywała z dala od bazy, monitorując przestrzeń na obszarach wielkości państw zachodnioeuropejskich. Załogi spędzały setki godzin w warunkach pełnej izolacji, w hermetyzowanych kombinezonach wysokościowych, podziwiając jedynie ciemność zimy polarnej lub jaskrawe słońce nad lądolodem. Ścisłe procedury PWO zakładały zachowanie całkowitej ciszy radiowej i uruchamianie potężnych stacji radiolokacyjnych Smercz dopiero po wejściu w wyznaczony sektor patrolowania, aby uniknąć wykrycia przez zachodnie systemy SIGINT operujące poza granicami państwa radzieckiego.
Jednym z głównych zadań stało się regularne przechwytywanie natowskich (głównie amerykańskich) maszyn rozpoznawczych patrolujących strefy międzynarodowe. Załogi wielokrotnie spotykały się w powietrzu z samolotami uderzeniowo-rozpoznawczymi i maszynami systemu ELINT, m.in. z amerykańskimi samolotami nasłuchu radioelektronicznego RC-135 czy patrolowcami P-3 Orion. Równocześnie, szybkość Tu-128 wynosząca Mach 1.5 czyniła pościgi za naddźwiękowymi SR-71 Blackbird całkowicie bezcelowymi ze względu na ogromną różnicę parametrów wznoszenia i prędkości uciekiniera.
Na przełomie lat 70. i 80. rozwój technologii, oraz pojawienie się nowej generacji pocisków manewrujących sprawił, że przestarzałe radary na lampach próżniowych w Tu-128M przestały spełniać oczekiwania PWO. Brak systemów łączności cyfrowej i wymiany danych eliminował platformę z koncepcji sieciocentrycznego pola walki w realiach lat 80. W związku z tym, od 1982 roku rozpoczęto systematyczne wycofywanie starszych maszyn, wymieniając je eskadra po eskadrze.
Kres służby tego modelu nastąpił w 1990 roku, kiedy to do bazy w Rżewie przeleciały na złomowanie ostatnie egzemplarze operacyjne z 356. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. Ich następcą stał się MiG-31, lżejszy i mniejszy, lecz wyposażony w bardzo dobry radar z pasywnym skanowaniem elektronicznym Zasłon (PESA), który był w stanie realizować to samo zadanie dozoru przestrzeni na ułamku dotychczasowych kosztów eksploatacyjnych, nie wymagając gabarytów bombowca strategicznego. Inną jego zaletą był większy udźwig uzbrojenia i osiągi.
Podsumowanie
Tupolew Tu-128 był jednym z największych i najcięższych myśliwców przechwytujących jakie kiedykolwiek opracowano. Często określa się go nawet jako najcięższy myśliwiec przechwytujący produkowany seryjnie, ale określenie to nie jest do końca zgodne z prawdą i zależy tylko i wyłącznie od przyjętej definicji i klasyfikacji myśliwców. MiG-31 w maksymalnej konfiguracji bojowej ma wyższą maksymalną masę startową. Również Lockheed YF-12, który nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej był nieco większy i znacznie cięższy. Warto również zauważyć, że w latach 60. w ZSRR wprowadzono do służby kilka typów myśliwców przechwytujących, z których najważniejszym był Suchoj Su-15. Dysponował on jednak mniejszym zasięgiem i słabszym uzbrojeniem niż Tu-128 i przeznaczony był bardziej do obrony miast, a nie rozległych terenów północnej Rosji.
Po drugiej stronie zimnowojennego frontu sytuacja wyglądała nieco inaczej. Zachodnie podejście do obrony przestrzeni powietrznej opierało się na znacznie lżejszych i zwinniejszych płatowcach połączonych z cyfrowym systemem naprowadzania naziemnego, takim jak amerykański SAGE. W USA, podstawowym myśliwcem przechwytującym był Convair F-106 Delta Dart, który ważył przy pełnym obciążeniu 15 670 kg (blisko trzy razy mniej niż Tu-128). Mimo to, w przeciwieństwie do maszyny Tupolewa, Delta Dart potrafił przekroczyć Mach 2 i manewrować z przeciążeniami rzędu 7 g.
Kanadyjski ciężki myśliwiec przechwytujący Avro Canada CF-105 Arrow, stanowiący odpowiednik radzieckiej maszyny pod względem przeznaczania (przechwytywanie radzieckich bombowców nad Kanadą), również był mniejszy. Jego masa startowa, wynosząca blisko 31 000 kg, czyniła go potężną maszyną przechwytującą, jednak nigdy nie wszedł do seryjnej produkcji z powodu cięć budżetowych.
Mimo rozwoju technologii, nigdy później nie opracowano większego myśliwca przechwytującego. Wynikało to z kilku czynników. Konstrukcja Tu-128 stanowiła inżynieryjną odpowiedź na bariery technologiczne swojej epoki. Zbudowanie tak gigantycznego myśliwca nie było przejawem geniuszu lotniczego, lecz koniecznością narzuconą przez ogromne wymiary, wagę i prądożerność wczesnych radzieckich stacji radiolokacyjnych oraz analogowych przeliczników ogniowych, co wymagało zaadaptowania wprost nośności średniego bombowca.
Miniaturyzacja elektroniki i upowszechnienie się układów scalonych pod koniec lat 70. pozwoliły na zastosowanie potężnych i nieporównywalnie lepszych stacji radarowych w myśliwcach mniejszych o połowę (np. F-14 Tomcat z radarem AWG-9 ważącym około 590 kg). Jednocześnie rewolucja w ekonomice silników dwuprzepływowych sprawiła, że standardowe myśliwce wielozadaniowe osiągnęły odpowiedni promień działania bez konieczności noszenia w kadłubie 15 ton paliwa, co zakończyło rozwój myśliwców o tak dużych masach w tym segmencie wojsk lotniczych.
